Zwei Jahre auf Strom – bin ich zufrieden?

Neulich hat mich ein Freund gefragt, ob ich mit meinem Elektro-Auto eigentlich noch zufrieden bin. Tja, eigentlich reicht es schon fast, das folgende Foto von heute zu zeigen.

Ich kann es auch so zusammenfassen:

Der Umstieg auf ein Elektroauto gehört zu den besten Entscheidungen, die ich je getroffen habe.

Oder noch etwas ausführlicher:

Es ist fast genau zwei Jahre her, daß ich umgestigen bin. Von Benzin auf Strom. Von Mercedes zu Tesla. Zwei Sommer und vor allem zwei Winter später, nach mehreren Urlauben und Ausflügen, mit Kurz- und Langstrecke, mit Stadt, Landstrasse und Autobahn kann ich das Fazit ziehen.

Das Auto als solches
Technik beiseite – ich versuche mal das Gefühl zu erklären. In meiner Jugend hatte ich diesen einen (etwas schnöseligen) Auto-Traum:

Die Szenerie wie in einem englischen Krimi aus den 60ern.
Nach einer längeren Fahrt durch eine schöne Landschaft komme ich entspannt mit einer eleganten Reiselimousine an einem Landsitz an. Ich fahre durch die Einfahrt und dann langsam die mit alten Bäumen gesäumte kiesbedeckte Auffahrt hoch. Von dem kraftvollen Wagen hört man nichts – nur der Kies knirscht leise unter den Reifen.
Ich dachte damals an einen 12 Zylinder Jaguar oder so etwas.

So eine Szene habe ich erlebt.
Nicht in England, sondern in Nordfriesland.
Die Kiesallee war nicht 500m sondern 50m lang und anstatt im Jaguar saß ich im Tesla.

Aber das Gefühl war dasselbe!

Und damit bin ich nicht alleine. Meine Beifahrerin bemerkte:
„Ich liebe dieses Gefühl, wie in einem Raumschiff leise dahinzugleiten“.

Das Auto ist an vielen Stellen etwas eigenwillig und auch nicht perfekt, aber super geschmeidig, kraftvoll, lautlos und wirklich gut verarbeitet. Der Tesla ist ein super entspanntes Reiseauto.

Der Joker ist die Vorklimatisierung. Im Sommer nicht in ein brütend heisses Auto einsteigen zu müssen und im Winter den Wagen vorwärmen und damit Eis und Schnee nicht mehr mühsam abkratzen zu müssen ist Gold wert!

Die Kosten
Erst mal die Anschaffung. Eine geräumige, gut ausgestattete Limousine mit fast 280PS für €42.000,- ? Hätte ein vergleichbarer Verbrenner auch gekostet. Locker!

Im Gegensatz zum Verbrenner hatte ich bei Elektro absolut keine Ahnung wie die sonstigen Unterhaltskosten sind und habe daher genau Buch geführt.

• Die KFZ-Steuer ist für 10 Jahre erlassen, dafür ist die Versicherung etwas teurer.
• €0,- Wartungs- oder Werkstattkosten (Mercedes: ca. 850,- Wartungskosten pro Jahr)
• Der im Fahrzeug angezeigte Stromverbrauch (s.o.) ist nicht die ganze Wahrheit. Hinzu kommen Ladeverluste, Strom für Vorklimatisierung, Batterievorkonditionierung und Standbybetrieb, falls ein Update läuft oder der Wächtermodus aktiv ist. Daher habe ich stets die an der Ladesäule abgegebenen und bezahlten kWh notiert. Das Ergebnis kann sich trotzdem sehen lassen:
  18,5 kWh pro 100km gegenüber 10 L Superbenzin beim Mercedes.
• Ich habe für den Fahrstrom ca. €2.000,- weniger ausgegeben, als mich Benzin gekostet hätte.
• Nebenbei bemerkt: das sind auch 2,8 Tonnen CO2 weniger und giftiger Bremsstaub entfällt auch fast komplett, weil der Wagen über Rekuperation bremst und damit den Akku wieder auflädt.

