Viele Zweiräder mit Stromantrieb

Vom Freitag, den 24. bis Sonntag, den 26. Juli fand in Berlin das Reload Electric Motorcycle Festival statt. Austragungsort war das Craftwerk in Berlin Lichtenberg; Eine Motorrad Selbthilfewerkstatt, ein Platz, an dem man seine zweiräderigen Schätzchen lagern kann, ein Coworkingspace und ein Treffpunkt von motorradinteressierten Menschen an dem man sich einfach mal auf einen leckeren Kaffe zum klönen treffen kann.

Dieser Ort ist nicht einfach irgendein Motorradclub von lauter bierbäuchigen alten Männer auf lauten Harleys. Die Mitglieder und Besucher sind wesentlich gemischter.

Zum einen sind hier verblüffend viele Frauen aktiv, die an ihren Maschinen schrauben. Das kommt sicher auch daher, dass u.a. Cäthe Pfläging vom Frauenmotorradclub The Curves zu den Betreibern zählt.

Zum Anderen handelt es sich bei aller Liebe zu alten Fahrzeugen nicht um eine Gruppe verbohrter Petrolheads.
Das absehbare Ende des Benzinzeitalters und die Verkehrswende sind regelmäßig Thema in Gesprächen und die ersten Erfahrungen mit Stromantrieb haben hier auch bereits einige hinter sich (z.B. mit einem Umbau einer alten 50er Vespa auf Elektroantrieb oder indem trotz Skepsis, einfach mal ein E-Motorrad ausprobiert wird).

Da ist es nur folgerichtig, hier das Reload Festival abzuhalten, bei dem es ausschließlich um elektrisch angetriebene Zweiräder ging – vom stylischen Pedelec bis zum Hochleistungsmotorrad. Die Gelegenheit, möglichst viele unterschiedliche elektrische Zweiräder auszuprobieren, konnte ich mir natürlich nicht entgehen lassen. Also warf ich mich trotz der schwülen Wärme in meine Kombi und fuhr mit meiner (benzingetriebenen) Suzuki zum Craftwerk. Der Tag verging zwischen BenzinStromgesprächen und diversen Probefahrten wie im Flug.

Kleine Stunteinlage

A propos Flug: Einen Abflug habe ich mir leider auch geleistet. Ich fuhr nach einer Probefahrt langsam auf den Hof (ca. 12 km/h), als mich jemand mit einem anderen Fahrzeug zu einer Vollbremsung zwang.

Split auf Pflaster, blockiertes Vorderrad – zack lag ich mit der Maschine auf dem Boden.

Ich wusste ja, daß der Untergrund etwas rutschig ist und hatte daher voll in die Hinterradbremse gelangt. Leider hatte das Fahrzeug statt ABS nur eine CBS Bremse, die auf Vorder- und Hinterrad gleichzeitig wirkt. Normalerweise wäre ich einfach mit blockiertem Hinterrad etwas gerutscht, aber nicht gestürzt.
Das CBS bremst aber leider das Vorderrad mit und das rollte gerade über Split.

Shit!

Daher mein Rat, an alle, die sich ein Leichtkraftrad (125er) kaufen möchten:

Kauft NIEMALS eine Maschine ohne ABS! Die angebliche Alternative CBS ist das Schlimmste, was man überhaupt bauen kann!

Dank voller Schutzkleidung kam ich ohne Schramme davon und die Maschine hat auch keinen Schaden genommen. Aber so ein Stunt genau zwischen allen Besuchern hätte nicht sein müssen.

Ich schreibe aus Fairness nicht, welcher Hersteller das war. Ironischerweise hatten wir nämlich vor der Fahrt ein Gespräch über das fehlende ABS und mir wurde gesagt: “würden wir gerne einbauen, aber Bosch verkauft nicht an Kleinserienhersteller”.

Tja… :-(

Von diesem kleinen Zwischenfall abgesehen, war der Tag großartig. Ich beschreibe im Folgenden nicht chronologisch, sondern von klein nach groß.

E-Bikes / Pedelecs

Es waren zwei Hersteller von E-Bikes/Pedelecs auf der Reload: Urban Drivestyle aus Berlin und Super73 aus Kalifornien. Beide bauen E-Bikes mit fetten Rädern, die nach irgendwas zwischen 70er Jahre Bonanzarad und “Möchtegern-Motorrad” aussehen.

Je nach persönlichem Stilempfinden irgendwo zwischen total witzig bis völlig unmöglich. Als normales Fahrrad wären sie wegen des hohen Gewichts und der Körperhaltung extrem schwer zu fahren. Man bekommt aufgrund der Sitzposition nämlich kaum Kraft auf die Pedale. Dieser Style funktioniert nur, wenn der Motor kräftig mitschiebt.
Neugierig war ich aber natürlich schon. Also machte ich mich zum Horst und fuhr zwei Modelle von Super73 in voller Motorradmontur zur Probe:

Eines aus der Z-Serie (Starrahmen, 30Kg “leicht”, ca. €2.700,-) und eines aus der R-Serie (Vollfederung, 36kg, ca. €4.600,-). Beide mit kräftigem Motor in der Hinterradnabe und Kettenschaltung, damit man kein Problem mit der Trittfrequenz bekommt.

Mein Fazit: Das ist das genaue Gegenteil von meinem E-Bike ( “Neuzugang im Fuhrpark: Ampler Curt” ). Ein extrem lässiger Cruiser zum entspannten Dahingleiten. Witzig sind die Dinger schon, aber meins ist das nicht. Man kann das tatsächlich fahren, aber nur mit Strom, sonst tritt man sich halb tot. Auch das weniger schwere Modell möchte ich nicht in den Keller tragen müssen. Müsste man aber auch nicht, weil der Akku bei allen Modellen entnehmbar ist.

Bei solch speziellen Gefährten ist aber auch klar, dass sich eine blühende customizing Szene gebildet hat. Beide Hersteller haben daher auch teil sehr lustige Umbauten gezeigt – zum Beispiel ein Super73 mit Surfbrett und eingebautem Sound-System.

Mopeds

Mit elektrischen Mopeds (also die Klasse bis 45km/h, die man mit dem Autoführerschein fahren darf), habe ich ja bereits etwas Erfahrung. Ich hatte ein Jahr lang eine Super Soco (“Weg vom Benzin (Teil 3) – Ich fange jetzt mal klein an“) und bin im letzten Jahr eine Sur-Ron Firefly zur Probe gefahren (“Der Ritt auf dem Glühwürmchen“).
Eigentlich hatte ich nicht so viel Lust, solche Modelle zu fahren, aber die Brekr Model B (B für Bromfiets – also Moped) aus den Niederlanden sah so ganz nett anders aus, also gab ich ihr eine Chance.

Das kleine, leichte Maschinchen (79kg incl. Akku) fuhr sehr munter. Mir wurde gesagt, dass bei der Abstimmung alles was in der EU erlaubt ist, bis zum Maximum ausgereizt wurde (Der Nabenmotor leistet 4kW Peak, bei 2,5kW Nennleistung).
Das war zu merken. Sie fuhr deutlich spritziger, als die Super Soco und dürfte mit ihrem 2kW/h Akku nach meiner Schätzung realistische 50-60km weit kommen. Ein Zweitakku ist auch möglich.

Interessant: Trotz Nabenmotor war ein deutliches Fahrgeräusch zu vernehmen – bis ungefähr 45km/h laut Tacho. Bei Höchstgeschwindigkeit war sie dann völlig lautlos. Der Preis ist mit €4.750,- nicht gerade ein Schnäppchen, aber die Maschine wird in den Niederlanden per Hand gebaut und ist wirklich toll abgestimmt. Wenn Moped – dann so.

Kleine Motorräder

Mit “klein” meine ich eigentlich, dass sie mit dem “kleinen” A1 Führerschein ab 16 Jahren gefahren werden dürfen.
Die drei Modelle des taiwanesischen Herstellers Ovaobike sind alle A1 Modelle. Und sie sind alle klein – und damit meine ich diesmal die Größe. Sie sehen aus, wie normale, moderne Motorräder, aber in 2/3 Größe. Niedlich und irgendwie zwischen “richtigem Motorrad” und Honda Monkey. Aber ich konnte mit meinen 1,85 gut sitzen. Klein bedeutet übrigens nicht unbedingt leicht: 184 kg!

Ich habe das Spitzenmodell MCR-S ausprobiert, das mit 10,5kW Nennleistung und 22kW Spitzenleistung die A1-Klasse maximal ausnutzt. Es gibt da nämlich eine kleine Gesetzeslücke.

Die Klasse A1 bedeutet max. 125ccm Hubraum (hat ein Elektromotor nicht) und max. 11kW Nennleistung. Verbrenner haben eben diese 11kW (15PS) und fertig. Einige E-Motorräder haben 11kW (Dauer)Nennleistung – aber eine deutlich höhere kurzfristige Peakleistung, z.B. zum Überholen.

Mir ist das egal, weil ich die “offene” Klasse A habe und jede beliebige Waffe auf 2 Rädern fahren darf, aber für Anfänger ist das ein netter Trick legal schneller zu fahren. Allerdings dürften 16 Jährige i.d.R. nicht über das notwendige Budget von ca. €15.000,- verfügen.

Dafür bekommt man neben der Leistung, 2 Batterien mit zusammen 9,6kW/h Leistung, was in der Stadt angeblich für max. 210km gut sein soll. Hinten ein Zentralfederbein, vorne Upside Down Telegabel und immerhin 270mm Scheibenbremsen von Brembo – aaaaber – nur CBS und kein ABS. Das ist schlecht (siehe oben “kleine Stunteinlage”).

Die MCR-S macht den Eindruck eines etwas geschrumpften aktuellen Motorrad im “Streetfighter”-Look. Im Gegesatz dazu sieht die Bonfire des Münchener Herstellers Black Tea Motorcycles aus, wie ein kleines Motorrad von Yamaha oder Honda aus den 70ern, bei dem jemand den Antrieb ausgetauscht hat.

Die Maschine gibt es in zwei Versionen: als Moped mit einem Akku und max. 45km/h und als A1 Bike mit zwei Akkus.
Ich habe das A1 Modell mit 11kW Nennleistung gefahren. Bei den 11kW bleibt es in diesem Fall auch. Also kein “E-Motorrad-Trick”. Das reicht immerhin für klassenübliche 100km/h. Die Bonfire X fährt sich wie eine normale 125er. Beschleunigung ist o.k, aber nicht weltbewegend.

