Überwunden – Mein USB-C Trauma

Ich habe heute endlich mein (ziemlich teures) USB-C Trauma überwunden.

Die USB Stecker und Buchsen sind seit je her so ein Ding. Irgendwie praktisch, aber sie machen auch ständig etwas Ärger. Die Typ A Stecker für Speichersticks, Tastatur, Maus und Co muss man mindestens dreimal umdrehen muss, bevor sie endlich sitzen. Die Ausrichtung ist bei Typ B Stecken recht eindeutig, dafür sind die vor allem an Druckern und NAS Systemen zu findenden Auschlüsse recht klobig.
Die fummeligen Mini-USB Stecker für Kameras und mobile Gadgets muss man auch dreimal umdrehen, bevor sie richtig sitzen.

Heute wird ja meist USB-C verbaut. Die kann man endlich nicht mehr falsch rum in die Buchse stecken. Yippieh!
Und es läuft alles über die filligranen USB-C Stecker – sogar Netzwerk und Videosignale und man kann darüber auch noch mit richtig viel Strom Telefone und Tablets schnell laden.
Super!

Nur – jetzt fing mein USB Trauma erst richtig an, weil die Dinger immer nach einem Dreivierteljahr kaputt gingen. Kontaktprobleme und irgendwann hielten auch die Stecker nicht mehr in der Buchse.

Mein Smartphone als Navi im Auto ging nur noch kurzfristig, weil das Ladekabel immer rausgerutscht ist, Fotos auf den PC per Bluetooth schieben ist schnarchlangsam und irgendwann liess sich das Telefon auch nicht mehr aufladen.

Zwei – ansonsten sehr gute – Smartphones von Huawei hatten das Problem. Also dachte ich, dass Huawei Buchsen einbaut, die schnell ausleiern. Ist ja auch sehr filigran das Zeug. Das kann ja mechsnisch nicht lange halten.

Allerdings – mein Tablet von Samsung zeigte diese Ausfallerscheinung nicht. Im Gegenteil – der Stecker rastet immer noch spürbar ein und alles funktioniert tutti! Mein nächstes Telefon war folgerichtig von Samsung – und das zeigte jetzt nach einem knappen Jahr die selben Ausfallerscheinungen.

HRRGTTNCHML !!!!

Jetzt wollte ich nicht schon wieder ein neues Telefon kaufen und habe stattdessen mal etwas nachgedacht und recherchiert. Der wichtigste Unterschied zwischen meinem Tablet und den Smartphones ist nämlich nicht der Hersteller, sondern dass ich das Smartphone dauernd in der Hosentsche habe. Und da sind viele feine Fussel, die sich in der Buchse festsetzen.

Nun bin ich ja nicht völlig aus Dummsdorf und hatte die Buchsen schon mal gereinigt – dachte ich zumindest. Aber eben nicht richtig. Reinpusten und etwas mit ’ner kleinen Bürste rumfuhrwerken reicht einfach nicht.

Die Lösung: Zahnstocher

Die haben genau die richtige Dicke für die Buchse, sind spitz, aber aus weichem Holz. Können keinen Kurzschluss auslösen und sind nicht scharf genug um irgedwas kaputt zu kratzen.

Damit bin ich richtig fies und tief in die Ecken gegangen und habe massig Flusen aus der Buchse geholt. Das muss man sich natürlich erst mal trauen. Ich hatte erst Angst, irgendwelche mikroskopisch kleinen Bauteile von der Platine zu hebeln, aber die liegen wohl geschützt hinter der Buchse. Die Behandlung habe ich zunächste bei dem Huawei gemacht (das hatte ich schon als Elektroschrott abgeschrieben). Ergebnis: Der Stecker rastet wieder ein, das Gerät wird richtig aufgeladen. Super!

Danach dasselbe mit dem Samsung – läuft!

Wunderbar. Ich hatte nämlich so langsam keine Lust mehr, neue Telefone zu kaufen. Geld gespart und die Umwelt geschützt.

Wenn Ihr das nachmachen wollt: Zahnstocher aus Holz! Auch keinen Fall irgendwas aus Metall. Das kann das Telefon kurzschliessen. Bestenfalls geht es dann kaputt, schlimmstenfalls auch der Akku.

Da geht man EINMAL nicht zu ’nem Motorradevent…

Letztes Wochenende fand in Berlin das Pure & Crafted Festival statt. Ich weiss gar nicht so genau, was das so ganz genau sein soll. Irgendwas mit Musik, hip und angesagt sein, Urban Streetstyle, Skateboards und Custom Motorrädern und so was. Das fand sogar halbwegs bei mir in der Nähe statt, aber ich bin nicht hingegangen.

Was sich jetzt als etwas schade herausgestellt hat. Haupsponsor scheint BMW Motorrad gewesen zu sein. Was passt, weil BMW die meisten seiner Motorräder in Berlin Spandau baut. Die kommen nämlich gar nicht aus Bayern :-)

Das alleine wäre für mich natürlich noch kein Grund gewesen, aber BMW hat dort der internationalen Fachpresse sein neues Elektromotorrad vorgestellt: Die CE 02.

Ich hatte erst vor vier Wochen, die Gelegenheit, die CE 04 zu fahren. Das ist ein Elektro Motorroller, der auf mich einen guten und vor allem praxistauglichen Eindruck gemacht hat (siehe „Das leiseste Motorradfestival der Welt: Reload.Land„). Und er ist mit einem Einstiegspreis von €13.000,- zwar ziemlich teuer, aber nicht mehr völlig unbezahlbar. Insbesondere, wenn man ihn mit anderen Großrollern der 400ccm Klasse vergleicht.

Jetzt kommt also die CE 02 (naja, ab der 2024er Saison). Die ist sowohl leistungs- als auch preismäßig deutlich unterhalb des CE 04 positioniert. Und es kein Roller, sondern… tja – was eigentlich genau? BMW nennt es „eParkourer“, was ich für ziemlichen Kokolores halte. Am Besten schaut man mal kurz die Bilder* an.

Egal, was die Presseabteilung von BMW zusammenschreibt – mein erster Gedanke war:

„Geil – endlich gibt es die Honda Monkey in elektrisch!“

Es ist ein Moped – bzw. eine kleine „125er“ mit knubbeligen 16″ Reifen. Es wird nämlich zwei Versionen geben: Eine Version mit 4kW und 45km/h Höchstgeschwindigkeit für Führerscheine AM, bzw. B und eine Version mit 11kW und 95km/h Höchstgeschwindigkeit für Führerscheine A1 und B mit der 196 Erweiterung.

Wenn man genau hinsieht, merkt man, dass BMW ordentlich in das Teileregal gegriffen hat. Sowohl die komplette Hinterradaufhängung mit Mono-Federbei und Zahnriemenantrieb, als auch die Gabel vorne scheinen vom CE 04 Roller zu stammen. Der Rahmen ist sehr viel kürzer und natürlich sind Motor, Akku und die Elektronik anders. Das sorgt für vergleichsweise günstige Preise (dazu komme ich gleich) und das Ergebnis finde ich frisch und niedlich.

Das ist jetzt schon das zweite Elektro-Zweirad von BMW, das fast genauso aussieht, wie die ursprünglichen Skizzen der Designer. Die trauen sich was und ich finde das gut.

Verkalte alte Männer hassen das!

Ich habe einige Videos gesehen. Was da teilweise in den Kommentaren los war, ist einfach nur noch traurig. Sehr viel ätzendes, völlig unsachliches Genörgel „Katastrophe“, „sinnbefreit“, „wenn das die Zukunft ist, dann lasst mich sterben“, „Klappstuhl aus dem Baumarkt“, „E-Bike Schrott“, „Moped für die letzte Generation“ und so. Tiefpunkt war „Ohne Worte…. Amtssprache ist immer noch deutsch“. Ja klar – auf einem internationalen Presseevent…

Was ist denn da los?

Bloß weil man XY Chromosomen hat und vielleicht nicht mehr der jüngste, muss man doch nicht automatisch flexibel wie ein Basaltblock sein und verkalten Scheiss labern, oder?

Natürlich spricht weder das Design, noch das Konzept jeden an. Soll es ja auch nicht.
Man kann ja auch sachliche Kritik anbringen: „95 km/h ist zu wenig für die Autobahn“, „Für meine 400km Touren taugt das nicht“, „welcher 16 Jährige kann sich denn €8.500,- leisten“ oder wenigstens „mir ist das nix“. Alles valide.

Nur – ich bin ziemlich sicher, dass das viele eben doch interessant finden. Vielleicht gerade Menschen, die herkömmliche Motorräder nicht mögen oder das als lustiges Zweitfahrzeug für kurze Strecken sehen.

Und ob €8.500,- viel sind, ist relativ. Klar gibt es Akkumotorräder aus China günstiger – aber nur etwas und meist haben die kein ABS. Natürlich bekommt man auch 125er Verbrenner neu für €3.500,- nur hat man dann eben eine laute, vergleichweise lahme Rappelkiste. Auf der anderen Seite haben verblüffend wenige Menschen Probleme, ein Pedelec für €5.000,- zu kaufen.

Ich sehe, dass die Sur-Ron Ultra Bee für €7.500,- zumindest in halbwegs ähnlichen Sphären liegt. Und für mich wären eher folgende Fragen wichtig: „macht es Spass?“, „kann ich das problemlos aufladen?“, „bekomme ich Ersatzteile?“

Ich stelle mich jedenfalls schon mal für eine Probefahrt an…

*) Die Bilder habe ich von der BMW-Website, aber ich hoffe, dass das ausnahmsweise mal in Ordnung ist, wenn ich mich mit dem Produkt auseinandersetze. Falls nicht, liebe Rechtsabteilung von BMW: kurze Nachricht und ich lösche den Artikel.

Das leiseste Motorradfestival der Welt: Reload.Land

Aufgrund der guten Resonanz im letzten Jahr, fand auch in diesem Jahr wieder das Reload.Land Festival für Elektromotorräder statt. Veranstaltet von Mitgliedern des Craftwerk in Berlin Lichtenberg. Das ist ein Treffpunkt für Motorradbegeisterte, Selbsthilfewerkstatt und ein Veranstaltungsort.