Sonstige Kosten, die für bei beiden identisch wären (Stellplatz, Ganzjahresreifen, Parkgebühren etc.) lasse ich im Vergleich mal außen vor. Unterm Strich ungefähr €1.800,- pro Jahr weniger für ein viel besseres Fahrgefühl. Umweltschutz und weniger Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen inklusive.

Strom laden – wo und wie?

Ich wohne in einer Mietwohnung mitten in der Berliner Innenstadt. Immerhin habe ich einen Stellplatz (Yay!), aber keine Lademöglichkeit – obwohl vier Säulen im Hof stehen (Boo!). Der Vermieter versteht das Prinzip einfach nicht. Premiumpreis für Stellplatz, plus Stromvertrag, plus gar nicht mal günstiger Stromtarif macht schlichtweg keinen Sinn. Egal – abgehakt.

Zu Hause laden ist also nicht, aber In den letzten Jahren hat sich die Anzahl der Ladesäulen ordentlich vermehrt und zudem darf ich hin- und wieder bei meinem Arbeitgeber laden. Ansonsten gibt es in meinem Viertel einigermaßen bezahlbare AC (langsam) Ladesäulen von den Berliner Stadtwerken und von Qwello, aber die sind auch immer häufiger belegt. Auf Reisen lade ich tatsächlich meist bei Tesla, weil es einfach, zuverlässig und nicht allzu teuer ist, oder bei EWE.

Schön – aber muss es unbedingt Tesla sein?

Nein, nicht mehr zwingend. Ende 2023 sah das aber noch anders aus. Das Tesla Model 3 war eigentlich gar nicht mein Wunschauto, aber die Konkurrenz war damals(!) nicht überzeugend. Musk war zwar auch schon ein Armleuchter, aber hatte seinen Hitlerstunt noch nicht gemacht.

Heute gibt es ein sehr viel größeres Angebot an guten und auch bezahlbren E-Autos und dieses Jahr kommen noch sehr viele interessante Neuerscheinungen raus.

Ich sehe Tesla – wenn man mal den CEO außen vor lässt – aber immer noch im Rennen. Die Autos sind technisch nicht mehr führend, können aber immer noch mithalten. Sie sind ausgereift, robust, gut ausgestattet, sparsam und für die Größe recht preiswert. Gute Infrastruktur inklusive.

Und weil die Software immer aktuell gehalten wird, ist es durchaus möglich, dass mein fast 3 jähriges Auto in den nächsten Monaten teilautonom fahren kann, falls die europäischen Behörden FSDs freigeben. Das wäre dann doch wieder ein echtes Alleinstellungsmerkmal. Mal gucken.

Fazit

Ich sehe eigentlich überhaupt keinen Grund mehr, weshalb man sich heutzutage als Neufahrzeug noch einen Verbrenner kaufen sollte. Falls man die Möglichkeit hat, zu Hause zu laden, schon mal gar nicht (Ausnahme: Motorrad. Aber dazu kommt noch was). Die Auswahl an guten und bezahlbaren Elektroautos für jeden Geschmack und in jeglicher Größe steigt rasant. Die Infrastruktur ist auch schon gut und wird immer besser.

Keine Abgase, kein Motorenöl und fast kein Feinstaub durch Bremsen. Keine Ölpest durch Tankerunfälle. Keine Raffinerien. Kein umweltschädlicher Ölsandabbau. Weniger Devisen für fragwürdige Staaten und vor allem – keine Kriege mehr um Öl.
Und trotz dieser Vernunftgründe muss man auf nichts verzeichten. Im Gegenteil:

Elektrisch fahren ist einfach geiler!

Lieber Strom vom Deich, als Öl vom Scheich!

Probefahrt Triumph Scrambler 400XC

Was bisher geschah…
Im letzten Jahr hatte ich mich schweren Herzens dazu durchgerungen, meine Suzuki GSX-S 750 („Probefahrt Suzuki GSX-S 750„) zu verkaufen. Ich habe das gemacht, weil ich sehr viel weniger gefahren bin, als ich ursprünglich gedacht hatte.

Die schönen, entspannten Touren über die Landstraßen für die die Maschine klasse ist, habe ich kaum gemacht, weil es sich meist nicht so ergab. Und in der Stadt nervt das Gewicht von 215kg, die schwergängige Kupplung und dass einen der Motor an der Ampel oder im Stau von unten langsam grillt. Zudem ist der breite Vierzylinder nicht die erste Wahl um durch den Stau zu wuseln.