Dafür sitzt man recht kommod und der Verzicht auf den Zulassungtrick und 100km Reichweite spart gegenüber der Ovaobike immerhin €9.000,- Die Bonfire X kostet in der A1 Version nur €6.000,-. Leider ist auch dieses Modell nur mit CBS Bremse erhältlich. Davon abgesehen – ein nettes Retro Bike zum attraktiven Kurs, das super ist für das Pendeln zur Arbeit/Uni/Berufsschule.

Große Motorräder

Nur einer der drei etablierten Hersteller von Elektromotorrädern war anwesend. Harley Davidson und Energica fehlten, aber dafür war Zero Motorcycles aus Kalifornien mit breiter Palette vor Ort. Ich konnte zwei Modelle, die ich interessant finde zur Probe fahren.

Das Modell FXE ist eine Maschine im Supermoto Stil, auf der man sehr aufrecht am breiten Lenker sitzt. Sie ist mit 135kg (“vollgetankt” – hahaha…) superleicht. Es gibt sie in einer 11kW Version für A1 Führerscheininhaber. Ich fuhr die ungedrosselte Version mit 33kW (44PS) Peak- und 15kW (21 PS) Nennleistung, für die man einen Führerschein der Klasse A2 (Ab 18 Jahren, bis max. 48PS) benötigt. Das hört sich zusammen mit der Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h erst einmal nicht nach viel an, aber:

Holla – da geht die Luzi ab!

Nicht umsonst sind die sehr ordentlichen Pirelli Diabolo Rosso II Reifen aufgezogen. Ich bin nur im Eco Modus gefahren, war aber trotzdem in nullkommanix aus dem Stand auf … ähm – nun ja – deutlich zu schnell für die Stadt. Das gab mir dann gleich die Gelegenheit, die sehr guten Bremsen zu testen.

Neben der krassen Beschleunigung fand ich aber fast noch besser, wie unglaublich gut sich die Maschine langsam fahren ließ. Und damit meine ich den einstelligen km/h Bereich, den man mit Verbrenner Motorrädern nur mit viel Gewürge und schleifender Kupplung hinbekommt. Das liegt an dem feinfühlig dosierbaren Motorcontroller und an der aufrechten Sitzposition, die einem ein wunderbares Gefühl für die qurlige, wendige Maschine gibt.
Der Preis liegt bei ca. €14.000,-

Nachdem ich mit breitem Grinsen im Gesicht zurückkam, meinte der freundliche Zero-Mitarbeiter, dass ich nach dem “kleinen” Modell jetzt ja mal die “große” ausprobieren könne.

Gesagt getan: Zero SR/F mit 40kW (54PS) Nennleistung und 82kW (110PS) Peak bei 227kg Gewicht.

Mein erster Eindruck: Auch hier sagen die Zahlen nicht viel. Trotz fast 100kg Mehrgewicht gegenüber der FXE, fühlte sich die Maschine nicht sonderlich schwer oder träge an. Mir kam sie sogar leichter als meine GSX-S 750 vor, obwohl das nicht stimmt. Der Schwerpunkt liegt eben sehr tief.
Wenn die FXE schon gut abging – auf der SR/F ist kompletter Wahnsinn angesagt, wenn man so richtig am Stromgriff dreht. Ich denke, man ist hier nahe am physikalisch machbaren, was die Reifen noch auf die Strasse bringen können.

Aber auch hier beeindruckt mich neben der schieren Kraft vor allem, wie feinfühlig sich die Maschine fahren lässt. Da merkt man, dass Zero bereits 15 Jahre Erfahrung beim Bau von Elektromotorrädern hat. Kostenpunkt: je nach Ausstattung ab €20.000,- Um es kurz zu machen:

Rein von Fahrgefühl ist das für mich DER Benchmark aller Motorräder, die ich bisher fahren konnte.

Ich habe daraufhin noch etwas am Stand bei Zero rumgehangen und habe festgestellt: JEDE Person gleich welchen Alters oder Geschlechts hatte nach der Probefahrt Probleme den Helm abzunehmen, weil sich das Grinsen von einem Ohr bis zum anderen zog.

Und sonst so?

Es gab noch andere Hersteller mit ausgewachsenen Motorrädern, die ich jedoch nicht mehr gefahren bin. Die RGNT aus Schweden sieht im feinsten Retro-Stil recht edel aus. Als Cruiser im aktuellen Stil kommt die Alrendo daher. Den futuristischen Hingucker liefern Verge aus Finnland, durch das nabenlose Hinterrad mit Felgenmotor.

Offroad

Ich bin zudem noch zwei Maschinen ohne Straßenzulassung außer Konkurrenz gefahren. Hinter dem Fabrikgebäude war eine kurze Offroad Passage möglich, auf der man Strom geben konnte.

Schon seit einiger Zeit bietet der schwedische Hersteller Cake das Offroad Modell OR an. Das Design ist wie bei allen Modellen von Cake sehr technisch reduziert und sehr speziell, aber es hat etwas. Wenn die Maschine direkt vor einem steht, merkt man die extrem hohe Material- und Verarbeitungsqualität. Das Fahrzeug hat 11kW und satte 280Nm Drehmoment, wiegt aber nur unglaubliche 69Kg.

Heidewitzka – das war lustig!

Eine junge Dame hat ein paar Action-Aufnahmen von mir gemacht. Mal schauen wann ich die bekomme. Das Modell gibt es auch unter dem Namen Kalk mit Straßenzulassung. Es kostet zwischen €12.000 und €14.500,-

Im Anschluss konnte ich noch eine Runde auf der sehr minimalistischen Trevor aus Belgien drehen. Nun bin ich ja nicht allzu klein, aber auf dieses Bike musste ich fast raufklettern. Jetzt ahne ich, wie sich kleinere Menschen auf Motorrädern fühlen. Das Fahrzeug ist minimalistisch, roh, und verblüffend laut. Für den Ritt durch leichtes Gelände schien es mir sehr gut geeignet. Ob ich das auch auf der Straße haben möchte, weiss ich nicht so recht. Immerhin ist man gerade dabei, eine Strassenzulassung zu bekommen.

Und sonst?

Vor einiger Zeit habe ich auf dem Youtube Kanal vom Londoner Bike Shed Motorcycle Club einen Bericht über einen Prototyp von DaB aus Frankreich gesehen. Und siehe da – DaB war anwesend und hatte zwei Prototypen mitgebracht. Die charmante Mitarbeiterin sagte mir, dass man gerade dabei ist die Serienproduktion vorzubereiten und die Straßenzulassung läuft. Genaueres habe ich nicht erfahren, aber die Maschine im Supermoto Stil finde ich optisch schon mal recht ansprechend.

Vor einiger Zeit habe ich mehrere Videos über ein Umbaukit für alte 50er Vespa auf E-Antrieb gesehen. Jetzt gibt es das auch für Simson. Bin nicht sicher, ob das genial oder Frevel ist – aber es geht und man kann die alten Schätzchen auch dann weiterfahren, wenn es zu einem Fahrverbot für Zweitakter kommt, wie es in vielen europäischen Städten bereits existiert.

Von Videobloggern und Nicht-Videobloggern

Über so ein interessantes Event muss natürlich berichtet werden. Am besten in Ton und Bild. Ich war auch extra mit Helmkamera gekommen, aber leider habe ich scheinbar regelmäßig Start und Stopp der Aufnahme verwechselt. Zu Hause habe ich dann sehr lange Passagen gesehen, in denen ich den Helm durch die Gegend trage oder in irgendeine Ecke gelegt habe. Und jedesmal, wenn es zu einer Probefahrt ging, unterbrach das Video.

Bravo Herr Ollmetzer! Ganz großartig gemacht!

Also habe ich stattdessen diesen langen Artikel geschrieben und Videoaufnahmen den Profis überlassen. Das Ergebnis sind ein paar Sekunden Ruhm im Fernsehen, weil mich der RBB für die Abendschau interviewt hat.

Auch ohne mich wurde überall gefilmt. Neben dem RBB waren auch viele Videoblogger anwesend, die man kennen kann, wenn man sich für die Berliner Elektroszene interessiert.

Ein schöner Überblick über die Veranstaltung kommt von den Scooterhelden. Respekt – das war sehr schnell!

Ich habe den Videoblogger Rad City Berlin gesehen, der regelmässig mit seinen Super73 durch Berlin fährt und darüber berichtet. Da können wir sicherlich einen Bericht erwarten.

Gefilmt haben auch Paddy Lectric und der Zero Pionier mit denen ich mich auch über ihre Erfahrungen, inbesondere zum Thema “Wo und wie lade ich die Maschine” unterhalten konnte. Von den beiden wird es sicherlich Fahrvideos geben.

Und vermutlich gibt es noch mehr, die ich nicht erkannt habe.

Mein Fazit

Die Veranstaltung war klasse. Genau der richtige Rahmen, um sich einen Überblick über die E-Mobilität auf zwei Rädern oberhalb von Pedelecs zu informieren – und vor allem das Ganze auch selbst zu erfahren. Weil es genau darum geht – eigene Erfahrung. Es nützt nicht viel, irgendwelche technischen Daten zu lesen – man muss diese neue Technik spüren.

Dann wird einem nämlich klar, dass Verbrennungsmotoren ein Auslaufmodell sind. Nach einem ganzen Tag auf meist leise surrenden, wieselflinken Motorrädern und nach Hause dann wieder mit einer schweren Verbrennungskraftmaschine, bei der man laufend alle Gänge rauf und runter schalten muss, während einem bei 30 Grad auch noch die Abwärme des Motors die Beine grillt. Ich mag meine GSX-S 750 wirklich gerne – aber die Zukunft sieht anders aus.

Die Zukunft ist elektrisch – aber ist es die Gegenwart auch schon?

Wenn es nur um die Fahrzeuge ginge – ich hätte die Zero FXE oder die Cake sofort eingepackt und mitgenommen. Aber neben den recht hohen Preisen spricht leider häufig immer noch die Infrastruktur dagegen. Ich könnte zum Beispiel beide Maschinen nicht aufladen. Ich war mir auf dem Event mit allen Gesprächspartnern einig:

Für die große Tour quer durch Europa taugt es noch nicht und für Stadtbewohner ohne Garage und eigener Steckdose gibt es im Moment eigentlich nur zwei reale Szenarien.