Über die erste Veranstaltung im letzten Jahr hatte ich den Artikel „Viele Zweiräder mit Stromantrieb“ geschrieben. Ich bin damals das erste Mal elektrisch angetrieben Zweirräder gefahren, die schneller als 45 km/h sind und war begeistert.

Während die Veranstaltung 2022 noch ein etwas improvisierter Testballon war, ist in diesem Jahr alles ein wenig professioneller. Von den kostenlosen Eintrittskarten, über eine schön präsentierte Ausstellung von Custom Elektro Bikes bis hin zu den Ausstellern.

Wer war da – oder auch nicht?

Am „unteren Ende“ waren die E-Bike Hersteller Urban Drivestyle und Super 73 leider nicht mehr dabei. Dafür kam am „oberen Ende“ ordentlich was dazu. BMW zeigte seinen erfolgreichen Elektroroller CE04, Harley Davidson brachte seine LiveWire Modelle mit (leider nur zum Angucken und Probesitzen) und Energica kam mit seiner ganzen Produktpalette vorbei und bot geführte Touren an.
Brekr aus den Niederlanden und RGNT aus Schweden und Zero aus den USA waren auch wieder vor Ort, dafür fehlte Cake aus Schweden.

Besonders gefreut habe ich mich, daß Sur-Ron anwesend war und ein paar schöne Stücke mitbrachte und auch der direkte Konkurrent Talaria zeigte ein neues Modell.

Neben dem lockeren Herumschlendern und Strom schnacken, konnte man natürlich auch wieder viele Maschinen zur Probe fahren. Im letzten Jahr hatte ich das E-Moped von Brekr, A1 Bikes von BlackTea Cake und Ovaobike, sowie die FX/E und die SR/S von Zero gefahren.

In diesem Jahr hatte ich mich auf BMW, Harley Davidson Livewire und Energica gefreut. Aus der Fahrt mit der Livewire wurde leider nichts. Sowohl die bekannte S1 als auch die neue S2 Del Mar waren nur zum Angucken und Probesitzen vor Ort. Schade. In meinen Augen eine vertane Chance. Dafür fand ich die drei Fahrten, die ich machen konnte umso spannender.

Probefahrt Nr. 1: BMW CE04

Ich hatte mich vor ewigen Zeiten bei BMW zu einer Probefahrt des Elektro-Großrollers CE04 angemeldet. Dazu kam es aber nie, weil das Modell stets ausverkauft war. Umso erfreuter war ich, dass BMW nicht nur anwesend war, sondern auch gleich etliche CE04 mitgebracht hat.

Das Design spaltet: Entweder man findet es völlig unmöglich oder man mag das futuristische. Ich neige zu letzterem. Eine Mischung aus Star Wars und Akira ist für ein modernes Elektrofahrzeug eigentlich genau richtig.

Erster Eindruck nach der Annäherung: Solide bis zum geht nicht mehr. Bester deutscher Maschinenbau und auch die Elektronik inklusive hochauflösendem entspiegeltem Display machte einen guten Eindruck und funktionierte tadellos.

Ich musste mich den ersten Kilometer an die Sitzposition gewöhnen. Da ich noch nie einen Chopper oder Großroller gefahren bin, fand ich die Haltung tief zu sitzen und die Füße weit nach vorne zu stellen sehr eigenwillig. Und die Maschine ist breit. Man muss man die Beine schon recht weit spreizen. Daher könnte es für kleinere Menschen trotz des tiefen Sitzes unerwartet schwierig werden, die Füße auf den Boden zu bekommen. Dazu kommt der wirklich lange Radstand und das recht hohe Gewicht. Ein Wunder an Wendigkeit ist der CE04 also nicht.

Dafür liegt er satt auf Straße, lässt sich trotz der kleinen Räder nicht von Spurrillen irritieren. Beschleunigung ist wie bei allen Elektrofahrzeugen mehr als ausreichend. Genauso klasse ist die Rekuperation. Bei halbwegs ziviler Fahrweise braucht man die Bremse kaum. Lieber die Bewegungsenergie wieder zurück in den Akku.

Der CE04 ist durch sein Gepäckfach (das ruhig etwas größer sein könnte) und die Typ2 Ladebuchse alltagstauglich. Kein Wunder, dass er sich gut verkauft. Der Basispreis von €12.000,- ist für ein so brauchbares Elektrofahrzeug akzeptabel. Auch große Verbrenner Roller kratzen gerne mal an der 10.000er Marke. Aber BMW wäre nicht BMW, wenn es nicht eine lange Aufpreisliste geben würde…

Mein Fazit: Ich bin nicht spontanverliebt, aber der CE04 ist ein gutes, interessantes Fahrzeug. Alltagstauglich, spritzig, super verarbeitet. Zwar teurer als ein Verbrenner, aber nicht mehr doppelt oder dreifach so teuer. Für die Eine oder den anderen bestimmt eine Überlegung wert.
Probiert es mal aus. Macht Spass!

Probefahrt Nr. 2: Energica EsseEsse9

Im letzten Jahr hatte ich die Zero SR/F als Benchmark für Motorräder bezeichnet. Umso mehr habe ich mich auf das vergleichbar positionierte Modell vom italienischen Hersteller Energica gefreut. Und die Vorfreude war berechtigt. Denn wenn Italiener im Fahrzeugbau so richtig Herzblut (und Geld) investieren, ist das Ergebnis eigentlich immer extrem geil! Die Maschinen sahen alle bis ins Detail scharf aus. Auch die Qualitätsanmutung ist super.

Natürlich darf es auch kleinere Extravaganzen geben. Die Lösung Fahrmodi (inkl. Rückwärtsgang!) über den Killswitch zu lösen fand ich jetzt nicht so überzeugend. Das hat einen Kollegen bei der Probefahrt auch für 3min. zum Stehen gebracht. Die Probefahrt war nämlich in Gruppe mit einem jungen italienischen Energica Mitarbeiter als Guide. Er fuhr teilweise dort, wo es technisch machbar war etwas – hmmmm – engagiert. Sagen wir mal so: Ich war ganz froh, einen Helm zu tragen und ein italienisches Kennzeichen am Fahrzeug zu haben.

Andererseits: Als wir in einer 30er Zone mit fünf italienischen Sportmotorrädern an einem Biergarten vorbeifuhren und kaum zu hören waren, gab es schon einige erstaunte Gesichter. Im Vergleich zu einer fahrtechnisch ebenbürtigen Ducati sehr leise, aber im Vergleich zu einer Zero deutlich lauter. Dafür sorgt der Antrieb, der die Umwelt wissen lässt, dass hier mechanisch etwas passiert. Aber ich denke, dass das ein guter Kompromiss ist. Noch gehört zu werden, aber nicht rumzunerven ist eigentlich genau das, was man haben will.

Leistungsmäßig ist das hier Oberklasse: 80 kW und satte 207 Nm Drehmoment. Von 0 auf 100 in 3 Sekunden. Noch Fragen?

Andersherum von 100 auf 0 ist dank fetter Brembo Bremsen ebenfalls kein Problem. Das Fahrwerk ist auch über jeden Zweifel erhaben und bietet durchaus mehr Komfort, als erwartet. Vermutlich auch dank des heftigen Gewichts von 260 kg. Die merkt man Gottseidank nur im Stand, bzw beim Rangieren. Selbst sehr langsame Fahrt (Stop and go) ist geschmeidig. Das hat sie mit der Zero gemeinsam.

Das hohe Gewicht liegt zum Teil am Lithium-Polymer Akku mit einer Kapazität von sagenhaften 21,5 kW/h. Das ist so viel, wie vor wenigen Jahren die ersten E-Autos hatten. Und er ist serienmäßig schnelladefähig. Per DC können 6,7 km/min nachgeladen werden. 200 km fahren, 30 Minuten Pause für Toilette, Kaffee, Auflockern und dann weiterfahren ist also völlig realistisch. Einer aus der Gruppe fuhr privat eine Zero und war verblüfft, dass wir auf der Tour nur 2% der Akkuladung verfahren haben.

Mein Fazit: Ich habe ein neues Traummotorrad. Ein Traum wird es aber auch bleiben, bei €25.000,- Einstiegspreis. Puh…

Probefahrt Nr. 3: Sur-Ron Ultra Bee

Dafür habe ich unerwarteterweise einen interessanten, bezahlbaren Kandidaten für Pendeln im urbanen Bereich gefunden: Die Sur-Ron Ultra Bee.

Sur-Ron ist seit Jahren mit seinen Off-Roadern Firefly (siehe mein Fahrberich „Der Ritt auf dem Glühwürmchen„) und der Storm Bee gut im Geschäft. Es gibt mittlerweile auch unfassbar viele Zubehör- und Tuningteile.

Genau zwischen die kleine Firefly und die ausgewachsene Storm Bee haben sie jetzt die UltraBee platziert. Ich konnte das zulassungfähige A1 Motorrad mit Geländebereifung auf dem Geländeparcour testen. Das sehr schmale und leichte (86 kg!) Motorrad ist natürlich extrem handlich und wendig und bügelt grobe Unebenheiten einfach aus.
Mit den 6 kW Dauer- und 12,5 kW Höchstleistung kommt sie zwar nur auf 90 km/h Spitze, aber ist in flotten 2,5 Sekunden von 0 auf 50. Das macht Spass! Mit Strassenreifen in der Stadt bestimmt auch.

Und der Akku? Er hat 4 kW/h (72 V, 55 Ah) Kapazität. Man kann ihn herausnehmen, aber bei über 20 kg Gewicht wird man das wohl lieber lassen. Dafür kann man das Ladegerät unter dem Sitz mitnehmen und mit einem Typ2 Adapter sogar an AC Ladesäulen klemmen. Sur-Ron gibt eine maximale Reichweite von 120 km an, aber das ist m.E. völlig unrealistisch. Ich bin seinerzeit mit 1,7 kW/h ca. 40 km weit gekommen – im Stadtverkehr. Ich tippe also auf ca. 80 km in der Stadt. Der Spass kostet €7.500,-

Customizing

Die Motorradszene liebt das customizing, das von leichten Anpassungen bis zu komplett Um- und Neuaufbauten geht. Ich habe an meiner Suzuki ein kurzes Heck, LED Lauflichtblinker und einstellbare, rot eloxierte Kupplungs- und Bremshebel. Das sind eher sehr dezente Anpassungen. Da sieht man im Craftwerk ganz andere Dinge.