Die Maschine war in super Zustand, hatte noch keine 10.000km runter und es war ewig schade, dass so eine tolle Fahrmaschine unten im Hof Moos ansetzt. Umso schöner war es zu sehen, wieviel Freude die Käuferin versprühte, bevor sie mit der Maschine vom Hof fuhr und mir noch am selben Nachmittag eine SMS schickte, dass die Maschine jetzt umgemeldet sei. Die Suzi ist in guten Händen und eine nette junge Frau ist jetzt glücklich.

Schön. Aber…

Es juckt…
Motorrad fahren ist eine sehr emotionale Herzenssache, die man „normalen“ Menschen gar nicht richtig erklären kann. Man muss unbequeme Schutzkleidung tragen, ist Wind, Regen und Sonne ausgesetzt, es ist körperlich 10 mal anstrengender als Auto zu fahren und zudem auch nicht gerade ungefährlich.

Aber man hat meist kein Parkplatzproblem, es macht Spaß, befreit den Kopf und ist gut für die Seele.

Nun ist ein Jahr rum, es ist fast Frühling und die Sehnsucht nach einem motorisierten Zweirad zwickt von allen Seiten. Also habe ich wieder geguckt, was es für interessante Maschinen gibt.

Muss das wirklich sein? Nein!
Ist das Clever? Nein!
Kann man das Geld sinnvoller ausgeben? Definitiv!

Okay, dann ist das ja geklärt. Also los…

Und da wie hier von Gefühl reden: Falls ich mir wieder ein Motorrad zulegen würde, hätte ich natürlich gerne etwas Schönes. In meinen Augen baut Triumph die schönsten Motorräder. Ich bin auch schon einige Modell zur Probe gefahren („Feinste englische Ware aus Hinckley„, „Triumph Trident 660 – erster Eindruck„) und fand alle toll und wunderschön. Aber es sind eben teure und vor allem auch große Maschinen, mit denen ich vermutlich wieder dieselben Probleme wie mit der GSX hätte.

Und dann habe ich die Scrambler 400 gesehen.

Schön, schmal, mit 179kg relativ leicht, kleiner Einzylindermotor mit gerade mal 40PS. Nichts für die große Tour, aber passend für das städtische Umfeld und zur Not auch mal einen Feldweg. Tester sprachen fast unisono von einer schicken, kleinen Maschine, die Spaß macht. Also hin zum Händler und eine Probefahrt gebucht.

Die Probefahrt

Heute hatte ich eine Stunde mit der Triumph Scrambler 400XC. Ich habe meine bewährte Testrunde mit Stadt, Landstraße, einem Stück üblem Kopfsteinpflaster und einer berüchtigten Staustrecke mit Stop and Go.

Das Wetter hätte nicht besser sein können: 15 Grad, trocken, sonnig. Die Maschine hatte ganze 9km auf dem Tacho. Ich war also der erste reguläre Fahrer. Das ist leider nicht ganz gut, weil Reifen, Bremsen und Motor noch nicht eingefahren sind und entsprechende Vorsicht angesagt ist. Im Verlauf der Probefahrt zeigte sich, dass das ohnehin besser ist, weil noch ziemlich viel Split auf den Straßen lag – und zwar bevorzugt in Kurven, Einmündungen und überall da wo man lenken und Bremsen muss. Puh!

Sitzposition und Bedienung

Motorräder der A2 Klasse (bis 48PS) sind häufig sehr kompakt oder sogar recht klein. Während das für das Schwestermodell Street 400 zutrifft, ist die Scrambler hier deutlich anders ausgelegt. Ich bin mit knapp 1,90m und 90kg weder klein, noch leicht, aber ich musste mich nicht zusammenfalten. Im Gegenteil: Die Sitzhöhe ist mit 83cm verblüffend hoch, die Sitzposition ist aufrecht und der Kniewinkel entspannt. Die Sitzbank ist genau so bequem, wie sie aussieht.