Entweder das Fahrzeug hat herausnehmbare Akkus, die in der Wohnung aufgeladen werden. Das macht nur Sinn, wenn das Fahrzeug leicht und relativ langsam ist, weil die Akkus sonst zu schwer sind. Das funktioniert gut für ein Moped, für das man keinen großen Aktionsradius benötigt.

Oder man hat ein Motorrad mit großem und schweren Akku – und das Fahrzeug kann per Typ2 Steckdose wie ein Auto an Wallboxen oder Ladesäulen aufgeladen werden.

Also sollten wir unser Steuergeld nicht in Tankrabatten und €9.000,- Subventionen für überfettete Elektro-SUV stecken, sondern in Ladeinfrastruktur. Der Rest wird folgen. Übrigens: wie viele E-Motorräder könnte man aus dem Material für einen VW ID4 oder Tesla bauen? Darüber sollte man mal nachdenken…

Der Ritt auf dem Glühwürmchen

Heute habe ich eine Probefahrt mit der Sur-Ron Firefly gemacht – einem elektrisch angetriebenen Zweirad. Mein Fazit in vier Worten: Es war echt lustig.

Doch bevor ich mich in Details verliere, ein kurzer Rückblick. Dass die Zukunft der Verkehrsmittel elektrisch ist, war mir bereits seit langem klar. Ich habe bereits 2007 orakelt, dass den deutschen Autoherstellern sehr schwere Zeiten bevorstehen (Artikel “Passt bloß auf…“).

Nun haben zwar sowohl mein Auto, als auch mein Motorrad noch Verbrennungsmotoren (die sind beide noch zu neu um sie zu ersetzen), aber immerhin habe ich vor fast vier Jahren meine ersten Gehversuche (oder Rollversuche?) in der E-Mobilität gemacht. Ich hatte mir seinerzeit ein elektrisches Moped gekauft – die Super Soco TS1200 (siehe “Weg vom Benzin (Teil 3) – Ich fange jetzt mal klein an“).

Zunächst war ich ganz begeistert darüber, völlig lautlos durch die Stadt zu gleiten, aber nach und nach setzte die Ernüchterung ein. Die Reichweite war mit 40km nur halb so weit wie versprochen und auch der Durchzug war zwar gegenüber einer 50ccm Vespa ganz ordentlich, aber die elektrischen Leihroller von Emmy und Coup ließen mich damals an der Ampel sehr deutlich zurück. Flott war anders.

In der Zwischenzeit habe ich auch das eine oder andere Pedelec ausprobiert und fand sie gar nicht mal so schlecht. Der Vorteil dieser Geräte ist, dass es sich rechtlich gesehen um Fahrräder handelt und man damit nahezu überall fahren darf (Radwege, Feld- und Waldwege etc.). Der Nachteil ist, dass es sich rechtlich um Fahrräder handelt und man damit relativ langsam unterwegs ist.

Und heute habe ich eben auch noch die Firefly (“Glühwürmchen”) von Sur-Ron ausprobiert.
Was ist das denn nun für ein Gerät?

Technisch gesehen ist das eine Mischung aus Downhill-Fully-Mountainbike und einem kleinen Crossmotorrad – aber mit elektrischem Antrieb. Das Ding gibt es in einer offenen Version ohne Straßenzulassung für den Geländesport. Es gibt etliche Videos auf Youtube, die zeigen, dass dieses filigrane Gerät auf engen Geländestrecken ziemlich gut mit “richtigen” Crossmotorrädern mithalten kann. Kein Wunder bei nur knapp 60Kg Gesamtgwicht inkl. Akku und fast 80Km/h Höchstgeschwindigkeit.

Ich bin die Version mit Straßenzulassung gefahren. Das Fahrzeug haben mir die Scooterhelden in Berlin Schöneberg zur Verfügung gestellt, die auf elektrische Kleinfahrzeuge spezialisiert sind. Es ist als L1e-B (“Zweirädriges Kleinkraftrad” – entspricht 50 cm³-Benzinmotorrad) klassifiziert. Das bedeutet nur 45Km/h Höchstgeschwindigkeit, aber dafür benötigt man nur ein Versicherungskennzeichen und man darf sie ab 16 Jahren mit Führerschein AM oder dem normalen Autoführerschein fahren.

Also eigentlich dasselbe, wie damals meine Super Soco – bloß sehr viel lustiger!

Das fängt schon mal mit dem Aussehen an. Ich finde die filigrane Maschine richtig schick und die schrillen Rahmenfarben (Blau, Gelb, Lindgrün, Orange) fetzig. Trotz meiner ca. 190cm Größe finde ich gut Platz auf dem kleinen Glühwürmchen. Da das gute Stück lange Federwege hat, geht es bei meinen 95Kg etwas in die Knie, aber es bleibt noch ordentlich Federweg übrig. Auf Kopfsteinpflaster hat man seine Ruhe. Das Fahrwerk ist übrigens einstellbar!

Die Bedienung ist sehr simpel. Einschalten mit einem Schlüssel, Blinker am linken Griff, rechts per Drehgriff “Strom” geben, ordentliche Rückspiegel – alles wie beim Motorrad. Es fehlen aber die Fußhebel, weil es keine Schaltung gibt und der Hebel am Lenker die Hinterradbremse anstelle der Kupplung ist. Wer schon mal Moped oder Motorrad gefahren ist, kommt sofort klar. Das Sitzgefühl ist dennoch insgesamt deutlich mehr Fahrrad, als Motorrad.

Das ändert sich in dem Augenblick, in dem man mal richtig am Kabel zieht. Die Beschleunigung bis 35Km/h ist wirklich krass und mir ist sogar zweimal kurz das Vorderrad abgehoben. Und es geht munter weiter, bis bei 51Km/h laut Tacho abgeriegelt wird. Das werden real ca. 47Km/h sein – also die Toleranzgrenze ausgeschöpft.

Jawoll – so macht Moped fahren Spaß!

Im normalen Berliner Stadtverkehr sollte das auf alle Fälle reichen. Erst recht, seit hier eine Straße nach der anderen auf 30Km/h begrenzt wird. Und das Ding ist wendig wie ein Fahrrad.

Woher kommt der Unterschied der spritzigen Firefly zur eher betulichen Soco? Die technischen Daten sind fast identisch. Beide haben einen 60V Akku (Super Soco 28Ah, Sur-Ron 32 Ah) und ca. 2 KW Leistung (Super Soco 2,4 kW max., Sur-Ron 2,05 kW Dauerleistung).

Ich denke neben dem um 20Kg geringeren Fahrzeuggewicht ist es das Getriebe. Die Soco hat einen Nabenmotor von Bosch im Hinterrad. Daher kein Getriebe, keine Untersetzung, keine Pflege und kein Geräusch. Die Soco fährt völlig lautlos.

Bei der Firefly wird das Hinterrad per Kette angetrieben und zwischen Kettenritzel und Elektromotor sitzt nochmals eine Untersetzung per Zahnriemen. Das sorgt vermutlich für das sportliche Temperament der Firefly. Allerdings muss man den Antriebsstrang natürlich auch pflegen und die Maschine ist zwar nicht laut, aber doch deutlich hörbar. Letzteres sehe ich allerdings eher als Sicherheitsfeature gegenüber Fußgängern und Radfahrern.

Bleibt die Frage der Reichweite. Sur-Ron sagt bis zu 69Km. Die Aussage der Scooterhelden war “realistisch zwischen 40 und 50Km je nach Fahrweise”. Das glaube ich mal.

Schwachpunkte

Ihr merkt schon, dass mir die Firefly ziemlich Spass gemacht hat und ein tolles Fahrzeug für die Stadt ist. Bleibt die Frage nach den Schwachpunkten. Mir fallen drei ein.

• Konstantfahrruckeln. Wenn man auf – sagen wir mal – 35Km/h beschleunigt hat und die Geschwindigkeit halten will, ruckelt es im Antrieb. Das kann auf Dauer nervig sein.
• Diebstahlgefährdung. Dadurch, dass die Maschine so leicht ist, kann man sie in nullkommanix wegtragen. Man müsste sie also ständig wie ein Fahrrad irgendwo anschließen.
• Der Preis. Knapp €5.000,- ist für ein 45Km/h Moped echt viel Geld. Normale 50er kosten knapp die Hälfte. Man bekommt für tausend Euro weniger einen 125ccm Roller, der 100km/h schnell ist und weiter kommt – allerdings einen Benzinmotor hat. Andererseits habe ich in diesem Jahr auch E-Bikes (Pedelecs) in derselben Preisregion gefahren. Ist also alles relativ. Trotz hohem Spaßfaktor ist die Firefly jedenfalls kein Spontankauf.

Noch ein tolles, leichtes Strom-Fahrrad

Vor ungefähr sechs Wochen hatte ich drei schicke, teure E-Bikes (Pedelecs) von Schindelhauer ausprobiert (“Fahrrad – das erste mal…“). Sie fuhren toll, sahen traumhaft aus und wären im Fall eines Kaufs ein mittlerer Vermögensschaden. Alleine der Gedanke, solches Edelmetall abends in Friedrichshain an irgendeine Laterne anzuschließen versetzt mich innerlich in Aufruhr. Vandalismus, Diebstahl, pinkelnde Hunde oder Menschen oder sonstiges wenig erquickliches ist hier ja leider nicht unüblich.

Zwei Wochen später habe ich auch noch ein Cube Hybrid mit Bosch Mittelmotor und 635Wh Akku gefahren. Fetter Motor, fetter Akku und leider ist das Gewicht dementsprechend: 25kg!

Jetzt weiß ich, welche Art von E-Bike ich interessant finde. Möglichst schlicht, leicht (bitte deutlich unter 20 kg), auch ohne Motorunterstützung gut fahrbar und mit Schaltung. Das Schindelhauer Arthur VI war da ziemlich nahe dran – aber €4.700,- sind schon sehr sehr heftig.

Heute bin ich das Ampler Curt in der Version mit 11 Gang Kettenschaltung gefahren, das vom Grundprinzip ähnlich zum Arthur, allerdings mit €2.900,- entspannte €1.800,- günstiger ist. Das liegt zum Teil daran, dass die verbauten Teile etwas weniger exzentrisch sind.