Und wenn man Verbrenner Motorräder umbauen kann, geht das mit elektrischen natürlich erst recht. Viele Exemplare wurden in einer liebevoll gestalteten Ausstellung gezeigt. Hier nur ein kleiner Ausschnitt.

Silent Ride

Am Abend des ersten Tages wurde eine gemeinsame Ausfahrt durch Berlin durchgeführt – natürlich ausschließlich mit Elektrofahrzeugen (auch ein elektrischer VW Käfer Umbau war dabei). Ich habe mit das ganze vom Straßenrand aus angesehen. Es ist schon ziemlich speziell, wenn eine Horde von 50 Motorrädern an einem vorbeifährt und das akustisch im normalen Straßenlärm völlig untergeht.

Fazit

Klasse Veranstaltung. Ich hoffe, das wird zu einer Dauereinrichtung. Im letzten Jahr hatte ich noch gefragt „Die Zukunft ist elektrisch – aber ist es die Gegenwart auch schon?“ Bei aller Freude und Faszination für die Fahrzeuge schreckte doch immer noch die eingeschränkte Praxistauglichkeit und der Preis der Fahrzeuge. Der Preis bleibt ein Thema, aber bei der Praxistauglichkeit ist der Fortschritt in nur einem Jahr schon deutlich spürbar. Vor dem Ende des Benzinzeitalters muss man als Zweiradfahrer jedenfalls keine Angst haben.

Kurz um die Ecke mit dem Orbea Terra H30

Heute habe ich eine kleine Runde auf dem Gravelbike Orbea Terra H30 in kupferfarbener Lackierung gedreht. Ich bin noch immer auf der Suche nach einem Bio-Bike als Ergänzung zu meinem E-Bike.

Eigentlich habe ich einen heißen Kandidaten, den ich mir auch schon seit mehreren Monaten reserviert habe, aber nachdem Cube den Lieferzeitpunkt nun schon zum dritten Mal um 4 Wochen verschoben hat, schaue ich mich nochmal nach Alternativen um.

Angeblich sind ja im Moment massenweise Fahrräder verfügbar, die die Händler kaum noch loswerden. Das mag sein, bloß was für welche? Alle Räder, die mich interessieren, sind immer noch schwer oder gar nicht zu bekommen. Zumindest nicht in der Ausstattung die ich möchte und in der Rahmengröße, die ich benötige. Von Farbe rede ich schon mal gar nicht.

Orbea Terra H-Serie

Die Terra H-Serie des spanischen Herstellers Orbea ist mir schon ein paar Mal aufgefallen. Sie ist gegenüber der M-Serie mit Carbonrahmen ca. €1.000 günstiger. Allen H-Modellen ist der Aluminium Rahmen und die Carbon-Gabel gemeinsam. Der Rahmen bietet Montagepunkte für Flaschen, Schutzbleche und Gepäckträger. Die Modelle unterscheiden sich im Wesentlichen durch die verbauten Komponenten. Dieses Modell hat die Topausstattung: Shimano GRX-800 Gruppe mit 2×11 Gängen. Der Preis liegt bei €2.300,-

Harmonisch, mit leichten Schwächen

Die Gruppe ist nicht, wie bei manchen anderen Herstellern „auseinandergerupft“, sondern in sich stimmig. Es ist also nicht nur werbewirksam der GRX-810 Umwerfer verbaut, sondern auch dazu passend die richtigen GRX 400 Scheibenbremsen.

Die Schweissnähte sind leider nicht verschliffen. Optisch nicht so schön, aber funktional unwichtig. Dafür sind Kabel und Hydraulikleitungen komplett innen verlegt.

Orbea gibt selber kein Gewicht an. Einige Tester haben das Rad gewogen und kamen auf ungefähr 10,5 KG, was für ein Sportrad ziemlich schwer ist. Beim Anheben, fiel mir das jedoch kaum auf. Da ich ohnehin mit Schutzblechen, Gepäckträger etc. unterwegs sein möchte, muss ich hier nicht allzu pingelig sein. Das Rad würde selbst mit Vollausstattung deutlich weniger wiegen, als mein auch schon vergleichsweise leichtes E-Bike. Wichtiger ist, wie das Rad fährt.

Und es fährt gut. Wie zu erwarten, sind die Schaltung knackig und die Bremsen ziehen schon ordentlich, obwohl sie noch nicht „eingebremst“ sind. Das Rad fühlt sich wendig an und die Sitzposition war recht angenehm entspannt, obwohl mir der Rahmen eine Spur zu groß war.

61cm ist etwas zu viel des Guten. Das ist auch der Grund, weshalb ich nur eine sehr kleine Runde gefahren bin. Ich werde nächste Woche das Modell noch in einer kleineren Rahmengöße (59cm) fahren können.

To be continued…

VELO Berlin 2023 Fahrradmesse

Ende März hatte ich bereits die Berliner Fahrradmesse Kolektif besucht und mir vorgenommen auch auf die VELO Berlin zu gehen, um die beiden Messen zu vergleichen. Meine Vermutung im Vorfeld hat sich nun bestätigt: Die Kolektif im Motorwerk in Weissensee ist kleiner und spezialisierter und die VELO im ehemaligen Flughafen Tempelhof ist größer und mehr Mainstream. Was heißt das denn jetzt im Detail?

Kolektif – speziell

Die Kolektif war eher auf Nischenhersteller mit sportlichem Schwerpunkt ausgerichtet, die sich in einer vergleichsweise kleinen, ehemaligen Fabrikhalle und dem dazugehörigen Werkhof drängten. Darüber habe ich im Artikel „Kolektif 2023 Fahrradmesse“ geschrieben.

VELO – mehr und noch mehr

Auf der VELO gab es an diesem Wochenende von allem mehr. Mehr Aussteller, mehr Veranstaltungen, mehr Probefahrten, mehr Catering und viel mehr Besucher. Nicht zuletzt: erheblich mehr Fläche!

Ein Teil der Aussteller hatte Stände im Hangar 4, ein anderer Teil bespielte die Fläche unter dem riesigen Dach auf dem ehemaligen Vorfeld. Der Rest des Vorfeldes wurde aktiv genutzt: Es waren recht großzügig verschiedene Strecken für Probefahrten, Radrennen, Fahrradpolo, Trial und Geschicklichkeitsfahrten abgetrennt.

Die Besucher

Kurz gesagt: Querbeet. Viele Familien mit Kindern, die nach Lastenrädern, Anhängern oder Kinderfahrrädern Ausschau hielten. Viele ältere Menschen auf der Suche nach E-Bikes. Und auch viele Sportler aller Geschlechter und Altersklassen.

Sport

Ganz zu Beginn hatte ich mich noch etwas gewundert, als ich ein ungefähr 8- oder 9 jähriges Mädchen sah, das sein Rennrad durch die Gänge schob. Komplett in vollständigem Renndress mitsamt Schuhen für die Klickpedale. Später habe ich gesehen, dass die Kinder richtige Rennen gefahren sind – inklusive Siegerehrung. Genau dieselbe Ernsthaftigkeit wie die Erwachsenen, dieselben Klamotten und dieselben Profi-Fahrräder – nur eben in klein. Das fand ich gleichermaßen niedlich, wie beeindruckend.

Daneben gab es Leute, die Fahrradpolo spielten oder auf Trailkursen mit speziellen Fahrrädern auf meterhohe Palettenstapel sprangen. Das sieht man ja auch nicht alle Tage.

Kinderfahrräder

Wenn wir schon mal beim Thema Kinder sind: Im echten Leben sind sie natürlich eher nicht auf sündhaft teuren Rennrädern anzutreffen, sondern eben auf Kinderfahrrädern. Unter anderem Puky und Woom waren mit diversen Modellen vom Laufrad bis zu 26 Zoll vertreten. Die Stände waren gut besucht.

E-Bikes

Auf der Kolektif waren sie eher ein Randthema, aber auf der Velo nahmen sie viel Raum ein: E-Bikes. Speziell die Sorte, die ich wenig attraktiv finde war gut vertreten: Dicke Mittelmotoren, dicke Akkus, dicke Rahmen und am besten noch mit kiloschwerer Federung. Riese und Müller, HNF Nicolai und Kalkhoff können sich aber vermutlich nicht über mangelndes Interesse, insbesondere von den älteren Besuchern beschweren. Ich habe zudem nicht nur Pedelecs (führerscheinfrei bis 25Km/h), sondern auch diverse S-Pedelecs (Führerschein ab Klasse AM – Kleinkraftrad, bis 45 Km/h) gesehen.

Es gab aber auch die andere Sorte E-Bikes, die ich schick finde: Möglichst unauffällig, flott und leicht. Neben Ampler, waren auch Coboc, Geero und Bzen anwesend und ein besonders schlichtes und hübsches Exempler hatte Rose dabei.

Lastenfahrräder

Auf der Kolektif ebenfalls nicht im Fokus, aber auf der VELO gut vertreten: Lastenfahrräder.
Diverse Hersteller zeigten ihre Modelle. Von den eher etwas betulichen dreiräderigen Modellen von Christiania und Babboe über schnelle Long-John Modelle von Urban Arrow Bullit und GinkGo bis zu interessanten Dreirädern mit Neigetechnik waren viele unterschiedliche Lösungen zu sehen und zu fahren.

Ich finde Lastenräder für mich selbst nicht interessant. Zu schwer, zu speziell, zu groß. Um hin- und wieder mal etwas zu transportieren finde ich Anhänger sinnvoller, die man zusammengeklappt in den Keller stellen kann.

Nein – richtige LASTENFahrräder!

Aber EINE Sorte Lastenrad hat mich brennend interessiert – und jetzt konnte ich so ein Modell ausprobieren. Bei uns im Prenzlauer Berg fahren seit einiger Zeit Lieferdienste mit Lastenrädern, die wie geschrumpfte Transporter aussehen. Ich konnte mir nicht vorstellen, wie man diese recht schweren Fahrzeuge vernünftig bewegen kann. Damit es rechtlich ein Pedelec bleibt, ist ja die zulässige Kraft durch einen E-Motor stark begrenzt.