Die Armaturen sind einfach, zweckmäßig und übersichtlich. Analoger Tacho und ein einfaches LCD für Drehzahl, Gang, Kilometerzähler und Tankanzeige. Kein Mäusekino, keine verschachtelten Menüs, keine 1000 Fahrmodi. Für den Offrod Einsatz kann man das ABS ausschalten. Das war’s. Alles wichtige im Blick und mehr nicht. Sehr wohltuend.
Wobei – ich habe mich in den letzten Jahre so an digitale Anzeigen gewöhnt, dass ich den Tacho anfangs ignoriert habe und stattdessen versucht habe, die Geschwindigkeit im Display abzulesen – dort wo die Ganganzeige ist. ;-)

Motor und Getriebe

Der Flüssigkeitsgekühlte Einzylindemotor hat 400ccm Hubraum und eine Maximalleistung von 40PS. Das Getriebe hat 6 Gänge, ist relativ kurz übersetzt. Die Kupplung ist leichtgängig, die Gänge schalteten sich präzise. Klar – im Gegensatz zu den 115PS der GSX 750 zieht die Maschine nicht die Wurst vom Brot, aber zum beherzten Mitschwimmen im Verkehr reichte das sogar, obwohl der Motor noch nicht eingefahren war und ich somit von höheren Drehzahlen Abstand nehmen musste. Dass die Scrambler von nur einem einzelnen Zylinder angetrieben wird, war immer zu hören und zu spüren, aber es gab keine unangenehmen Vibrationen. Der Auspuff klingt zwar kernig, ist aber absolut gesehen eher leise.

Fahrwerk und Bremsen

Der Federweg ist vorne und hinten jeweils 150mm. Straff genug für gute Straßenlage und mit genug Reserven für Feldwege oder Brandenburgische Dorfstraßen mit Kopfsteinpflaster.

Die Standardversion der Scrambler fährt auf mit Alugussrädern (vorne 19×2,5″ und hinten 17×3,5″). Die von mir gefahrene XC Version ist hingegen mit identisch dimensionierten Speichenräder für Schlauchlosreifen ausgestattet. Sieht schick aus, wiegt aber 7kg mehr und bietet sonst keine Vorteile.

Das große Vorderrad und die aufrechte Sitzposition sorgen dafür, dass die kleine Triumph ordentlich geradeaus fährt. Zur Kurvenlage kann ich aufgrund der Streusplitverseuchten Brandenburger Landstraßen leider nichts sagen. Mein Eindruck war aber, dass sie eher nicht „wie von selbst in Kurven fällt“.

Zu den Bremsen kann ich noch nichts sagen, da die Maschine wie gesagt fabrikneu war. Die Kombination aus nicht eingefahrenen Reifen, nicht eingebremsten Belägen und Straßen mit ordentlichen Resten von Streusplit hat mich davon abgehalten mal ordentlich reinzulangen.

Fazit

Zunächst: Es hat Spaß gemacht, nach einem Jahr mal wieder eine Runde zu drehen, speziell auf dieser Maschine. Die Triumph ist – wie ich es nicht anders von der Marke erwartet habe – bildhübsch und mit sehr viel Liebe zum Detail gebaut. Ich habe gut auf ihr gesessen, sie fährt sich angenehm und fühlt sich größer und erwachsener an, als man es von einer 400ccm A2 Maschine erwarten würde. Der Einzylinder macht das Beste aus seinem kleinen Hubraum. So lange man nicht zu flott oder mit Sozius und Gepäck überdie Alpen fahren will, reichen die 40PS auch aus, aber es ist eben auch nicht mehr sehr viel Luft nach oben.

So weit, so schön

Ehrlich gesagt, war ich schon innerlich darauf eingestellt, nach der Probefahrt die Bestellung zu unterschreiben. Aber ich habe zurückgezuckt. Warum kann ich gar nicht genau sagen. Ich war zu 90% zufrieden und etwas verliebt in die schöne Maschine. Aber 90% sind eben nicht 100% und knapp €8.000,- sind zwar günstig für eine Triumph, aber nicht für einen 40PS Einzylinder.
Und dann kommt der Grübeleimer: „Wie oft würde ich diese Maschine wirklich fahren?“
In der Stadt ist ein Roller mit Helmfach und Automatik wesentlich sinnvoller – aber leider überhaupt nicht Sexy. Zudem – ich hatte mir vorgenommen, kein Benzin mehr zu verbrennen. Nach einer Stunde Fahrt auf einem vibrierenden Explosionsmotor und danach in den Tesla steigen und sanft, geräusch- und vibrationslos loszurollen macht auch etwas mit einem. Ich habe ja auch schon diverse Elektrobikes gefahren und die sind schon klasse – bis auf die Frage, wo ich die aufladen kann. Für Autos ist das Thema gelöst, aber für Zweiräder leider noch nicht.