Anstatt wie Schindelhauer einen Zahnriemenantrieb von Gates mitsamt Pinion Getriebeschaltung im Tretlager einzubauen, setzt Ampler auf eine 11 Gang Shimano Deore Kettenschaltung. Gebremst wird mit hydraulischen Shimano M6000 Scheibenbremsen. In beiden Rädern sind LED Rücklichter von LightSKIN in die Sattelstütze eingebaut, das Schindelhauer versteckt auch noch die vordere Lampe dezent im Lenker, während das Ampler auf ein konventionelles Licht von Busch+Müller setzt. Das Arthur ist mit edlem Ledersattel und Ledergriffen ausgestattet.

Bei Ampler alles etwas weniger teuer aber beileibe nicht schlecht. Immerhin wird im Curt eine Carbongabel verbaut um das Gewicht zu senken und tatsächlich ist das Rad mit 14,4 kg sogar noch etwas leichter, als das Arthur, das mit 15,7 kg auch noch zu den leichtesten E-Bikes zählt. Und das, obwohl der Akku mit 336Wh sogar größer ist, als der 250Wh Akku im Arthur.

Bei dem Preisunterschied erstaunt es nicht, dass das Ampler im Finish optisch etwas weniger edel wirkt, als das Schindelhauer, aber das finde ich für den Alltag in der Stadt eigentlich sogar besser, weil es sich vermutlich positiv auf die Vandalismus- und Diebstahlwahrscheinlichkeit auswirkt. Darauf zählt auch die mattschwarze Farbe ein. Vom Fahrgefühl liegen beide recht dicht zusammen.

Beide haben einen 250W Nabenmotor im Hinterrad und werden über einen dezenten Knopf mit LED Lichtring bedient. Der Drehmomentsensor im Ampler sorgt dabei für eine sehr natürliches Fahrgefühl. Man fährt ganz normal Fahrrad, aber mit etwas Rückenwind. Das ist sehr angenehm.

Beide haben eine sehr sportliche Rahmengeometrie und beide verführen dazu, schnell zu fahren. Für ausgedehnte Touren im Mittelgebirge sind sind diese Räder dagegen nicht zu empfehlen.

Beide sind auch als Singlespeed Variante mit Gates Karbonriemen statt Kette erhältlich. Beide kann man mit dem Handy koppeln und per App weitere Einstellungen vornehmen und Updates einspielen. Leider ebenfalls gemeinsam ist, dass der Akku nicht entnehmbar ist und daher das komplette Rad zum Aufladen an die Steckdose muss. Und da ich im Keller leider nicht über eine Steckdose verfüge ist das für mich bei beiden das größte Manko.

Davon abgesehen sind beide top E-Bikes.

Triumph Trident 660 – erster Eindruck

Am letzten Samstag Nachmittag hatte ich die Gelegenheit, kurz die neue Triumph Trident 660 zu fahren. Es hat leider nicht zu einer richtigen Testrunde gereicht, aber einen ersten Eindruck habe ich bekommen – inklusive einer echten Überraschung.

Triumph ist eine der ganz wenigen Hersteller, bei denen ich beinahe die komplette Modellpalette toll finde. Aber als die Trident vor ungefähr einem Jahr angekündigt wurde, war ich zunächst gar nicht begeistert. Irgendwie sah mir die Maschine auf den Fotos zu nett und knubbelig aus.

Stilsicher und mit Liebe zum Detail

Jetzt, das ich sie live gesehen, angefasst und gefahren habe, muss ich mich korrigieren. Auch hier ist den Engländern wieder ein richtig hübsches Motorrad gelungen. Stilistisch ein gelungener Spagat zwischen Retro und modern. Und obwohl sie mit deutlich unter €8.000,- Einstiegspreis die günstigste Triumph ist, stimmt auch hier wieder jedes Detail. An keiner einzigen Stelle hat man das Gefühl, dass etwas billig gemacht wäre.

Mit meinen 1,88 sitze ich gut und entspannt auf der Maschine. Was sofort auffällt ist das geringe Gewicht von 189 kg fahrfertig. Die Trident ist kompakt, leicht und fährt super wendig. Und der Motor ist klasse. Beim Losfahren freue ich mich über den typischen Dreizylinderklang – irgendwo zwischen Turbine und Porsche 911, aber in absolut verträglicher Lautstärke. Die Trident hat zwar “nur” 81 PS, fühlt sich aber stärker an. Zumindest in der Stadt ist sie genau so flott, wie meine GSX-S mit 114 PS. Kupplung, Schaltung und Bremse sind wie zu erwarten tadellos. Alles schick und macht wirklich Freude.

Die unerwartete positive Überraschung

Die Trident war mit dem aufpreispflichtigen Schaltassistenten ausgestattet. Abgesehen vom Anfahren und Anhalten muss man beim Gangwechsel nicht mehr kuppeln. Mein erster Gedanke war: “naja, netter Schnick-Schnack”, aber als ich dann ein paar Ampeln hinter mir hatte war ich völlig begeistert. Stadtverkehr sieht ja normalerweise so aus:

Kupplung, erster Gang anfahren, Kupplung, zweiter Gang, Kupplung, dritter Gang, Kupplung, vierter Gang, Kupplung, fünfter Gang, zehn Sekunden rollen, Bremsen, Kupplung, vierter Gang, Kupplung, dritter Gang, Kupplung, zweiter Gang, Kupplung, anhalten, Leerlauf. Und bei Grün dann wieder alles von vorn.

Mit dem Schaltassistent:

Kupplung, erster Gang anfahren, Gas stehen lassen, Zack (hochschalten), Zack, Zack, Zack, rollen lassen, Gas zudrehen, Zack (runterschalten), Zack, Zack, Kupplung, anhalten, Leerlauf.

BÄM – das ist genial!
Nimmt so viel Stress aus der Gurkerei in der Stadt raus. Und die Schaltvorgänge sind kaum zu spüren, so lange man nicht völlig niedertourig fährt.

Fazit

Die kleine Triumph ist schick, wendig, fährt super und ist absolut bezahlbar. Kein Wunder, dass sie für dieses Jahr bereits ausverkauft ist.

Fahrrad – das erste mal…

Ich bin natürlich nicht zum ersten mal Fahrrad gefahren, aber ich habe am Samstag drei besondere Bikes zur Probe gefahren und dabei waren einige “erste male”. Und das kam so:

Zum ersten mal e-Bike

E-Bikes (ich meine stets zulassungsfreie Pedelecs bis 25Km/h) fand ich oll. Ist was für Rentner. Die Dinger sind mit 25Kg oder mehr bleischwer, sehen hässlich aus und haben überhaupt den Charme von Krankenfahrstühlen.

Neulich bin ich recht spontan zum ersten mal mit einem e-Bike gefahren: Einem Ampler Stout. Das gefiel mir, weil es sich optisch nicht von einem normalen Tourenrad unterscheidet, und auch kaum schwerer ist. Es fuhr sich auch wie ein normales, gutes Tourenrad, bloß dass ich damit die (für Berliner Verhältnisse) steile Choriner Straße flott hochfuhr, ohne aus der Puste zu kommen (ich habe ja Asthma).

Na sowas. E-Bike geht ja auch in schick. Mein Interesse war geweckt und ich fing an, mich schlau zu machen.

Zum ersten mal richtig schick

Also Youtube und Blogs durchforstet – was man halt heute so macht. Ich habe schnell festgestellt, dass es einen starken Trend zu hochwertigen Rädern gibt und in den letzten Jahren ziemlich viele neue Manufakturen entstanden sind, die so richtig schickes Zeug bauen.

Uiii, das ist Gefährlich!

Für hochwertige Materialien und Verarbeitung, clevere Detaillösungen und schickes Design habe ich eine echte Schwäche und so wollte ich diese tollen Teile mal im Original sehen. Rein zufällig (* räusper *) gibt es bei mir um die Ecke gibt es einen kleinen Fahrradladen, der sich auf solches Edelmetall spezialisiert hat: Die Bike Dudes.

Da war ich am Samstag Morgen, habe mich eineinhalb Stunden beraten lassen und bin drei Fahrräder zur Probe gefahren. Ich habe sinngemäß gesagt, ich suche ein E-Bike, aber in leicht und schick. Im Laufe der Beratung sind wir dann bei drei Rädern der Marke Schindelhauer gelandet. Das ist eine Manufaktur aus Berlin, die Räder mit sehr edeler Ästhetik anbietet.

Das erste mal Fahrrad ohne Kette

Eine Gemeinsamkeit aller Räder dieser Marke ist, dass sie keinen Kettenantrieb haben, sondern einen Zahnriemenantrieb von Gates. Das ist wohl zur Zeit schwer angesagt. Beim Fahren merkt man eigentlich keinen Unterschied, aber man kann solche Dinge wie Öl, Kettenpflege, usw. vergessen. Das Ding ist nahezu wartungsfrei.

Das erste mal Single Speed

OK, fast das erste mal. Mein einziges Fahrrad ohne Schaltung war mein erstes Kinderrad, auf dem ich fahren gelernt habe. Ich bin eigentlich ein Fan von Kettenschaltungen. Die sind einfach, effizient und ich kann sie selber einstellen, wenn irgendwas rumzickt. Aber für den Riemenantrieb gibt es so etwas nicht. Mir wurde ans Herz gelegt, das Modell Arthur ohne Schaltung wenigstens einmal auszuprobieren, weil es für ein e-Bike mit nur 13,4 Kg extrem leicht ist. Also dann – losgefahren, die Landsberger Chaussee bergab zum Platz der Vereinten Nationen und dann wieder bergauf zurück.

Das Rad ist ein Träumchen. Es fährt auch ohne Motorunterstützung superleicht, man sitzt sportlich, die hydraulischen Scheibenbremsen sind extrem leichtgängig, gut dosierbar und beißen bei Bedarf richtig fest zu.

Und natürlich die Details: Der Rahmen aus Aluminium in schicker Lackierung, Brooks Ledersattel, Ledergriffe, die StVZO konforme Beleuchtung ist so geschickt in Lenker und Sattelstütze eingebaut dass man sie auch auf den zweiten Blick gar nicht wahrnimmt (im Dunkel natürlich schon), alle Züge im Rahmen verlegt. überall poliertes Aluminium, extrem hochwertiges Finnish. Egal wo man hinguckt – alles super edel. Selbst die Pedale sind hübsche, CNC gefräste Designstücke mit gutem Halt.