Mubea war mit verschiedenen Varianten seines vierräderigen Mini-Transporters vor Ort: Offen, Überdacht, Kastenaufbau, Pritsche ond sogar eine Variante als Coffee-Bike. Ich habe die offene Pritschenversion ausprobiert. Nach einer gründlichen Einweisung (Rückwärtsgang, Automatikgetriebe etc…) ging es auf den Testparcour – nicht ohne mahnende Worte („Vorsicht – hinter Dir sind noch fast zwei Meter. Du wärst nicht der erste, der hier die Geländer umfährt…“).

Die Geländer habe ich stehen lassen und bin auch sonst mit nichts kollidiert – aber ich musste schon gut acht geben, denn manchmal wurde es aufgrund des Wendekreises schon recht eng. Die Sitzposition ist aufrecht wie bei einem Hollandrad. Lenken und Bremsen ist mit deutlich mehr Kraftaufwand verbunden, als bei einem normalen Fahrrad. Klar bei dem Gewicht und zwei Vorderrädern. Man muss allerdings kein Herkules sein.

Und das Treten – das ist so witzig!

Beim Losfahren hat man zunächst eine unheimlich kurze Übersetzung. Mit einem Fahrrad könnte man so kaum losfahren, weil man ja für das Gleichgewicht etwas Geschwindigkeit braucht. Es ist zwar – auch aufgrund des Motors – leicht, aber man kurbelt recht schnell und gerade als ich dachte „oh Mann, so kommt man ja nie über 5Km/h heraus“ schaltet die Automatik in den nächsten Gang. Das passiert noch ein paar mal und plötzlich fährt man 25. Und das fühlt sich mit dem Gefährt wirklich schnell an!

Ich glaube, das ist eine wirklich spannende Fahrzeugkategorie für alle Fälle, wo kleinere Lasten über kurze Strecken bewegt werden müssen. Neben Lieferdiensten muss ich spontan an Handwerker denken. Die können dann auch die entsprechenden Preise steuerlich absetzen, denn der Spass ist nicht billig. Die Modelle im Prospekt kosten zwischen €10.000 und €15.000 – ohne MwSt!

Für Privatleute ist das so natürlich nichts, aber ich könnte mir diese Fahrzeuge auch noch im Verleih vorstellen. Denn so manches Mal hatte ich mir schon einen ausgewachsenen Transporter geliehen, obwohl nur eine Waschmaschine oder ähnliches von einem Stadtteil zum anderen bewegt werden musste.

Zubehör und Komponenten

Natürlich gab es auch ordentlich Zubehör zu sehen: Helme, Schlösser, Taschen, Kleidung und allerhand Gimmicks.

Im Gegensatz zur Kolektif waren auf der VELO auch einige Hersteller von Komponenten anwesend. Shimano zeigte verschiedene Komponentengruppen, SON seine hocheffizienten Dynamonaben und DT-Swiss Naben und Laufräder. Der Reifenhersteller Schwalbe war ebenfalls mit einem eigenen Stand vertreten.

Sonstiges

Auch allerhand ungewöhnlich Gefährte waren zu sehen und zu fahren. Liegeräder mit zwei und drei Rädern gab es auf den Ständen von HP Velotech und Hase Bikes. So etwas habe ich im letzten Sommer bereits zur Probe gefahren und im Artikel „Warum nicht mal ein Dreirad?“ darüber geschrieben.

Ein Anbieter hatte E-Bikes mitgebracht, die wie alte Motorräder aus den 50ern aussahen.

Freunde von Klapprädern, denen ein gefaltetes Brompton (siehe Artikel „In Motorradklamotten auf dem Klapprad„) immer noch zu groß ist, konnten das recht skurrile Kwiggle ausprobieren.

Des Weiteren gab es alle möglichen seltsamen Rahmenformen und sogar Räder aus Bambus oder Holz zu sehen. Der Freiherr von Drais hätte seine Freude daran gehabt.

Und eine Fahrradkategorie verstehe ich überhaupt nicht. Kompakte Fahrräder mit kleinen 20″ Reifen, die aber keine Falträder sind. Wozu dann 20″? Na gut – jedem Tierchen sein Pläsierchen.

Fazit

Es war eine schöne Veranstaltung mit einer breiten Palette von Ausstellern, interessantem Rahmenprogramm und der Möglichkeit zu allen möglichen Probefahrten. Das Wetter war hold. Angenehme Temperaturen und kein Regen.

Ironischerweise konnte ich zu genau dieser Veranstaltung nicht mit dem Fahrrad kommen. Meine Allergien waren so stark, dass ich mit ständig tränenden Augen und laufender Nase einfach nicht verkehrstüchtig war. Aber die Anreise mit Bus und U-Bahn ging ebenfalls recht zügig.

Kolektif 2023 Fahrradmesse

Nach drei Jahren Corona hatte ich mich darauf gefreut, endlich wieder die Berliner Motorradtage besuchen zu können. Daraus wurde leider nichts, weil diese Messe auch 2023 abgesagt wurde. Schade.

Dafür gibt es in diesem Jahr gleich zwei Fahrradmessen: Vom 24. bis 26. März die Kolektif in Weissensee und am 6. und 7. Mai die Velo Berlin in Tempelhof. Ich kannte bisher keine der beiden Messen und habe mir daher vorgenommen, beide zu besuchen und zu vergleichen. Nach allem, was ich bisher gelesen hatte, schien die Velo ein eher breiteres Publikum anzusprechen und die Kolektif ein etwas nerdigeres Publikum.

Schauen wir mal, ob ich mit meinem Vorurteil recht habe.

An diesem Wochenende habe ich die Kollektif besucht. Der Veranstaltungsort ist das Motorwerk Berlin, eine ehemalige Fabrikhalle im Industriegebiet Weissensee. Von der Größe recht überschaubar, aber mit dem richtigem Flair, für eine kleine, aber feine Veranstaltung. Ich bin natürlich (wie die meisten Besucher) standesgemäß mit dem Fahrrad hingefahren und habe es geschafft, trotz des sehr wechselhaften Wetters trocken zu bleiben.

Die Fahrradhersteller

Die wirklichen Branchengrößen waren hier nicht zu finden. Weder Komponentenhersteller wie Shimano, Sram oder Bosch, noch große Fahrradhersteller, wie Trek, Giant, Specialized oder Cannondale. Das hatte ich allerdings auch nicht erwartet und es wäre auch gar kein Platz gewesen. Wer darauf aus ist, sollte die Eurobike in Frankfurt besuchen – eine der drei weltweiten Leitmessen im Fahrradbereich.

Als große unter den kleinen Herstellern waren Brompton, Rose sowie Riese und Müller mit eigenen Ständen vertreten. Daneben waren enorm viele Kleinserienhersteller anwesend, die ich nicht alle auflisten kann. Mir sind die drei Berliner Firmen Schindelhauer, 8Bar und Basic aufgefallen. Schindelhauer stellt in Kreuzberg wunderschöne, schnittige Stadträder her. Ebenfalls in Kreuzberg sitzt 8Bar Bikes, die Gravel- und Urbanbikes auf spezielle Kundenwünsche hin anpassen. Noch einen Schritt weiter geht Basic Bikes aus Berlin Schöneberg: Hier bekommt man Carbonrahmen, die man sich selbst zum Wunschrad komplettieren kann.

Trends: Entweder sehr sportlich oder sehr schön oder beides

Passend zum Publikum (siehe unten) waren die meisten Räder auch recht sportlich. Von flotten Urban Bikes über Gravelbikes in allen Geschmacksrichtungen bis zu den Profi Rennrädern von Cervélo.
Eine Sache, die mir auffiel: Es waren viele Anbieter mit Titanrahmen vor Ort.

Quasi der Gegentrend sind filigrane Rahmen aus Stahl, die im normalen Handel mittlerweile fast völlig von Aluminiumrahmen verdrängt wurden. Eine interessante Kombination hatte Böttcher aus Schleswig Holstein dabei: Ein Gravelbike mit Stahlrahmen, Carbongabel und Komponenten von Campagnolo. Mal etwas anderes als immer nur Shimano und Sram.

Stahlrahmen waren auch für ausgesprochen filigrane, klassische Räder angesagt, wie bei Temple Bikes aus Bristol.

Die gehobene und sehr gehobene Preisklasse war also gut vertreten, aber es gab auch attraktive, bezahlbare Räder. Ich selbst lege zwar Wert auf eine gute Schaltung, aber Singlespeed Freunden lege ich einen Blick auf die wirklich sehr schönen und günstigen Räder des britischen Herstellers Quella ans Herz. Die Preise beginnen bei €500,-

Unter all den schönen Rädern fiel mir eines ganz besonders auf, das nahe des Eingangs auf einem Sockel stand. Ein Gravelbike mit einem wunderschönen, gemufften und gelöteten Stahlrahmen. Ich hatte einen interessanten Schnack mit dem Erbauer. Er war von Ostrad, einem Fahrradhändler, der bereits seit den frühen 90er in Prenzlauer Berg sitzt. Ich bin in den letzten 30 Jahren wahrscheinlich 100 mal dort vorbei gegangen, habe aber erst vor kurzem erfahren, dass sie Rahmenbauseminare anbieten, bei denen man sich unter Anleitung sein eigenen Fahrradrahmen zusammenlötet. Sehr spannend!

Nicht im Fokus

Eher (bis auf Ausnahmen) nicht zu sehen gewesen: E-Bikes, Federgabeln, klassische Tourenräder oder betont bequeme Fahrräder.

Insofern habe ich meine Zweifel, ob Riese und Müller, die sich auf hochwertige, sehr robuste aber eben auch sehr schwere E-Bikes spezialisiert haben, hier auf ihre Kosten gekommen sind. Ich denke, dass einfach nicht das richtige Publikum anwesend war. Vielleicht haben ihre Lastenräder bei der Einen oder dem Anderen Interesse geweckt.
Wobei der Bereich Lastenrad trotz des Booms auch eher dünn bestückt war. Immerhin gab es im Aussenbereich zur Belustigung ein Lastenradrennen.