ReloadLand 2025

Am Pfingstwochenende fand in Berlin zum nunmehr dritten Mal das ReloadLand Festival für elektrische Motorräder statt. Dieses Mal nicht mehr im Craftwerk in Lichtenberg, sondern im Napoleon Komplex in Friedrichshain.

Bereits 2022 und 2023 hatte ich die Gelegenheit genutzt um einige interessante Probefahrten zu machen. Darunter waren sehr unterschiedliche Gefährte angefangen von Mopeds bis zu den bärenstarken Boliden von Zero und Energica. Und auch in diesem Jahr wollte ich mir die Gelegenheit, neue E-Motorräder zur Probe fahren, nicht entgehen lassen.

Wer war da und wer hat gefehlt?

Viele Hersteller, die in den vergangenen Jahren dabei waren, fehlten diesmal leider. Der niederländische Hersteller von schicken E-Mopeds Brekr war nicht dabei. Die etablierten chinesischen Hersteller günstiger E-Offroader Sur-Ron und Talaria habe ich genauso vermisst wie Zero, die zwei interessante neue günstige Maschinchen haben.

Cake, der schwedische Hersteller von leichten Designer E-Motorrädern ist mittlerweile leider ebenso Geschichte wie Energica aus Italien, die mit ihren Hochleistungsboliden in meinen Augen den Maßstab für das machbare gesetzt hatten.

BMW glänzte durch Abwesenheit, obwohl sie in Berlin Spandau Motorräder produzieren und mit der CE02 und der CE04 zwei spannende, futuristische Elektroroller im Angebot haben.

Immerhin waren auch in diesem Jahr wieder zwei kleine Hersteller vor Ort, denen ich eher wenig finanzielles Durchhaltevermögen unterstellt hätte: Black Tea Motorcycles aus München mit ihren hübschen A1 Maschinen im 70er Jahre Design und Verge aus Finnland, die ihre futuristische, brachial starke TS mit dem charakteristischen Felgenmotor im Hinterrad mitgebracht haben.

Erfreulicherweise waren zwei große Hersteller anwesend: Livewire und can-am. Deren Maschinen konnte ich auch fahren. Danach wurde leider das Wetter ziemlich unausstehlich und ich habe auf weitere Tests verzichtet.

Probefahrt Livewire S2

Livewire (Harley Davidson) hat sich in den letzten Jahren sehr mit Vorführmaschinen zurückgehalten. Angucken ja – ausprobieren nein. In diesem Jahr hatten die Amerikaner dafür aber gleich eine ganze Armada ihrer S2 mitgebracht. Die Livewire S2 war in drei unterschiedlichen Versionen vor Ort, die sich vor allem durch die Sitzposition und die Bereifung unterscheiden.

Ich fuhr die Variante „Alpinista“ mit normaler 17 Zoll Bereifung. Der Motor leistet 84PS und hat 263Nm Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 155km/h. Von 0 auf 100 geht es in rasanten 3 Sekunden. Die Maschine ist kompakt und schmal gebaut. Die niedrige Sitzhöhe und der niedrige Schwerpunkt machen das Handling der 197kg leichten Maschine einfach. Ich saß bequem und auch wenn man die brachiale Beschleunigung nutzt, muss man sich nicht verkrampft festhalten. Das Fahrwerk hat mir auf den Berliner Hauptstraßen gut gefallen. Material- und Verarbeitungsqualität sind auf sehr hohem Niveau. Die Maschine wirkt durch den gerippten Akku auf den ersten Blick wie ein normales Motorrad. Bei der Probefahrt schauten Passanten daher manchmal etwas ungläubig, als sie sechs „Harleys“ an der Ampel stehen sahen – und nichts hörten.