Aber die Schaltung fehlt mir doch. Schön – der Motor hilft einem den Berg hoch, aber es geht ja nicht nur um Kraft, sondern auch um eine angenehme Trittfrequenz. Beim Losfahren dreht mir die Kurbel zu langsam und wenn man richtig in Schwung ist, etwas zu schnell.

Das erste mal Pinion Schaltung

Da hat der freundliche Fachberater schnell Abhilfe zur Hand und gibt mir das Modell Arthur VI, das sich durch eine Pinion Schaltung von dem Grundmodell unterscheidet. Die von zwei ehemaligen Porsche Ingenieuren entwickelte Getriebeschaltung ist im Tretlager verbaut und hat die Besonderheit, dass man auch im Stand mehrere Gänge rauf- und runterschalten kann. Funktioniert super und somit kann ich ohne Probleme die Trittfrequenz an die Geschwindigkeit anpassen.

Perfekt!

Bis auf… naja, das enorm leichtgängige Rad verleitet einen ziemlich zum schnell fahren. Und der Preis. Aber dazu am Ende noch mehr.

Das erste mal Bosch Mittemotor

Zum Schluss wurde mir noch das Modell Oskar gegeben. Im Gegensatz zum recht sportlichen Arthur ist Oskar eher für Touren ausgelegt. Die Reifen sind breiter, der Akku hat mehr Kapazität (500Wh, statt 250Wh) und ist entnehmbar und der Bosch Mittelmotor hat mehr Drehmoment. Dafür ist das Rad schwerer (19,7Kg) und durch den Akku etwas weniger elegant. Leider war keine passenden Rahmengröße im Laden, aber ich solle doch auch nochmal den Bosch Antrieb ausprobieren. Tatsächlich fand ich das Konzept und den Antrieb auch sehr ansprechend, aber da ich aufgrund der zu kleinen Rahmens “wie der Affe auf dem Schleifstein” saß, kann ich mir kein abschließendes Urteil erlauben. Ich werde vielleicht nach meinem Urlaub noch einmal nachfragen, ob dann ein passendes Rad zur Verfügung steht. Das Modell Heinrich würde mich auch noch interessieren.

Das erste mal so richtig teuer

Aus den Beschreibungen wird eines deutlich: Ich bin zum ersten mal richtig teure Fahrräder gefahren.

Was bedeutet “teuer”? Billigen Schrott aus dem Baumarkt zu fahren, macht keine Spaß. Für mein Rennrad hatte ich 1990(!) bereits DM 1.500,- bezahlt und mein aktuelles Rad hat vor 10 Jahren knapp €1.000,- gekostet. Beide hatte ich als “nicht hinterhergeworfen, aber den Preis wert” empfunden.

Aber was ist JETZT teuer, zumal in diesem Segment? Für E-Bikes scheinen €2.000,- und €3.000 Euro normal zu sein. Und wenn es irgendwie besonders wird, auch gerne noch eine Schippe mehr. Und dass ich hier mit ziemlichem Edelmetall unterwegs war, konnte man meinen Zeilen entnehmen. Also kurz und knapp:

Die drei Räder lagen zwischen €3.900,- und €4.700,-

Puh!

Das muss man schon wirklich wollen. Ist alle superschick, aber der Gedanke solche Schmuckstücke mal eben vor einem Geschäft anzuschließen versetzt einen innerlich in Aufruhr.

Der “Haben-wollen-Faktor” ist allerdings ziemlich hoch.

Bahn statt Auto – so geht es jedenfalls nicht

Das Auto ist ja bekanntermassen das Grundübel der heutigen Welt. Es versaut die Umwelt, steht überall im Weg rum, tötet Radfahrer und ist sowieso prinzipiell völlig überflüssig, yada, yada…

Reality check

Meine werte Mitbewohnerin fragte mich, ob ich demnächst zu einer Ausstellung im Schloss Rheinsberg mitkommen möchte.
Ja gerne. Ist ja ganz hübsch dort oben.
Wir wären zu dritt und möchten / müssen am Wochenende dort hin, weil man ja unter der Woche arbeitet. Also wie fahren wir:

Mit der Bahn oder mit dem Auto?

Ich bin zwar Autofahrer, aber das heißt nicht automatisch, dass ich immer die Blechkiste nehmen muss oder will. Innerhalb Berlins fahre ich selten und so einen gemütlichen Ausflug kann ich mir auch ganz gut mit der Bahn vorstellen. Wie kommt man also dort hin?

Schnell mal auf der Website der Bahn Start, Ziel und gewünschte Uhrzeit eingegeben. Wobei der Startpunkt gar nicht so einfach ist, weil ich nicht weiß, von welchem Bahnhof der Zug (vermutlich Regionalexpress?) abfährt. Also gebe ich einfach meine Adresse ein. Zur Auswahl wurden drei verschiedenen Verbindungen ausgegeben: Mit drei oder viermal Umsteigen und einer Gesamtfahrzeit von drei Stunden oder länger.

Ähm – wie bitte?

Zum Vergleich: Mit dem Auto benötigt man für die 93km ungefähr 1:20h.

Meine Mitbewohnerin meinte, dass dort die Niederbarnimer Eisenbahn hinfährt und nicht die DB. Ich solle mal dort nachsehen.

Danke für den Hinweis. Woher sollte ich das wissen? Und wieso kann die Bahn nicht auch die Verbindungen der Konkurrenz anzeigen, wenn sie schon im Verkehrsverbund fahren?

Also auf die Website der NEB. Die Usability ist grausam, die Funktionen teilweise kaputt. Start und Ziel musste ich mehrfach eingeben und wurde schließlich auf eine kaputte Seite des VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) weitergeleitet.

Das erklärte Ziel der verkehrswendebegten Mitbürger ist es, die Autofahrer dazu zu bewegen, das Auto stehen zu lassen. Alleine das Gehoppel über drei verschiedene Websites ist nervig und hat an einer Stelle Vorwissen vorausgesetzt, dass ich nicht hatte. Ich möchte an dieser Stelle kein “stell Dich nicht so an” oder “wenn Du gleich da und dort geguckt hättest…” hören. Klar – jemand der laufend mit der Bahn fährt weiß so etwas vermutlich, aber derjenige muss ja auch nicht mehr “zum rechten Glauben bekehrt” werden.

Es wird von den Autokritikern immer so getan, als ob Bequemlichkeit kein valides Argument für das Auto sei. Diese ignorante Haltung ist vermutlich auch der Grund, weshalb sich in den letzten 30 Jahren nichts im Verkehrssektor verbessert hat. Denn jeder, der den Menschen etwas verkaufen möchte – also sie zu etwas überzeugen – weiß, dass Bequemlichkeit und Einfachheit zu den absolut wichtigsten Argumenten überhaupt zählt – noch weit vor dem Preis. Glaubst Du nicht? Frag mal Apple…

Von den technischen Problemen der Websites einmal abgesehen, gibt es Sonntags nur zwei Verbindungen: eine früh morgens und eine früh abends.

Kurz gesagt: Es klappt einfach nicht.

Aber nehmen wir mal an wir hätte eine passende Verbindung gefunden. Der Fahrpreis beträgt €10,50. Für drei Personen hin- und zurück sind das €63,- gegenüber €25,- Benzinkosten.

Ja – ich weiß, dass das Auto mehr kostet, als nur Benzin. Aber das sind im Wesentlichen Fixkosten, die ich ohnehin trage. Für die konkrete Fahrt ist (fast) nur Benzin und ggf. Parkgebühr fällig.

Und für diese Tour wäre nicht einmal die Ökobilanz der Bahn besser, weil ein mit drei Personen besetztes Auto relativ geringe Emissionen per Personenkilometer hat.

Machen wir also (für diesen konkreten Fall) mal eine Abwägung:

Es steht in diesem Fall also 5 zu -5 für das Auto. Einzig die Tatsache, dass ich keine Lust habe, mich hinter das Lenkrad zu setzen spricht für die Bahn. Aber eigentlich auch nicht wirklich. Am Ende wird es wohl darauf hinauslaufen, dass ich mir die Ausstellung nicht ansehen werde. Das wäre für die Umwelt natürlich am besten: Wenn man mit seinem Hintern zu Hause bleibt.

Ist das am Ende mit dem Begriff “Verkehrswende” gemeint?

Nachschlag: Demonstrationen gegen geplante Motorrad Fahrverbote

An diesem Wochenende gab es – sozusagen als “Nachzügler” zum den Demos vom 04.07. – noch ein paar weitere Demonstrationen gegen die geplanten Motorradfahrverbote. Leipzig war mit offiziell 16.000 (!!) Teilnehmern dabei und auch in Berlin gab es erneut eine Demo. Auch wenn wir bei weitem nicht die Teilnehmerzahlen von Leipzig, Stuttgart oder Düsseldorf erreichen, so waren es doch immerhin wahrscheinlich 2.000 Teilnehmer. Offizielle Zahlen habe ich noch nicht, aber der Olympische Platz war voll!

Die Strecke führte vom Olympischen Platz (vor dem Olympiastadion) über Theodor-Heuss-Platz 7km schnurgeradeaus über Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni bis zum Brandenburger Tor.

In den letzten Wochen haben bundesweit bei vielen Aktionen weit mehr als 100.000 Motorradfahrer gegen Fahrverbote demonstriert. Die Zahl ist schon beeindruckend.

Noch wichtiger:
Alle Demos verliefen ruhig und friedlich.
Nirgends gab es Ausschreitungen, Pöbeleien, Rangeleien mit der Polizei, zurückgelassene Müllhalden oder sonstige Probleme. Es gab weder hochdrehende Motoren, noch Wheelies noch sonstige pubertären Einlagen.

Das ewige Trauerspiel: Unsachliche Berichterstattung durch die Medien

100.000 friedlich demonstrierende Menschen. Und trotzdem hören die Medien nicht auf, die Demos kleinzuschreiben, am Thema vorbeizuschwadronieren bis kurz vor die Verleugnung. Beispiele:

• Bild schreibt von 5.000 Teilnehmern in Leipzig, obwohl selbst die Polizei 16.000 gemeldet hatte.
  