Zubehör

Natürlich gab es nicht nur Fahrräder, sondern auch viel Zeug drumherum, wie Bekleidung, Sonnenbrillen, Taschen, Klemmschutzbleche, Handyhalterungen und etliches mehr. Zwei Sattelhersteller waren anwesend. Brooks leider nicht, aber dafür Posedla Joyseat, die individuell angepasste Sättel herstellen – nach Gesäßmessung per 3D Druck.

Reflective Berlin zeigte Sticker, die man an Kleidung, Taschen, Helme und Fahrräder kleben kann, die im Dunkel hoch reflektiv sind. Und das wurde auch vorgeführt. Es ist schon beeindruckend, wenn ein schwarzes Fahrrad angestrahlt wird und der Rahmen plötzlich leuchtend weiß strahlt.

Das Publikum

Um die Messe zu verstehen, muss man sich vor allem das Publikum ansehen. Es war schon sehr Berliner Innenring. Für diejenigen, die sich in Berlin nicht so auskennen und nicht verstehen, was ich damit meine: Eher jung bis mittelalt, fühlt sich irgendwie alternativ, hat aber trotdem Geld in der Tasche und zeigt das auch. Eher sportlich unterwegs, als E-Bike. Ich wäre im Gegensatz zu einigen anderen Besuchern jedenfalls nicht auf die Idee gekommen, mit Rennrad oder Gravelbike anzureisen um dann auf der Veranstaltung mit Klickpedal-Schuhen rumzuhumpeln.

Fazit

Meine Einschätzung hat sich bestätigt: Die Kolektif ist eine schöne, kleine Veranstaltung für Radnerds, die im Gegensatz zur Normalbevölkerung nicht gleich mit Herzflimmern umfallen, wenn man Preise von über €5000,- für ein Fahrrad (ohne e-) genannt bekommt. So ein bisschen Mainstream-Alternativ und alles außer Großserie.

Mal sehen, ob das auf der Velo Berlin anders ist.

Flotter über Schotter

Heute habe ich halbwegs spontan mal ein neues Fahrrad ausprobiert – ein Gravelbike.

Ich stöbere hin- und wieder durch Youtube, Blogs und Fachmagazine um zu schauen, ob es nicht eine sinnvolle, stromlose Ergänzung zu meinem tollen Ampler Curt („Neuzugang im Fuhrpark: Ampler Curt„) gibt. Dabei habe ich das geniale und kultige Brompton Falterad („In Motorradklamotten auf dem Klapprad„) und tolle Fitnessräder ausprobiert („Vier flotte Fahrräder fix gefahren„) und bin sogar vor Liegerädern nicht zurückgeschreckt („Warum nicht mal ein Dreirad?„). Nur eine Fahrradkategorie hatte ich bisher eher gemieden: Gravelbikes – wörtlich Schotterräder. Warum?

Gravelbikes – die Klischeefahrräder

Diese Fahrradkategorie ist wohl der Gewinner der Coronapandemie. Für mich war das gleichzeitig etwas abschreckend: Überall im Berliner Umland machten plötzlich MAMILS die Waldwege mit diesen Rädern unsicher: Und ich möchte nicht zu diesen mittelalten Männern in engen Lycra Klamotten auf teuren Rädern gehören, die sich unbedingt beweisen müssen, dass sie körperlich noch gut in Form sind und das ganze Zeug aus Statusgründen kaufen.

Vom Alter her passe ich natürlich dazu. Aber körperlich bin ich ’ne Nulpe (war es auch immer) und muss und kann mir daher gar nichts beweisen. Zudem: Mit Anfang 20 hatte ich mal ein Rennrad und die Sitzhaltung fand ich schon damals recht unbequem. Mit Mitte 50 wird das sicherlich nicht besser.

Andererseits:
Gravelbikes sind recht beliebt bei Menschen, die gerne auch mal längere Strecken fahren oder Radwandern (warum muss man das jetzt eigentlich „Bikepacking“ nennen?). Das hat sicherlich Gründe.

Was spricht für Gravelbikes?

Gravelbikes sind je nach Auslegung irgendwas zwischen Tourenfahrrad, Mountainbike und Rennrad. Das bedeutet, einerseits dass sie sich in jeder einzelnen Disziplin nicht gegen die Spezialisten durchsetzen (langsamer als Rennräder, weniger Geländegängig als Mountainbikes, weniger Gepäck als Tourenräder), aber sie sind ein ziemlich guter Kompromiss: Recht flott auf der Strasse, gut genug für Feld- und Waldwege und man kann mit Gepäck unterwegs sein. Schutzbleche, Ständer, Gepäckträger und Licht lassen sich nachrüsten.
Gute Allrounder also.

Und die Sitzposition?

Ich hatte mehrfach gelesen und gehört, dass die Geometrie und die Sitzposition wesentlich komfortabler als bei Rennrädern sein soll. Zudem sei der Dropbar Lenker auf längeren Fahrten besser, weil man die Griff- und Sitzposition wechseln kann. Da dachte ich mir: Also gut, fahr doch so ein Ding einfach mal.

Und wo finde ich so etwas?

Gesagt und – gar nicht so leicht getan. Weil sich diese Räder wie geschnitten Brot verkaufen. Also recherchieren, wo ein Rad vorrätig ist, das so ungefähr in die Richtung (und Preiskategorie) geht, die einem liegen würde. Und dann muss noch die Rahmengröße stimmen.

Ich war bei Nanobike in der Karl-Marx-Allee. Das ist immerhin der Cube Flagship Store in Berlin. Und selbst die hatten nur ein einziges Gravelbike in meiner Größe vorrätig: Das Modell Nuroad C:62 Pro – also eine Variante mit Carbonrahmen und einer 1×11 Shimano GRX Ausstattung für ca. €2200,-. Ziemlich teuer für ein Fahrrad, aber ziemlich günstig für ein Sportrad mit Carbonrahmen.

Und wie fährt sich das Ding nun?

Wirklich gut und angenehm. Das Rad wiegt mit nur 9,4 kg sehr wenig und rollt trotz seiner immerhin 4cm breiten, profilierten Schwalbe G-One Reifen sehr leicht. Selbst ich komme zügig auf 30 km/h. Schaltung und Scheibenbremsen von Shimano sind wie erwartet klasse.

Meine Bedenken wegen der Sitzposition waren auch größtenteils unbegründet. Zwar sitzt man stärker vorne übergebeugt, als auf einem City- oder Tourenrad, aber auch nicht mehr, als auf meinem Rad mit geradem Lenker. Die Handhaltung auf den Bremshebelhörnchen (oder wie heissen die Dinger?) scheint mit entspannter, als bei geradem Lenker und man hat immer noch die Alternative, aufrechter zu sitzen, falls man nicht dauernd bremsbereit sein muss.

Das zunächst ungewohnte Schalten mit dem Bremshebel klappt nach zwei Minuten ganz intuitiv. Dank der breiten Reifen und dem Carbonrahmen ist das Rad zwar straff aber nicht bretthart. Die 1×11 Schaltung reicht für mich sowohl von der Übersetzungsbandbreite, als auch von der Abstufung locker aus.

Natürlich kann ich nach einer kurzen Probefahrt nicht beurteilen, wie man sich nach einem kompletten Tag auf dem Rad fühlt, aber der erste Eindruck ist sehr gut.

Fazit

Es hat gute Gründe, weshalb diese Fahrradgattung so beliebt ist. Ich habe tatsächlich kurz gezuckt, ob ich das Rad gleich mitnehme. Andererseits möchte ich eigentlich keinen Carbonrahmen, weil die Dinger doch recht empfindlich sein sollen. Und so schick die komplett innenverlegten Züge und Bremsleitungen sind: Wehe man muss das mal reparieren. Aber einer etwas schlichteren Alu-Variante für ein paar hunderter weniger wäre ich nicht abgeneigt.

Vier flotte Fahrräder fix gefahren

Im Dezember 2021 hatte ich mir ein E-Bike gekauft: Das wirklich tolle und schicke Ampler Curt (siehe „Neuzugang im Fuhrpark: Ampler Curt“ .
Ein E-Bike deshalb, weil ich als Asthmatiker auf normalen Fahrrädern an manchen Tagen ernsthaft Probleme bekomme, wenn es mal ein bischen bergan geht oder der Wind von vorne kommt. Es nicht immer so, aber wenn, dann ist das wirklich extrem unangenehm. Im Endeffekt hat das dazu geführt, dass ich eigentlich so gut wie nie das Fahrrad genommen habe. Das E-Bike hat mir die Angst genommen, irgendwo mit einem Asthmaanfall liegen zu bleiben.

Seitdem bin ich mit dem Rad regelmäßig ins Büro gefahren und wenn ich mal nach Mitte, Friedrichshain, oder Kreuzberg muss, ist es häufig das Verkehrsmittel der Wahl. So weit so schön.

Das E-Bike speichert die Fahrstecken und seit einiger Zeit fahre ich auch mit Tachometer. Nach mehreren hundert Kilometern sind mir beim Betrachten der Daten nun zwei Dinge aufgefallen:

• 30% der Strecken bin ich komplett stromlos gefahren.
• 70% der Strecken hatte ich zwar die Unterstützung eingeschaltet, aber die Hälfte davon fahre ich zwischen 25km/h und 30km/h – auf kurzen Abschnitten auch schon mal (ganz kurz) bis 38km/h. Also ebenfalls stromlos.

Das ist deutlich weniger Unterstützung und sehr viel schneller, als ich ursprünglich erwartet hatte.