Der Akku hat eine Kapazität von 10,5 kW/h und lässt sich über einen Typ2 Anschluss aufladen. Die lästige Kettenpflege entfällt, denn die S2 hat Zahnriemenantrieb. Der Spaß kostet €19.000. Heftig – aber immerhin €10.000,- weniger, als die S1 bei ihrer Einführung gekostet hat.

Probefahrt can-am

Bei can-am musste ich kurz überlegen, woher ich den Namen kannte. Die Kanadische Firma ist Teil des Bombardier Konzerns (Züge und Flugzeuge) und baut recht ungewöhnliche Fahrzeuge: Sportliche Trikes, Quads für Ralleys oder für die Forstwirtschaft, Schneemobile und so weiter. Jetzt also auch Elektromotorräder. Und eines ist klar: Wenn die etwas machen, machen sie es richtig. Das zeigte bereits der riesige Pavillion, den sie aufgestellt hatten. Also meldete ich mich auch hier zur Probefahrt an.

Can-am hatte zwei Typen dabei: Erstens die Origin – ein hochbeiniges Adventurebike auf Speichenrädern mit grobstolliger Bereifung. Zweitens die Pulse – ein Naked Bike mit Leichtmetallrädern und Straßenbereifung. Beide Maschinen waren jeweils offen mit 34kW für A2 Führerscheininhaber und mit 11kW für A1 Führerscheininhaber vorhanden. Wir sind in Gruppe gefahren und haben unterwegs durchgetauscht. Der große Unterschied ergibt sich aus der unterschiedlichen Sitzposition und Bereifung von Adventurebike und Naked. Hingegen war zumindest in der Stadt kein nennenswerter Unterschied zwischen 11kW und 34kW Version zu spüren.

Im Gegensatz zur Livewire mögen manche die can-am als „Plastikbomber“ einordnen, aber die Verarbeitungsqualität ist sehr gut. Zudem finde ich es gar nicht mal so schlecht, wenn alles verkleidet und gekapselt ist. Umso einfacher ist die Fahrzeugpflege. Den Vogel schießt can-am mit der gekapselten Einarmschwinge hinten ab, die sie von ihren Schneemobilen übernommen haben. Die Kette läuft im Ölbad und ist selbst nachstellend.
Der Akku hat 9,5 kW/h Kapazität und lässt sich per Typ2 Anschluss in 50 Minuten wieder aufladen. Dabei hilft das flüssigkeitsbasierte Thermomanagement. Ziemlich gute Technik also, die aber auch bezahlt werden will: Die Preise beginnen bei €16.000,-

Sonstiges

Es gab noch weitere interessante oder auch kuriose Fahrzeuge, die ich aber aufgrund des einsetzenden Regens nicht mehr Probe gefahren bin. Ein Top-Anwärter wäre die Maeving aus England gewesen – ein hübsches A1 Bike im Cafe Racer Stil. Die Maschinen sind technisch mit Radnabenmotor und herausnehmbare Akkus recht schlicht, aber dafür mit Preisen zwischen €6.300,- und €9.000,- bezahlbar.

Der Anbieter Coopop hatte lustige Fahrzeuge der AM Klasse (bis 45 km/h) dabei. Die kleine, eher an ein Kindermoped erinnernde GS Rugged reisst mit ihrem 1,2 kW Motor zwar keine Bäume aus, aber wiegt auch nur 40kg und ist mit €2.500,- ein Stück bezahlbare City-Mobilität.

Das zweite Fahrzeug war etwas größer und ein Zwischending aus einem Roller und einem Bobber. Dazu habe ich leider keine Daten.

Bereits zum dritten Mal dabei: Second Ride. Das Startup bietet Umrüstsätze an, um die Klassiker von Simson auf Elektroantrieb umzurüsten. Das ganze ist so clever gemacht, dass man erst auf den 2. Blick erkennt, dass kein stinkender und lärmender Zweitakter in dem historischen Fahrzeug steckt. Und da der alte Rahmen weiterverwendet wird, gilt auch weiterhin trotz Versicherungskennzeichen die Ausnahmeregelung für legale 60 km/h.