• Immerhin hatte Bild aber die zentrale Forderung verstanden und konnte sie wiedergeben, was Christian Stöcker in seiner Kolumne im Spiegel nicht gelang. Er entblödet sich nicht, sein wirres Geschreibsel mit dem Satz “Deutsche Motorradfahrer demonstrieren zu Tausenden für ihr Recht, weiterhin überall und immer Lärm machen zu dürfen” einzuleiten. Nicht zugehört, nicht nachgefragt, nichts verstanden.
  Thema verfehlt. 5 Minus Herr Stöcker – setzen!
  
• In einer anderen Publikation (habe mir leider nicht mehr gemerkt wo) musste der Autor schwülstig von “testosterongetränkter Stimmung” und “Schwanzverlängerung” schreiben. Man kann sich natürlich in seinen eigenen Vorurteile suhlen, aber man könnte auch einfach mal hinkommen und erstaunt feststellen, wie viele Frauen mittlerweile Motorrad fahren. Und zwar auch gerne die großen Kaliber.
  
• Kein Einziger Bericht, den ich gesehen habe, hat sich wirklich inhaltlich mit dem Thema auseinandergesetzt. Den Forderungskatalog des Bundesrats mit dem geltenden Recht abgeglichen, Betroffene befragt (weder Streckenanwohner, noch Motorradfahrer) oder sonstwie recherchiert.
  
• Die ständigen scheinbar subtilen Seitenhiebe und handwerklichen Ungenauigkeiten in der täglichen Berichterstattung tragen zur Verunglimpfung bei. Wenn z.B. in einer Überschrift steht “150 Raser bei Verkehrskontrollen geschnappt”, das Aufmacherfoto selbstverständlich einen Motorradfahrer zeigt, aber von den 150 erwischten nur 20 Motorradfahrer waren. Oder in jeder Randnotiz das Wort “rasen” steht, anstatt “fahren”. Das ist negtives Framing und es findet ständig statt.

Sicher – man muss Motorräder nicht mögen. Man kann sie auch für überflüssig halten. Ich halte auch so einiges in diesem Land für überflüssig. Ich erwarte von Journalisten aber, dass sie ihren Job machen, sich die Zeit nehmen, die Argumente zu verstehen und diese auch dem Leser mitzuteilen. Einfach nur Meinung abzusondern und auf Gruppen rumzuhacken ist in meinen Augen unprofessionelles Geschreibsel auf dem Niveau von “Giesela’s Dorfblog” oder schlicht Propaganda.

Bitte nicht vergessen – Motorräder haben auch Vorteile

Und noch etwas wäre wichtig: Es wird immer so getan, als ob jedes Motorrad ein eigentlich überflüssiges Hobbygerät wäre.
Für viele ist es auch einfach die günstigste Möglichkeit, selbstbestimmt motorisiert von A nach B zu kommen. Für Jugendliche auf dem Land sogar die einzige. Man schaue sich unter der Woche mal vor den Berufsschulen um.
Zum Thema Umwelt: Sie verbrauchen erheblich weniger Rohstoffe und weitaus weniger Treibstoff, als ein Auto und benötigen kaum mehr Stellfläche, als ein Fahrrad.

Mein Fazit

Schön, dass wir mal gezeigt haben, wie viele wir sind und was uns wichtig ist. Auch wenn das Thema in vielen Medien völlig verzerrt wiedergegeben wurde – ich hoffe, dass die politisch verantwortlichen die Position verstanden haben.
So – und jetzt lasst uns zusammensetzen und Lösungen finden. Das wird sicherlich an vielen Stellen schwierig, aber so ist Demokratie nun mal – anstrengend.

Rückblick: Bundesweite Demonstrationen gegen Motorradfahrverbote

In meinem letzte Artikel habe ich mich zu den Hintergründen der bundesweiten Demonstrationen am 4. Juli gegen Motorradfahrverbote. Den Motorradkorso in Berlin bin ich mitgefahren. Zeit für einen Rückblick und einen Blick auf die Reaktionen der Medien.

Der Motorradkorso in Berlin

Sammelpunkt war passenderweise der Platz des 4. Juli in Lichterfelde an der südlichen Stadtgrenze. Alte West-Berliner wissen vielleicht, dass hier früher die McNair Barracks der US Armee waren und sich der Name daher auf den US-Amerikanischen Unabhängigkeitstag bezieht.

Aber genug der Symbolik. Es ist eine ziemlich große asphaltierte Fläche, auf der nach und nach sehr sehr viele Motorräder ansammelten. Chopper, Sportler, Tourer, Naked Bikes – es war alles vertreten. Erfreulich, dass viele Frauen selber fuhren. Die Zeiten der Sozia sind offensichtlich vorbei. Enttäuschend fand ich, dass sich die Jugend ziemlich zurückgehalten hat und ich keinen der einschlägigen Berliner Motorradbloggern gesehen habe. Kuhlewu, Dukein, Toast Riders, Knattercrew – wo wart Ihr?

Zwischendurch ist die Streetbunnycrew rumgegangen (die fahren immer in rosa Häschenkostümen!) und hat Spenden für ein Obdachlosenprojekt in Neukölln gesammelt, während die Motorradstaffel der Berliner Polizei eine Lagebesprechung mit den Fahrern abhielt, die als Blocker mitfuhren um Kreuzungen und Ausfahrten zu sichern.

Der Platz des 4. Juli war zu 2/3 gefüllt, als es losging. Ich habe fast 20 Minuten benötigt, um nach dem Start vom Platz runter zu kommen und ich war bestenfalls in der Mitte des Korso.

Kurz vor der Abfahrt, bin ich mit der Kamera die Längsseite der Platzes abgelaufen, um später die Anzahl der Maschinen zu schätzen. Meine Schätzung (zwischen 1.000 und 2.000 Motorräder) hat sich im Nachgang als ziemlich gut erwiesen. Die Polizei bestätigte später 1.600 Motorräder.

Die Fahrt (siehe Google Maps) ging von Lichterfelde über die Steglitzer Schloßstr., Bundesallee Zoologischer Garten, Ernst Reuter Platz, Straße des 17. Juni bis zum Großen Stern, um dann noch einen Bogen vorbei am Schloss Bellevue und dem Haus der Kulturen der Welt (ehem. Kongresshalle) zu machen und am Platz der Republik am Reichstag, wieder südwärts zur Straße des 17. Juni zu machen, wo wir vor dem Großen Stern anhielten und die Ansprache hörten.

Die komplette Veranstaltung verlief von Anfang bis Ende ruhig und friedlich. Die Stimmung war entspannt, es gab kein unnötiges Hochdrehen der Motoren, keine blöden Stunteinlagen, alle Fahrer waren vorsichtig. Es gab weder aufpeitschende Sprechchöre und es wurde kein Müll hinterlassen.
An dieser Stelle ein dickes Dankeschön an die Organisatoren, die Polizei, die Blockerstaffel die Unterstützer und natürlich an die Teilnehmer.

Also alles in allem ein toller Erfolg!

Naja, eigentlich. Aber jetzt komme ich zu dem nicht so schönen Punkt an dem Tag – dem Medienecho.

Die Aktion und die Medien – ein sehr trauriges Bild

Ich hatte sowieso nicht wirklich mit guter Presse gerechnet, aber man kann immer noch enttäuscht werden. Man sollte meinen, dass eine Aktion, die auch für Berliner Demo-Verhältnisse recht groß war, in irgendeiner Weise in den Medien erwähnt wird. Also durchsuchte ich die einschlägigen Berliner Presseorgane, wie Tagesspiegel und Berliner Zeitung, in denen regelmäßig über die Demonstrationen berichtet wird, die Berlin jedes Wochenende lahm legen. Es wurden aufgelistet: Zwei getrennte Veranstaltungen zu Black Life Matters mit zusammen 2000 Menschen und der wöchentliche Autokorso (bestehend aus ca. 25-30 Autos) mit dem uns der Rechts-außen-Veganer Attilla Hildemann beständig “erfreut”.

Aber wahrscheinlich müsste ich eher froh sein. Vermutlich wäre so ein – ich kann es gar nicht anders nennen – “Propagandageschmiere”, das Die Zeit abgesondert hat dabei herausgekommen. Man muss sich als Journalist keine Zeit mehr für Gespräche und Nachfragen zu nehmen. Mann muss sich auch nicht inhaltlich in irgendeiner Weise mit dem Thema beschäftigen oder gar recherchieren. Es reicht ja, wenn man seine geringschätzende Meinung hat und diese dem Volke kundtut. Dennoch bin ich entsetzt, wie man aus dem eigentlich sehr leicht verständlichen Slogan “Gegen Fahrverbote für Motorräder” inhaltlich ein “unbelehrbare Motorradfahrer wollen weiter lärmen” werden kann. Dementsprechend war in den Kommentarspalten regelrechte Progromstimmung. Sachliche Argumente kamen da gar nicht nicht mehr an. Stattdessen wurden Vorschläge unterbreitet, wie “Das Problem kann man doch leicht lösen: mit Rollsplit oder Öl in der Kurve oder einem straff gespannten Stahlseil”.

Aufruf zu Selbstjustiz und Mordanschlägen? Ernsthaft? Und der Kommentar wird nicht sofort gesperrt oder gelöscht?

Übersicht über die deutschlandweiten Proteste

Die Demos fanden bundesweit in vielen Städten statt. Häufig kamen wesentlich mehr Teilnehmer, als erwartet. Im ruhigen und bevölkerungsschwachen Emsland rechnete man mit max. 1.000 Teilnehmern, aber es kamen 5 mal so viele!

Eines der Fairnis halber vorneweg: Es gab durchaus Medien, die neutral, oder sogar abwägend waren. Allerdings gab es schon eine Tendenz, alles ein wenig herunterzuspielen, zum Beispiel mit der Formulierung wie “bundesweit sind einige tausend Biker…”.
Schauen wir mal eben wieviel “einige” sind.

Eine unvollständige Liste mit Zahlen, die meist von der Polizei bestätigt wurden.

Selbst wenn in den Schätzungen ungenau sind: Über 90.000 ist schon mal ‘ne Hausnummer, die alle überrascht hat – selbst die Organisatoren. Wer die Zahlen nicht glauben mag, suche bitte auf Youtube die einschlägigen Videos.
Zudem haben 200.000 haben eine Petition gegen Fahrverbote unterzeichnet.