Der Grund dafür ist, dass das Curt leicht ist (15kg für ein E-Bike ist super), mit sehr hochwertigen Komponenten ausgestattet ist und dehalb sehr leicht rollt. Mir ist im Berufsverkehr folgendes aufgefallen:
Wo ich einmal trete und dann die nächsten 50-80m rolle, treten andere mit billigeren Rädern die ganze Zeit und sind dennoch langsamer. Da kam mir folgende Frage in den Sinn:

„Wenn ich den Elektroantrieb eigentlich nur dafür verwende, an der Ampel schneller loszufahren, warum schleppe ich dann die Kilos für Motor und Akku mit? Tut es nicht auch ein vergleichbares Bio-Bike, das dafür nochmal ein paar Kilo leichter ist?“

Gut, probiere ich also entsprechende Räder aus. Aber wie nennt man eigentlich die Art Fahrrad?
Sportliche Geometrie, aber ohne Rennlenker, leicht, so wenig dran wie möglich, aber STVZO konform (wenn man Schutzbleche, Klingel und Licht nachrüstet)?
Nach etwas Recherche kam ich auf den Begriff „Fitnessbike“ oder „Citybike“. Hmm, na gut – ist ja nur ein Label.

Ich konnte vier Räder ausprobiert: Drei von Cube und eines von Rose. Zwei hatten Kettenschaltungen (Fitnessbike) und zwei Nabenschaltungen und Zahnriemen statt Kette (Citybike).

Cube SL Road Race

Eckdaten: 10,6 kg für € 1199,-.

Das Cube SL Road Race in schickem Petrolblau hat einen sauber verarbeiteten Alurahmen mit einer Carbongabel. Es ist mit der 11-fach Kettenschaltung Shimano GRX RD-RX810 ausgestattet. Die weiteren Komponenten (Kassette, Tretlager, Kubelgarnitur) sind ebenfalls von Shimano und von entsprechender Wertigkeit. Die Reifen (Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622) rollen trotz ihrer Breite und des Noppenprofils verblüffend leicht und leise. Das Rad fuhr sich sehr angenehm, wendig, leicht und flott.

Für den Preis von €1199,- wäre das Teil ein echtes Schnäppchen – wenn es auch gute Bremsen hätte. Hat es aber leider nicht. Dabei sehen die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro auf dem Papier und in echt gut aus, aber die Bremsleistung ist leider ungenügend – auch wenn ich berücksichtige, dass das neue Rad noch nicht eingefahren war. Schade.

Rose Multistreet 2

Eckdaten: 9,6 kg für € 1549,-.

Der Aluminiumrahmen des Rose Multistreet ist in dezentem mattschwarz lackiert, aber die knallrot lackierten Innenseiten von Gabel und Hinterbau machen es aus einigen Blickwinkeln zu einem Hingucker. Mit 9,6 kg ist es das leichteste Rad im Vergleich. Das Rad ist mit der 22 Gang Kettenschaltung Shimano GRX 400, entsprechenden Komponenten und hydraulischen Shimano BL-MT200 Scheibenbremsen ausgestattet. Nicht absolute Oberklasse, aber gut. Die Reifen sind Schwalbe G-One Allround Performance, Classic Skin 700x38C.

Vom Fahrgefühl lag dieses Rad am dichtesten am Curt. Wendig, sportlich, flott. Die Carbongabel zeigte sich beim scharfen Bremsen flexibler, als die vom Curt. Das Gewicht ist ein Traum. Dieses Rad aus dem Keller zu holen stellt niemanden vor ein Problem.

Als einzigen möglichen Negativpunkt sehe ich, dass Rose-Räder eben nur von Rose verkauft werden. Es gibt nur 13 Stores in Deutschland, in denen man das Rad warten lassen kann.

Cube Hyde Race

Eckdaten: 11,8 kg für € 1199,-.

Die auffällige Lackierung des Cube Hyde Race ändert je nach Blickwinkel und Lichteinfall die Farbe – von metallic Rosa über Silber bis metallic Mint. Rahmen und Gabel sind aus Aluminium, In der Hinterradnabe ist eine 8 Gang Shimano Alfine SG-S700 verbaut, die Kraft wird per Gates CDX Zahnriemen übertragen, gebremst wird mit hydraulischen Shimano BR-MT200 Scheibenbremsen. Bereift ist das Rad mit Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622.

Mit knapp unter 12 kg ist das Rad noch einigermaßen leicht, aber im Vergleich doch spürbar schwerer, als z.B. das Rose. Da ich, wie ich eingangs geschrieben habe, Wert auf Effizienz lege, war ich gespannt, ob sich die Kombination aus breiten Reifen, Nabenschaltung und Karbonriemenantrieb auf die Leichtgängigkeit auswirkt.

Zu meiner Verblüffung muss ich sagen, dass sich das Rad richtig gut fährt. Es rollt leicht, die Spreizung der Gänge ist für die Stadt mit leichten Hügeln absolut ausreichend. Auf der Karl Marx Allee war ich im 5. Gang zügig unterwegs. Im Gegensatz zu den Kettenschaltungen kann man auch im Stand schalten. Das ist praktisch, wenn man z.B. beim Heranrollen an die Ampel vergessen haben sollte, runterzuschalten. Es ist auch kaum ein Freilaufgeräusch zu hören. Am besten kann ich das Fahrgefühl mit „geschmeidig“ bezeichnen.

Cube Editor

Eckdaten: 11,5 kg für € 1699,-.

Das Cube Editor kommt in einer matt Grünmetallic Lackierung und hervorragend dazu passenden matt Champagnermetallic farbenen Felgen. Das Setup ist ähnlich wie beim Hyde, aber die Komponenten sind ein Stufe hochwertiger. In der Hinterradnabe steckt eine 11 Gang Shimano Alfine SG-S7001 Schaltung, für die Kraftübertragung sorgt hier ebenfalls ein Gates CDX Zahnriemen, gebremst wird mit sehr guten Shimano Deore BR-M6000. Die Bereifung ist hier ebenfalls Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622.

Das Editor ist dem Hyde auch vom Fahrgefühl recht ähnlich. Die wichtigsten Unterschiede sind Antrieb und Bremsen. Man bemerkt im direkten Vergleich, dass die Alfine 11 Gang mit 409% gegenüber der Alfine 8 Gang Schaltung mit 309% eine etwas weiter gespreizte Gesamtübersetzung hat. Wichtiger ist, dass die Sprünge zwischen den wichtigen mittleren Gängen kleiner sind. Auf der Karl Marx Alle hatte ich hier den 6. Gang zum zügigen Cruisen gewählt. Außerdem sind die 6000er Bremsen richtig gut.

Ich habe gelesen, dass die Alfine 8 und 11 Gang Schaltungen unterschiedlich aufgebaut sind (8er Kugellager, 11er Nadellager) und auch unterschiedliche Pflege benötigen (9er Fett erneuern, 11er Ölwechsel). Jedenfalls ist es wichtig zu wissen, dass auch Nabenschaltungen nicht völlig ohne Pflege funktionieren.

Fazit

Ich habe die Räder alle kurz hintereinander zur Probe gefahren und konnte sie so gut vergleichen. Alle wiegen wenig, fahren gut und wendig und laufen sehr leichtgängig. Interessant fand ich, daß alle mit Schwalbe G-One bereift sind. Die Unterschiede zwischen Kettenschaltung und hochwertiger Getriebenabe mit Zahnriemen sind bei normaler Alltagsfahrerei längst nicht so groß, wie ich dachte. Am wichtigsten ist wohl, das sich die Kettenschaltungen etwas knackiger und trockener anfühlen und nur während der Fahrt geschaltet werden können. Die Nabenschaltungen sind leise, geschmeidig und lassen sich im Stand schalten. Die Bremsen sind beim Cube Editor am besten, beim Cube Hyde Race und dem Rose Multistreet 2 gut und beim Cube SL Road Race leider nicht gut.

Alle vier Räder kann man mit Schutzblechen, Ständer und Gepäckträger nachrüsten. Das bringt zwar etwas zusätzliches Gewicht, aber man liegt immer noch spürbar unterhalb eines normalen Trekkingrades. Als Lichtanlage wird für alle vier Räder eine Batterieanlage empfohlen.

Mir hat vom Fahrgefühl das Rose Multistreet 2 am besten gefallen, weil es sehr leicht und knackig fährt.

Das Cube Editor ist geschmeidig, hat die besten Bremsen und man braucht keine Angst vor Kettenfett an der Hose zu haben.

Das Cube Hyde Race ist nicht viel schlechter, dafür €500,- günstiger.

Das Cube SL Road Race kommt vom Fahrgefühl sehr nahe an das Rose heran – wenn nur nicht die schlechten Bremsen wären.

Vom letzten Punkt abgesehen sind alle vier Räder gut und würden für mich als stromlose Alternative zu meinem Ampler in Betracht kommen. Sie fahren spürbar leichter als normale Touren- oder Trekkingräder und nehmen so meinem Asthma etwas den Schrecken.

Vintage Computing Festival Berlin 2022

Nachdem das Vintage Computing Festival Berlin im letzten Jahr nach der Corona Zwangspause noch etwas verhalten ausfiel, war dieses Jahr die Beteiligung wieder zahlreicher und das Programm recht spannend. Selbst ich als „Veteran“ (siehe meine Berichte von 2014, 2015, 2016, 2017 und 2019 ) habe noch viel neues gelernt. Das gilt sowohl für die Ausstellungen, als auch für die Vorträge, die dank dem Chaos Computer Club unter https://media.ccc.de/c/vcfb22 abrufbar sind.

In der Ausstellung fand ich z.B. ein Gerät, das ich noch nie live gesehen hatte: Den BBC Micro Master. Schon der normale Acorn BBC Microcomputer von 1981 war seinerzeit in Deutschland kaum zu finden, aber in Großbritannien ist fast jeder damit in der Schule in Kontakt gekommen. Den normalen BBC Micro Model B hatte ich zwar schon ein paar mal gesehen, aber nun stand auch die größere „Lehrerversion“ daneben. Sie zeichnet sich durch größere Tastatur, Modulports und mehr Speicher aus und sie konnte bereits damals mit den Rechnern der Schüler vernetzt werden.

Ein weiteres historisches Gerät aus dem Jahr 1982 konnte ich ebenfalls live sehen: Den Grid Compass. Das war der erste Notebook, der seinerzeit sogar im Space Shuttle zum Einsatz kam. Er war zwar bereits mit einem Intel 8086 Prozessor ausgestattet, hatte aber ein eigenes proprietäres Betriebssystem und war mit seinem 320×240 Pixel Elektrolumiszenz-Display und dem 340KB Magnetblasenspeicher technisch durchaus ungewöhnlich.