Auf der Reload Land war auch die Europaprämiere des indischen Herstellers Ultraviolet. Dieses sportliche A1 Bike soll knapp unter €10.000,- kosten. Obwohl das ein neuer, unbekannter Hersteller ist, nehme ich ihn Ernst. Indien ist der weltgrößte Markt für Motorräder und hat einige Hersteller, die deshalb in enormen Stückzahlen produzieren. Zudem können wir in nächster Zeit vermutlich einige interessante indische Elektrozweiräder erwarten. Dort tritt bald ein Verkaufsverbot für kleinere Motorräder mit Verbrennungsmotor in Kraft. Ich freue mich schon auf die angekündigte Flying Flea von Royal Enfield…

Wann starten Elektromotorräder denn nun endlich durch?

Erst mal zu den schönen Seiten: Das Fahren an sich.
Kein dröhnender Auspuff, kein rappeliger, heißer Motor zwischen den Beinen. Stop-and-go ist geschmeidig ohne lästiges Kuppeln und schalten. Wenn die Bahn frei ist, extrem zügiges Beschleunigen. So macht sogar Stadtverkehr wieder Spaß.
Von daher ist doch alles super!

Ja, aber…

Drei wirklich lästige „Kleinigkeiten“ stehen dem Erfolg noch (???) entgegen:

• Preis
• Reichweite
• Lademöglichkeiten

Elektrische Zweiräder sind häufig noch 2-3 mal so teuer, wie Verbrenner. Meine drei Testmaschinen lagen zwischen €16.000,- und €19.000,-. Die Zero SR/F, die ich vor zwei Jahren fuhr lag bei €25.000,- und die Energica sogar bei €28.000,-. Vergleichbare Verbrenner liegen zwischen €7.000,- und €15.000,-
Das muss man schon wirklich wollen.

Elektrische Motorräder kommen häufig nur auf 80 – 180km Reichweite. Noch schlimmer ist aber, dass man danach nicht schnell nachladen kann. Der Grund für beides ist das Gewicht. Beim Auto kommt es nicht so drauf an, ob da 250kg zusätzlich herum gefahren werden. Beim Motorrad zählt aber jedes Kilo.

Man kann nicht mal eben einen 50kW/h Akku einbauen. Ladegeräte wiegen, Ladekabel wiegen und ein vernünftiges Thermomanagement für das Schnellladen wiegt auch.

Und dann ist da noch das Thema Laden. Kein Problem, wenn man eine Garage mit Steckdose hat. Ohne wird es schwierig. Realistischerweise bleiben da zwei Optionen:

Man fährt ein Moped oder 45er Roller mit herausnehmbarem Akku. Dieser wiegt dann so ungefähr 12 kg und man kann ihn zum Aufladen mit in die Wohnung nehmen. Das ist o.k., wenn man nicht gerade 4. OG Altbau wohnt. Allerdings darf man dann eben nur 45km/h fahren, was auch auf städtischen Hauptstraßen gefährlich langsam ist und man kommt auch nicht weit. Mehr als 60km ist mit so wenig Strom (ca. 1,8kW/h) nicht drin.

Oder man nimmt eine der „großen“ Maschinen mit Typ2 Anschluss. Die kann man dann an jeder AC Ladesäule für Autos aufladen. Nachteile: Man braucht ein schweres, sperriges Ladekabel, weil die AC Säulen in der Regel kein eigenes Ladekabel haben. Das Laden dauert immer noch deutlich länger, als mit einem Auto am DC Lader und der Strom ist unverschämt teuer. Und die entsprechenden Motorräder sind alle deutlich im 5 Stelligen Preisbereich. Richtige Touren kann man so nicht fahren.

So richtig sinnvoll sind im Moment eigentlich nur die kleinen A1 Maschinen als Pendlerfahrzeuge. Damit kommt man zügig durch die Stadt und auch mal über die Schnellstraße. Der Akku ist groß genug für die typischen Entfernungen. Aber die 15-20 kg schweren Brocken nimmt man nicht mal eben Abends zum Laden mit in die Wohnung. Man braucht einen trockenen Stellplatz mit Steckdose.