Das ist eigentlich ein Zeichen, dass man es vielleicht mal mit Dialog versuchen sollte. Die meisten Biker sind nämlich durchaus vernünftig. Weshalb auch nicht? Es sind ja ganz normale Bürger: Arzthelferin, Bäcker, Informatiker, Klempner, Zahnarzt, Mechatroniker, Verwaltungsangestellte, Wirtschaftsingenieure – quer durch die Gesellschaft. Und nicht zu vergessen Jugendliche in ländlichen Regionen, die irgendwie zum Ausbildungsplatz, zur Berufsschule oder sonstwohin kommen müssen. Da ist eine kleine 125er der Weg zur selbstbestimmten Fortbewegung.

Sonderfall München

Aber man kann natürlich auch “harte Kante” fahren, wie es die Stadt München versucht hat. Sie haben die Demo nämlich schlicht verboten. Und das sogar mehrfach. Zunächst auf der Theresienwiese, wo jährlich das Kollektivgelage namens Oktoberfest abgehalten wird. Die absolut hahnebüchene Begründung war “Coronagefahr”. Ja klar. Bei Bikern, die in Kombi neben ihrer Maschine auf einem riesigen Festplatz stehen. Sehr einleuchtend.

Daraufhin hat der Veranstalter gesagt: “Gut, dann fahren wir eben im polizeibegleiteten Konvoi einmal um den Ring”. Exakt in dem Augenblick, in dem die Gerichte in München schließen (Freitag 15:00) bekommt der Veranstalter wiederum ein Verbot zugestellt, wegen “zu erwartender Gefährdung und Verkehrsbehinderung”.

Nun ja, das ist demokratisch extrem zweifelhaft. Kann man natürlich machen, wenn man nicht weiß, was der Streisand-Effekt ist. Die bayerischen Biker sind total auf der Palme gewesen, aber alle haben sich gesagt “Na gut, wenn die Demo verboten wurde, kann sie natürlich nicht stattfinden. Ist in Ordnung. Also was mache ich denn nun am Samstag? Vielleicht einen kurzen Einkauf in der City, oder ich treffe mich mit ein paar Kumpels bei Mc Donald oder einer Eisdiele…”

Also fuhren zigtausend Motorräder gleichzeitig in die Stadt. Ja mein Gott, kann man ja nicht ahnen, wie viele Leute zufällig dieselbe Idee hatten. Muss ja ‘ne tolle Eisdiele sein…
Das Ergebnis war ein komplett verstopfter Innenring. Die Polizei wurde dorthin beordert und die Beamten sagten “Es ist keine Demo und kein Korso. Wir können ja dem einzelnen nicht verbieten, in die Stadt zu fahren. Wir passen nun auf, dass nichts passiert”.

Daraufhin sind natürlich die Verantwortlichen in der Stadt an die Decke gegangen und haben gleich die Medien in Stellung gebracht. BR und Merkur haben Gift und Galle gespuckt. Jetzt sind die Biker erst recht die Bösen.

Die zweifelhaften Handlung der Stadtverwaltung, die eine absolute harmlose Demo auf einem Festplatz hätte haben können, aber unbedingt einen auf “Ich bin hier der Landvogt” machen musste, wurde mit keinem Satz erwähnt.

Umso erstaunlicher, dass ausgerechnet der Bundesverkehrsminister (CSU) darauf hinweisen musste, dass es gesetzliche Regelung gibt, und diese bitte erst mal anzuwenden seien. Wahre Worte, aber leider hat Herr Scheuer ein gewisses Glaubwürdigkeitsproblem – bei allen im Lande.

Und wie jetzt weiter?

Wenn man es sportlich sehen will, hat jetzt jede Seite erst mal kurz die Muskeln spielen lassen. Auf die Machtdemonstration von ca. 100 vorwiegend süddeutschen Gemeinden folgte die Demonstration von fast 100.000 Motorradfahrern, die gezeigt haben, an welcher Stelle ihre Akzeptanz endet.

Jetzt wäre es an der Zeit, die Diskussion in gesittete Bahnen zu lenken und sinnvolle und wirksame Maßnahmen zur Lärmreduzierung auf den Weg zu bringen. Keiner hat das Recht, anderen mit extremen Lärm zu belästigen, aber es hat auch niemand das Recht, anderen prinzipiell die Durchfahrt zu verweigern. In diesem Sinne ist einer der besten Kommentare von Carsten Knop in der FAZ unter dem Titel “Verboten, verboten, verboten” zu finden, der für genau diesen Weg wirbt und auf ein immer weiter um sich greifendes Gesellschaftliches Problem aufmerksam macht. Ich zitiere:

“Warum finden es derzeit so viele Menschen gut, wenn Dinge verboten werden sollen? Und warum gerät dabei der juristische Grundsatz der Verhältnismäßigkeit aus dem Blick? […] Das kann man alles gut finden, bis das nächste Verbot die eigenen Interessen trifft.”

Da sollte man mal ganz in Ruhe drüber nachdenken.

Bundesweite Demos gegen Motorradfahrverbote am 4.7.2020

Am 4.7.2020 werden Bundesweit mehrere Demos gegen die Einführung von Fahrverboten für Motorräder stattfinden. Eine davon auch in Berlin (Treffpunkt Platz des 4. Juli um 12:00). Ich werde dabei sein und vermutlich auch einen Bericht schreiben.

Vorher möchte ich Euch kurz erklären, worum es geht und weshalb ich die Proteste unterstütze.

Worum geht es?

Der Bundesrat hat am 15, Mai eine Entschließung zur wirksamen Minderung und Kontrolle von Motorradlärm an die Bundesregierung gestellt. In dieser Entschließung sind eine Reihe von Maßnahmen aufgeführt, für die die Bundesregierung eine gesetzliche Grundlage schaffen soll – bis hin zum Wochenendfahrverbot für Motorräder.

Was spricht dafür?

Die Initiative geht auf von den Bundesländern Baden-Württemberg und Nordrhein Westfalen aus. Dort eskaliert bereits seit längerem ein Konflikt um Motorradlärm in Gegenden, wie Schwarzwald und Eifel.

Diese normalerweise eher ruhigen Gegenden sind beliebte Ausflugsziele am Wochenende und wegen der landschaftlich schönen und kurvigen Strecken auch bei Motorradfahrern sehr beliebt. Unter den Motorradfahrern gibt es natürlich auch einige schwarze Schafe, die zu laut, zu schnell und zu Risikoreich fahren. Gerade bei schönem Wetter am Wochenende steigt dort also die Lärmbelastung und das Unfallrisiko stark an. Der Wunsch nach Sicherheit und weniger Lärm ist also gut begründet und das stellen die meisten Motorradfahrer auch gar nicht in Abrede.

Was spricht dagegen?

So berechtigt das Anliegen ist – der Forderungskatalog selbst ist an vielen Stellen juristisch und technisch problematisch und undurchdacht.

1. Forderung nach Reglungen, die bereits Gesetz sind.
Ein Beispiel: Die Nutzung nicht zugelassener Auspuffanlagen, oder Manipulationen, wie die Entfernung des DB-Killers aus den Endschalldämpfern führen bereits heute zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, zur sofortigen Stilllegung des Motorrades und zu empfindlichen Strafen, wie z.B. der Berliner Motorradblogger Kawaque feststellen durfte (siehe das Video “Warum mein Motorrad beschlagnahmt wurde“). Im Wiederholungsfall drohen Führerscheinentzug und MPU (“Idiotentest”).
Die Strafen sind also hart genug – aber offensichtlich wird nicht genügend kontrolliert. Da nützt auch kein neues Gesetz.

2. Einführung einer “Sippenhaft” für Motorradfahrer.
Die meisten Motorradfahrer halten sich an Regeln. Alleine schon deshalb, weil ihr Leben daran hängt. Natürlich gibt es einige “Knallchargen” und die sind auch durchaus nicht sehr beliebt in der Szene. Bei der Extremmaßnahme “Fahrverbot für alle Motorräder am Wochenende” stellt sich die Frage, wieso alle, die ordentlich fahren, für die wenigen Rowdies mit bestraft werden sollen?
Auch hier würde es reichen, die Kontrolldichte zu erhöhen und ggf. neue Massnahmen wie “Lärmblitzer” einzusetzen.

3. Verletzung der Gleichbehandlung
Gerade der problematische Ausflugsverkehr an den bekannten Hotspots besteht ja nicht nur aus Motorrädern, sondern auch gerne aus hochpreisigen Autos, die ebenfalls extrem laut werden können (AMG Mercedes, Audi R8 etc.).

Hier möchte ich auf den den Bericht “Konzertierte Kontrolle gegen Motorradraser” der nicht unbedingt Motorradfreundlichen Stuttgarter Zeitung vom 28. Juni hinweisen. An einem neuralgischen Punkt hatte die Polizei eine “Raserfalle” aus zwei kurz hintereinander aufgestellten Kontrollen eingerichtet um die Motorradfahrer, die zu laut und zu schnell sind zu erwischen. Tatsächlich fuhren jedoch alle Motorräder gesetzeskonform. Erwischt wurden getunte Autos.

Das zeigt das Problem: Motorräder bekommen generelles Fahrverbot und die anderen Brüllbüchsen dürfen weiter fahren? So einfach geht es also nicht. Auch hier helfen in erster Linie vor allem häufigere Kontrollen aller Verkehrsteilnehmer.

4. Forderungen die Sicherheitsprobleme aufwerfen.
Es wird gefordert, dass Motorräder vorne ein Kennzeichen haben müssen. So etwas gab es früher bereits und wurde aus gutem Grund abgeschafft: Die Verletzungsgefahr bei einem Unfall durch ein dünnes Stück Blech im vorderen Bereich des Motorrades ist extrem hoch. Daher werden Kennzeichen am Heck angebracht.

Eine ebenfalls hochgefährliche Maßnahme sind Geschwindigkeitsbeschränkungen nur für Motorräder. Diese führen regelmäßig zu extrem dicht auffahrenden und drängelnden Autos, was für die Motorradfahrer lebensgefährlich sein kann.

5. Sonstiges
Das ist nur eine kleine Auswahl an Problemen. Der Maßnahmenkatalog beinhaltet noch weitere juristisch und technisch heikle Punkte. So wie er dort steht, kann man ihn eigentlich nur ablehnen.

Soll also alles bleiben wie es ist?