Eine in mehrfacher Hinsicht größere Lücke in meinem Computerwissen sind die Deutschen Computerhersteller der 60er bis 80er Jahre. Sicherlich – daß Siemens Großrechner hergestellt hat und es eine sehr erfolgreiche Firma mit dem Namen Nixdorf gab, war mit bekannt – aber „Computer Technik Müller“ (CTM)?

Das klingt wie der kleine PC Schrauber aus der nächsten Seitenstraße. Doch weit gefehlt. Die Firma war zeitweise nach Umsatz der zweitgrößte Computeranbieter in Deutschland nach Nixdorf und noch deutlich vor IBM oder Digital Equipment!

Es gab damals für 15-20 Jahre eine gar nicht mal so kleine Nische im Computerbereich, die von deutschen Computerherstellern gut bedient wurde: Die sogenannte mittlere Datentechnik machte Datenverarbeitung auch für mittelständische Unternehmen bezahlbar, für die die großen Computer unerschwinglich waren. Typische Aufgaben waren Lohn- und Finanzbuchhaltung und Fakturierung. Die Systeme wurden meist als Komplettlösung verkauft. Erst in den 80er Jahren wurde diese Nische durch die standardisierten und immer günstigeren und leistungsfähigeren Personalcomputer besetzt, was zum Ende der Nixdorf/CTM-Ära und in der Konsequenz zum Ende der Computerentwicklung in Deutschland führte.

Ein kleines aber feines Projekt stellte Jürgen Müller vor. Er hat sich mit der Automatic Computing Engine befasst, die Alan Turing in den 1940er Jahren konzipiert hat. Daraus hat er ein sowohl technisch interessantes, als auch optisch schönes Funktionsmodell – den Tiny ACE – gebaut, das kleinere Programme ablaufen lassen kann.

Aus heutiger Sicht besonders bemerkenswert ist das Konzept, den Arbeitsspeicher als Ultraschall Verzögerungsleitungen zu bauen. Im Original waren das 1,5m lange Röhren, die mit Quecksilber gefüllt waren. Daraus ergab sich, dass bei der Programmierung nicht direkt auf Speicheradressen zugegriffen werden kann, sondern stattdessen mittels korrektem Timing darauf gewarten werden muss, bis der entsprechende „Speicherplatz“ anliegt. Das macht die Programmierung sehr ungewöhnlich und kompliziert.

Das wirklich verblüffende an dem Tiny ACE ist nun, dass neben konventionellen 74xx Logikbausteinen tatsächlich drei Ultraschall-Umlaufspeicher verwendet werden. Sie basieren auf kleinen Glasplättchen und wurden früher in Fernseher zur Erzeugung des PAL Signals verwendet.

Sonstige Ausstellungsstücke

Es gab so viele interessante Ausstellungsstücke, dass ich hier nur kurz eine unvollständige Auflistung wiedergeben kann. Angefangen beim Game-Room in dem man historische Computer und Telespiele ausprobieren konnte, über diverse Heimcomputer, einen halben Raum voller Apple vom Apple III über Lisa bis zu Macs aus allen Generationen – und sogar die iPods sind mittlerweile bereits retro. Weiterhin gab es eine Original PDP-8 mitsamt Terminal und Telex zu sehen, auf der OS8 lief, zwei Rechner von Telefunken und AEG, die früher bei der Bundeswehr eingesetzt wurden. Ich habe mir an einem VT101 Terminal (ca. 1980) über einen in der TU Berlin selbstentwickelten Computer eine E-Mail geschickt. Ein Projekt ermöglicht es mittels Signalumsetzer alte Modems über das Internet kommunizieren zu lassen und somit Mailbox Systeme stilecht zu betreiben, was mangels analogem Telefonnetz ansonsten nicht mehr möglich ist. Und es gab noch viel mehr, das ich hier nicht mehr erwähnen kann.

Kurztagung Hard Bit Rock – Computer und Musik

Neben den Ausstellungen und Vorträgen gab es auch in diesem Jahr wieder eine Kurztagung. Dieses Mal ging es um das weite Feld „Computer und Musik“. Diese Kombination ist heutzutage natürlich alles andere als ungewöhnlich. Die meisten Musikproduktionen werden heute zumindest im Computer abgemischt und gemastert und volldigitale Produktionen sind im Zeitalter von Digital Audio Workstations und Plugins normal. Solch ein digitales Studio habe ich auch zu Hause. Dennoch waren die Vorträge und Darbeitungen interessant und zum Teil auch verblüffend.

Zu Beginn gab Rainer Siebert einen umfassenden Überblick über die Entwicklung der digitalen Klagsynthese und überraschte mich mit vielen Details, wie damit, dass PCM (Pulse Code Modulation) bereits 1921 als optomechnisches Verfahren erfunden wurde und das erste 5 Bit Sampling schon 1937 durchgeführt wurde, noch bevor es überhaupt einsatzfähige Digitalrechner gab. Die thematische Tour de force endete mit dem Durchbruch der Digitalsysthesizer der Großserienhersteller Yamaha, Casio und Roland in den 80er Jahren.

Vorführungen Computer und Musik – verblüffend analog

Zwei der praktischen Vorführungen fand ich aufgrund der extrem originellen Setups bemerkenswert. Beide Male kamen Computer bei der Klagerezugung zum Einsatz – aber völlig anders als bei heute üblichen digitalisierten Studios.

Am ersten Tag führte Hainbach im Medientheater vor, wie man mit einem Sinusgenerator, einer analogen Bandmaschine, einem Casiotone und einem HP87 Computer aus dem Jahr 1982 interessante Soundloops erzeugen kann. Was das Setup wirklich speziell macht: Bis auf den kleinen Casiotone war keines dieser Geräte für musikalische Anwendungen vorgesehen. Es handelt sich vielmehr um alte, früher sündhaft teure analoge messtechnische Geräte.

Die Bandmaschine wurde für die analogen Messdatenaufzeichnung z.B. von Schwingungsversuchen im Flugzeugbau verwendet. Daher hat sie im Gegesatz zu normalen Tonbandmaschinen einige Besonderheiten: Einen extrem starken Antriebsmotor um präzise Bandgeschwindigkeit sicherzustellen, keinen Löschkopf, damit wichtige Daten nicht versehentlich gelöscht werden, und die Möglichkeit in verschiedenen Geschwindigkeiten vor- und rückwärts zu laufen. Und sie hat ein Interface über das Steuersignale übertragen werden können.

Der Computer ist wiederum kein PC, sondern ein Spezialrechner zur Steuerung von Laborgeräten – in diesem Fall der Bandmaschine. In der Vorführung sorgte ein kleines Basicprogramm dafür, dass das Band mit verschiedenen Geschwindigkeiten zunächst vorwärts, dann rückwärts zum Ausgangspunkt läuft und das ganze stetig wiederholt. Währenddessen wird mit dem Sinusgenerator ein Signal erzeugt und dieses manuell in der Frequenz geändert. Durch die Überlagerung der verschiedenen Frequenzen und der Rhythmik der ständig veränderten Bandlaufs entstanden interessante Klangschleifen.

Als im zweiten Durchlauf anstelle des Sinusgenerators der kleine Casio als Signalquelle verwendet wurde, steigerte das für mich die inhaltliche Qualität nochmals deutlich. Die Veranstaltung ist auf Hainbachs Youtube Kanal zu sehen – inklusive erklärender Zwischenszenen: Endgame Tape Music Techniques: HP’s Computer Controlled Reel-To-Reel.

Am zweiten Tag setzte Andrea Taeggi weitere Akzente, indem er für seine Vorführung keinen Digitalcomputer, sondern einen Analogcomputer von Telefunken aus den 60er Jahren zur Signalerzeugung nutzte. Auch hier basierten die Klänge auf Sinuswellen, die sich gegenseitig beeinflussten und damit sowohl den Klang, als auch die Rythmik ständig änderten.

Das ist nicht völlig ungefährlich, weil der Analogrechner auch mit Frequenzen jenseits des Hörspektrums arbeiten kann. Bei einigen Klängen bebte das Signallabor und ich machte mir Sorgen, ob die Lautsprecher diese Belastung überleben. Spannend fand ich hier, dass auch jenseits der zu erwartenden Sinusbässe recht interessante Klangfarben entstanden, wie z.B. ein Anblasgeräusch. Da ganze Krachen, Stampfen, Klingeln lies mich an einen Tanztheater denken.

Nach der Livevorführung spielte Taeggi noch einige komplexere Aufnahmen ab, die er mit Hitachi Analogcomputern in den Willem Twee Studios von Hans Kulk aufgenommen hatte.

Die Vorführungen von Hainbach und Andrea Taeggi fand ich sowohl klanglich spannend, als auch dahingehend, den Ansatz „Computer und Musik“ völlig anders zu denken.

Hainbach nutzte den Digitalcomputer nicht zur eigentlichen Erzeugung oder Berechnung des Audiosignals, sondern um indirekt über analog-/machnischen Umweg die Frequenzen des Signals zu beeinflussen.

Taeggi liess das Audiosignal zwar von einem Computer „berechnen“, aber eben nicht von einem heutzutage üblichen Digitalcomputer, sondern von einem alten Analogcomputer, mit dem in den 60er Jahren Diffentialgleichungen gelöst wurden.

Fazit

Schön, dass auch in diesem Jahr wieder das Vintage Computing Festival durchgeführt werden konnte. Obwohl die Vorzeichen nicht so gut waren (Rückkehr aus dem Deutschen Technikmuseum in die Humboldt Universität, Corona Nachwehen, zwei wichtige Menschen aus der Organisation sind nicht mehr in Berlin, …) waren sowohl die Exponate, als auch die Vorträge und Vorführungen sehr interessant. Zudem habe ich Bekannte wiedergetroffen und nett gefachsimpelt.

In Motorradklamotten auf dem Klapprad

Ich bin heute mit einem Klapprad gefahren – in Motorradklamotten!

So, jetzt kurz das schön alberne Bild setzen lassen, an das ihr gerade denkt, und dann erzähle ich, wie es dazu kam.