Nein. Die Reduzierung der Lärmbelästigung und die Erhöhung der Verkehrssicherheit sind berechtigte Anliegen. Der Erhalt der individuellen Bewegungsfreiheit von immerhin 4,5 Millionen allerdings auch.

Was wir benötigen, sind sinnvolle und gut umsetzbare Maßnahmen.

Mehr Kontrollen anstatt schlechter Gesetze

Zunächst hilft es sicher, wenn die Einhaltung bestehender Gesetze und Vorschriften einfach besser kontrolliert und durchgesetzt wird, anstatt handwerklich schlechte Gesetze durchzudrücken. Davon haben wir in Deutschland schon mehr als genug.

Tricksereien bei Zulassungsverfahren verbieten

Es gibt aber auch das Problem, dass manche neu zugelassen Maschinen in den letzten Jahren im Schnitt real immer lauter geworden sind, obwohl die schärferen Grenzwerte auf dem Papier eingehalten werden. Das ist auf Tricksereien, wie Klappenauspuffanlagen zurückzuführen, die im Messzyklus die Maschine leise machen – und jenseits davon auf “Durchzug” schalten. Solche Tricksereien kennt man ja schon von den Deutschen Autoherstellern bei Abgaswerten.
Gegen so einen Mist muss der Gesetzgeber ohne Frage vorgehen.

Sensibilisierung und Problembewusstsein

Außerdem müssen die Motorradfahrer und auch die Hersteller sensibler für das Thema werden. Mir ist bei der Suche nach einem neuen Motorrad aufgefallen, dass man sämtliche technische Daten der Maschinen von der Fahrwerksgeometrie bis zur Zündfolge der Zylinder nachlesen kann, aber niemand – wirklich kein einziger Hersteller – die Lautstärke der Maschine in die Datenblätter mit aufnimmt?
Für mich war zu hohe Lautstärke tatsächlich ein K.O.-Kriterium (siehe “Probefahrt Suzuki GSX-S 750“).

Nicht zuletzt hat jeder Fahrer das Problem ein Stück weit selbst in der (Gas)Hand. Direkt am Ortsausgangsschild die Maschine aufzudrehen ist nicht sehr nett. Es ist ja nicht immer böser Wille, sondern häufig einfach nur Gedankenlosigkeit. Einige Gemeinden haben mit elektronischen Hinweistafeln zur Erinnerung, die auf die Lautstärke hinweisen gute Erfahrungen gemacht.

Wenn dieser Vorstoß etwas Gutes hat, dann, dass das Thema Lautstärke in der Motorradcommunity angekommen ist. Einige sind (wie immer in Gruppen) bockig und unbelehrbar, die meisten haben aber Verständnis. Einige versuchen sogar aktiv etwas zum Besseren zu wenden, wie zum Beispiel der Blogger DucStyle, der das Gefühl hatte, dass seine 20 Jahre alte Ducati Monster lauter als erlaubt war. Er hat daraufhin nachgemessen und den Endschalldämpfer leiser gemacht (“Vorbereitung Schalldämpfer neu dämmen + Infos zur Lautstärke“).

Mein Schlussplädoyer

Bestehende Vorschriften besser durchsetzen, gesetzliche Schlupflöcher schließen und das Problembewusstsein stärken. Dann funktioniert es auch mit dem Nachbarn.

Es wäre superschade, wenn ein tolles Verkehrsmittel, das erheblich weniger Umweltschädlich, als Autos ist und dazu noch richtig Spass macht, durch Borniertheit auf allen Seiten kaputt gemacht wird.

Meine Prognosen zur Verkehrwende – von 1990

Vor ein paar Tagen habe ich einem Bekannten gegenüber meine extreme Unzufriedenheit mit der Berliner Regierung geäußert. Ein wichtiger Punkt ist dabei deren sogenannte Verkehrspolitik. Das wurde von ihm etwas überspitzt formuliert als Raunen eines “alten mental zurückgebliebenen Petrolhead (Autofanatiker)” missverstanden. Aber so einfach ist die Sache nicht.

Zugegeben – ich habe ein Auto und ich habe mir sogar gerade auch noch ein neues Motorrad gekauft. Andererseits habe ich in den letzten Jahren fast ein Vollbremsung in meinem Verkehrsverhalten hingelegt und meine CO2 Bilanz ganz erheblich verbessert – und zwar schon vor Fridays For Future.

Um meinen Missmut zu begründen, möchte ich hier ein paar Artikel veröffentlichen, die meinen Standpunkt etwas besser darlegen.

In diesem ersten Artikel blicke ich 30 Jahre zurück um meine damaligen Thesen zur Verkehrsentwicklung zu überprüfen.

Wie der Eine oder die Andere vielleicht weiß, habe ich in grauer Vorzeit (von Ende 80er bis Anfang der 90er Jahre) Stadt- und Regionalplanung studiert. Das ist ein Querschnittsfach, in dem neben Planungsrecht, Soziologie, Wirtschaftswissenschaften, Statistik und noch ein paar netten Nebenfächern u.a. auch Verkehrswesen gelehrt wird.

Stadt- und Regionalplanung in den 90ern

Und wenig überraschend fanden sich bereits damals sehr viele Lehrende und Studierende, die Autos zurückdrängen wollten. Die ganzen Diskussionen, die heute gesamtgesellschaftlich um die Verkehrswende geführt werden kenne ich bereits von damals. Inhaltlich ist seit damals nichts Neues dazugekommen, eher im Gegenteil. Die heutige Diskussion ist dagegen eher argumentativ flach und einseitig.

Damals gab es zum Beispiel recht originelle Äußerungen von Prof. Dr. Heinze, einem erklärten Autogegner. Der hat damals die Theorie vertreten, das Auto sei auf seinem Höhepunkt angekommen und würde demnächst wieder auf dem Rückzug sein. Aber nicht aus Umweltschutzgründen oder wegen knapper werdender Ressourcen, sondern weil das Auto als Produktkategorie in der Endphase seines Produktlebenszyklus sei. Das hat bei uns zu erstaunten Blicken und hochgezogenen Augenbrauen geführt. Interessanterweise konnte er seine Theorie anhand von historischem Zahlenmaterial gut begründen. Ich denke er lag um 20 Jahre daneben, hat aber prinzipiell Recht gehabt. Gleichzeitig hat er aber auch den Satz gesagt:

“Das Hauptproblem am Auto ist nicht, dass es so schlecht ist, sondern dass es so verdammt gut ist”.

Er meinte damit natürlich das extrem breite Einsatzspektrum von “Wochenendeinkauf” über “zur Arbeit pendeln” und “die Tochter zum Reitunterricht und die Gartenabfälle zur Stadtreinigung bringen” bis hin zu “mit der Familie in den Urlaub fahren”, das so kein anderes einzelnes Verkehrsmittel bietet.

Dieses Beispiel zeigt, dass damals sowohl offen, als auch fachlich fundiert diskutiert wurde. Grundlage waren massenhaft Daten zum Verkehrsverhalten (Anzahl, Dauer und Distanz von Ortswechseln) wirtschaftliche Daten, Freizeitverhalten, Strukturwandel, Steuerrecht und öffentliche Haushalte und noch etliche weitere Punkte, die in der aktuellen Diskussion leider völlig unter den Tisch fallen.

Wir hatten damals jedenfalls sehr intensive und leidenschaftliche Diskussionen. Am Ende einer solchen Diskussion ging allen ein bisschen die Puste aus und als alle ruhig waren, habe ich die Runde etwas aufgemischt und zur allgemeinen Verblüffung die folgenden Thesen aufgestellt.

Meine drei Thesen zur Verkehrsentwicklung von 1990

1. Egal was wir für richtig halten – die Menschen werden noch mehr Auto fahren müssen als zuvor.
   Um den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen, ist es notwendig, dass die Menschen wieder kürzere Wege zurücklegen, die dann einfacher zu Fuß, per Fahrrad oder per ÖPNV zu bewältigen sind.
   Das wird jedoch nicht passieren, weil die Zwänge durch den Immobilen- und Arbeitsmarkt beständig für das Gegenteil sorgt: Die Wege werden immer länger, die Bewegungsmuster werden immer komplexer.
   
2. Öffentliche Verkehrsmittel werden nicht ausgebaut werden.
   Um die Menschen aus dem Auto zu holen müssen öffentliche Verkehrsmittel stark verbessert werden: Netzabdeckung, Frequenz, Sicherheit und Sauberkeit.
   Das würde sehr viel Geld kosten, aber dieses Geld wird nicht bereitgestellt werden. Selbst wenn der motorisierte Individualverkehr zurückgehen sollte, werden die öffentlichen Verkehrsmittel dann erst recht nicht ausgebaut werden, da dann ja keine Konkurrenz mehr zu befürchten ist.
   
3. Die umweltfreundliche Alternative zum Auto heißt zu Hause zu bleiben
   Eisenbahn und ÖPNV sind zwar bei hoher Auslastung im Schnitt weniger umweltschädlich als Autos, aber absolut gesehen sind sie natürlich ebenfalls umweltschädlich. Die wirklich umweltfreundliche Alternative zum Auto ist also schlicht überhaupt nirgendwo hin zu fahren.
   

Reality Check

Wie die Zeit gezeigt hat, lag ich mit meinen Prognosen gar nicht mal so sehr daneben.

Bei Punkt 1 und 2 sogar noch zu optimistisch. Die Jobkrise der 90er hat zu einer Explosion der Fernpendelei geführt und in den 90er und 2000er Jahren wurde der öffentliche Verkehr nicht nur nicht ausgebaut, sondern sogar noch weiter kaputt gespart.

Und zu Punkt 3 kann ich nur sagen, dass das die aktuell von den Grünen verfolgte Verkehrspolitik zu sein scheint. Der ÖPNV wird nicht ausgebaut, aber der Individualverkehr soll derart gegängelt werden (Rückbau der Infrastruktur plus Ökosteuer, plus starke Erhöhung der Parkgebühren plus Citymaut), dass es fast einem Verbot von MIV gleichkommt.

Und zur angeblich so tollen Verkehrspolitik der Grünen habe ich damals bereits gesagt, dass es nur grün angemalter Klassenkampf ist – und zwar von der oberen Mittelschicht auf Kosten der Allgemeinheit. Das darzulegen benötigt etwas mehr Platz. Daher schreibe ich dazu noch einen separaten Folgeartikel.