Kleine Motorradausfahrt am Samstag

Samstag Vormittag, zurück vom Einkauf. Draußen schönstes Motorradwetter. Ich bin dieses Jahr noch nicht viel gefahren und muß zusehen, nicht aus der Übung zu kommen. Also beschloß ich, meinen Mittagssnack im 45 über Null zu mir zu nehmen. Der Bikertreff für beide Sorten – Motorrad- und Fahrradfahrer – am Ende der nördlichen Startbahn des Flughafens BER in Selchow. Das ist so eine Art Biergarten, in dem man prima Planespotting machen kann. Es ist schon etwas Besonderes, wenn Ryanair im Landeanflug knapp über die Klappstühle hinwegfegt.

Okay, das erklärt die Motorradklamotten, aber noch nicht das Klapprad. Schließlich bin ich mit meiner „süßen Suzi“ dorthin gefahren und nicht mit dem Fahrrad.

Seit ewigen Zeiten wollte ich das Faltrad von Brompton ausprobieren. Ich komme gleich darauf, weshalb ich genau das interessant finde. Leider stellte sich das als verblüffend schwierig heraus. Es gibt zwar ein paar kleine Händler in Berlin, die das Brompton führen, aber die sind so gnadenlos überlastet, dass ich nie einen Beratungstermin bekommen konnte, wenn ich gerade Zeit hatte und bei Zweirad Stadler kaufe ich aus Prinzip kein Fahrrad.

Der besondere Fahrradladen

Es blieb noch ein Laden übrig, den ich noch nicht angefragt hatte: „The urban mobility store“ in der Kolonnenstraße in Berlin Schöneberg. Und genau der fiel mir ein, als ich gerade unterwegs war. Ohne große Hoffnung habe ich also einen Schlenker nach Schöneberg gemacht und zunächst dorthin gefahren.

Als ich an dem kleinen, aber feinen Laden angekommen bin, musste ich auch ein paar Minuten draußen warten, weil gerade alle Mitarbeiter zu tun hatten. Durch das Fenster konnte ich bereits sehen, dass sie nur zwei Fahrradmarken im Sortiment haben: Brompton und Moulton. Beides Falträder aus Großbritannien.

Nach kurzer Zeit kam ein Mitarbeiter (der sich später als Inhaber herausstellte) auf mich zu. Ich erzählte, dass ich schon länger ein Auge auf die Brompton Räder geworfen habe, wofür ich mir solch ein Rad vorstellen kann und was ich sonste so fahre. Mir wurde flott erklärt, welche Modellinien es gibt und wofür welche besonders gut geeignet ist. Und schon nach ein paar Minuten fiel dann der Satz, daß ich das Rad unbedingt ausprobieren müsse, getreu dem Motto:

‚You don’t get Brompton until you get a Brompton‘ – man begreift Brompton dann, wenn man sich eins greift.

Sehr gerne – aber ohne Helm, Handschuhe und Lederjacke Immerhin waren 20 Grad und die Sonne schien. Motorradhose und Stiefel konnte ich natürlich nicht ablegen, aber für eine kurze Probefahrt ging es auch so.

Zunächst fuhr ich ein Modell der ‚C‘-Linie mit 6 Gang Schaltung. Als ich wieder zurück kam, kam auch gerade ein anderer Kunde von einer Probefahrt zurück und mir wurde gesagt, ich solle das Modell auch noch einmal zum Vergleich fahren. Ein Modell der ‚P‘-Linie mit 4 Gang Schaltung. Was daran sonst noch anders ist, wollte er mit im Nachgang sagen.

An dieser Stelle muss ich mal kurz erklären, was an diesem Fahrrad das Besondere ist und weshalb ich mich dafür interessiere.

Das besondere Fahrrad

Generell mag ich schlichte, leichte Fahrräder ohne Gedöns, die leicht rollen. Ich habe mir im letzten Jahr das Ampler Curt E-Bike angeschafft, das ganz fantastisch ist. Ich fahre damit regelmäßig ins Büro und bin super zufrieden. Außer, dass ich es nicht gut mitnehmen kann, weil es ein ausgewachsenes 28″ Rad mit großem Diamantrahmen ist. In Bus und Bahn braucht man einen extra Fahrschein und an mein Auto kann ich keinen Fahrradträger anbauen, weil es ein Cabrio ist.

Für dieses Problem wurden in den 70er Jahren Klappräder erfunden. Die Räder waren sehr kompakt und ließen sich durch ein Scharnier am Rahmen relativ einfach zusammenklappen, um sie im Auto Kofferraum zu verstauen. Böse Zungen redeten allerdings von „Knickrädern“, weil sie so schlecht fuhren, dass man sie sich auch gleich knicken konnte.

Ich hatte als Kind auch mal so ein Ding. Selbst vom Sperrmüll gezogen und wieder flott gemacht. Nur war das Teil leider schwer wie Bleibarren, hatte keine Schaltung und lausige Bremsen. Damit zu fahren machte soviel Spaß, wie ein Klavier vor sich her zu schieben, nämlich gar keinen.

Das von dem Briten Andrew Ritchie Ende der 70er Jahre entwickelte Faltrad fährt sich dagegen leicht wie ein normales Fahrrad, gehört aber aufgrund einiger technischer Besonderheiten zusammengefaltet zu den kleinsten Fahrrädern überhaupt. Es ist daher hervorrgend dafür geeignet, in Bus und Bahn als kostenloses Handgepäck mitgenommen zu werden. In den Kofferraum passt es sowieso locker.

Der Grund für die Kompaktheit liegt in den 16″ kleinen Rädern und dem ungewöhnlichen Faltmechanismus. Das sieht auf den ersten Blick kompliziert aus, aber mit etwas Übung kann man das Fahrrad in weniger als 30 Sekunden zusammen- und gleich wieder auseinanderfalten. Sehr verblüffend, wenn man das zum ersten Mal sieht.

Die Probefahrten

Meine erste Fahrt war mit einem Modell der ‚C‘-Linie. Das ist „die gute Mitte“. Stahlrahmen, mittelhoher Lenker, 6 Gang Schaltung, 12 kg. Nach kurzer Einweisung ging es los – mitten in das Schöneberger Fahrradgetümmel.

Obwohl der Rahmen gefühlt auf Knöchelhöhe ist, sind Lenker, Sitz und Pedale dort, wo man sie erwartet. Die Sitzposition ist tatsächlich wie auf einem normalen Touren- oder Stadtrad. Und es fährt sich auf fast so: Leichtgängig und die Übersetzungen sind für die Stadt mit leichten Hügeln mehr als ausreichend. Ich bin auch in der Motorradhose nicht ins Schwitzen gekommen.

Die Schaltung ist jedoch etwas erklärungsbedürftig. Es handelt sich um eine 3 Gang Nabenschaltung (Schalter rechts) in Kombination mit einer 2 Gang Kettenschaltung (Schalter links), deren Gänge mit ‚+‘ und ‚-‚ bezeichnet sind. Anstatt die Gänge 1-6 schaltet man so: 1-, 1+, 2-, 2+,3-, 3+.

Aufgrund der winzigen Räder ist der Geradeauslauf recht nervös, aber daran hat man sich nach ein paar hundert Metern gewöhnt. Ich bin auch über mittelschlimmes Kopfsteinpflaster gefahren und das Rad schlug sich verblüffend gut: Nicht klapperte, nichts hat sich verwunden oder geknirscht und als Highlight ist das Heck sogar leicht gefedert.

Ich kann mir gut vorstellen, auf dem Bromton weiter, als nur Kurzstrecke zu fahren. Vermutlich etwas langsamer, als auf meinem Ampler, aber entspannt.

Die zweite Fahrt habe ich auf einem Modell der ‚P‘-Linie gemacht. Tiefer Lenker, 4 Gang Kettenschaltung (einfach 1-4), nur 10 kg Gewicht. Im Kern das selbe Fahrrad, aber mit sportlicher Sitzposition, es schien noch etwas leichter zu rollen, die Schaltung ist gut abgestuft, aber möglicherweise fehlt ein Gang für richtige Steigungen. Dafür hatte ich das Gefühl etwas zügiger unterwegs zu sein. Die fehlenden zwei Kilo gegenüber der ‚C‘-Linie sind beim Tragen deutlich spürbar.

Aber wie bei jedem Fahrzeug: Leichtbau kostet Geld. Die Gewichtsersparnis kommt zum guten Teil daher, dass Gabel und Heckrahmen aus Titan hergestellt sind und das macht sich deutlich im Preis bemerkbar. Während der Preis bei der ‚C‘-Line je nach Ausstattung bei ca. €1.800,- liegt, sind es bei der ‚P‘-Line bereis ca. €2.700,-. Wer mag, kann aber natürlich noch deutlich mehr Geld ausgeben. Es gibt noch ein E-Bike von Brompton und ein Modell, dessen Rahmen vollständig aus Titan hergestellt ist und das nur 7,5 kg wiegt.

Mein Fazit

Das Brompton Faltrad ist nicht ohne Grund Kult und seit über 40 Jahren auf dem Markt erfolgreich. Es fährt sehr gut, und lässt sich sensationell klein zusammenfalten. Das ist nicht einfach nur ein interessantes technisches Detail, sondern sorgt dafür, dass es hervorragend als Ergänzung zum ÖPNV genutzt werden kann. Die Räder sind zwar recht filigran, aber haltbar. Mehr als 20 Jahre Nutzung sind eher die Regel, als die Ausnahme.

Es gibt aufgrund der ungewöhnlichen Konstruktion ein paar Besonderheiten, auf die man nicht sofort kommt („Warum hat das Rad keinen Ständer?“, „Warum hat das Rad keinen Gepäckträger“), und auch ein paar Einsatzszenarios, die sich vielleicht erst im Laufe der Zeit erschliessen.

Wer sich in Berlin für das Brompton interessiert, dem kann ich einen Besuch beim „The urban mobility store“ in der Kolonnenstraße in Berlin Schöneberg empfehlen. Die Jungs sind super freundlich, echte Überzeugungstäter und mit dem Herz bei der Sache. Obwohl recht viel in dem kleinen Laden los war, wurde ich ausführlich und ohne Hektik beraten – inklusive kleiner Annekdoten und trotzdem musste niemand lange warten.