Aussicht

Das klingt erst mal alles nicht so positiv. Dennoch glaube ich, dass auch die Zweiräder bald elektrisch fahren. Es werden sich Lösungen finden. Infrastruktur ist kostengünstig machbar, wenn man will. Und man wird wollen. Die größten Zweiradmärkte der Welt (China und Indien) erlauben aufgrund der Luftverschmutzung nur noch elektrische Antriebe. Afrikanische Länder ebenfalls – weil sie keine wertvollen Devisen für Öl und Benzin verschwenden wollen.
Und wenn es nur noch so geht, wird das auch in Europa so sein.

Superbooth 2025

Vor drei Jahren habe ich bereits über „Die wahrscheinlich lässigste Musikmesse der Welt“ berichtet. Und auch in diesem Jahr traf sich in der Wuhlheide in Berlin vom 8. bis zu, 10. Mai das Who-is-who der elektronischen Musikszene zur Superbooth. Diese Mischung aus Messe, Festival, Szenetreff und Zeltlager im Wald ist international einzigartig. Es sind sowohl die großen, bekannten Marken (Moog, Korg, Yamaha) vertreten, aber auch viele kleinere und unabhängige Einmann-Firmen.

Cooles Ambiente, coole Besucher

Das Wetter spielte auch in diesem Jahr mit: sonnig, trocken, nicht zu warm und nicht zu kalt – nicht ganz unwichtig, wenn die Hälfte der Veranstaltung draußen und in Zelten stattfindet.
Das entspannte Ambiente trägt dazu bei, dass hier alle auf Augenhöhe miteinander agieren. Man ist gemeinsam an cooler Musik und spannend klingenden Dingen interessiert. Und so kann man auch bekanntere Leute mal eben in der Schlange vor dem Espresso Stand in eine kleine Fachsimpelei verstricken.

Oder man lässt sich in einem Zelt irgendein obskures Gadget, wie den Taschentracker M8 (s.u.) vorführen, während direkt daneben jemand um ein gemeinsames Foto gebeten wurde. In meinem Fall war das Lisa Bella Donna, eine US Amerikanische Komponistin, die für ihre Werke an Modularsynthesizern bekannt ist. Ich sollte sie etwas später nochmals eher aus Versehen auf dem Stand von Moog sehen, als ich den neuen, kleinen Moog Messenger ausprobiert habe. Dort gab sie ein kleines aber sehr feines viertelstündiges Set zum Besten. Wunderbar!

Auch sonst sind mir viele – zumindest in der Szene – bekannte Gesichter aufgefallen. Natürlich Herr Schneider von Schneidersladen, der die Superbooth organisiert hat, Dieter Döpfer, der mit der Erfindung des Eurorack Formates die Renaissance analoger Modularsynthesizer eingeleitet hat, diverse Blogger, wie BoBeats, True Cuckoo, Nick Batt von Sonicstate und Anthony Marinelli. Der hat als Studiomusiker bereits am Thriller Album von Michael Jackson mitgearbeitet. Er saß saß locker mit einem Getränk auf einer Bierbank unter ’nem Baum und unterhielt sich mit mit zwei Kumpels – genauso wie irgendein Dude aus Kreuzberg. Witzigerweise ist das bereits der zweite Musiker, den ich aus der Nähe gesehen habe, der mit Michael Jackson gearbeitet hat. Vor Jahren saß ich in der SAE in Kreuzberg bei einem kleinen Workshop zu Modularsynthesizern und habe erst im Nachhinein erfahren, wer dieser nette, ältere Herr namens Michael Boddicker eigentlich ist. Schön zu sehen, dass das alles ganz normale, freundliche Menschen sind.

Cooles Spielzeug

Genug Namedropping – was für Spielzeug fand ich denn interessant? OMG – viel zu viel, als dass ich hier alles aufzählen könnte. Ich nehme einfach mal drei je Produkte aus den beiden Kategorien Tracker und Komplettsynthesizer.

Tracker und Grooveboxen

Tracker und Grooveboxen sind kompakte Geräte, mit denen man „Tracks zusammenbauen“ kann. Also eher kleine Studios im Taschenformat, als „richtige“ Instrumente, die man in zusammen mit anderen spielt. Manche lassen sich sogar unterwegs nutzen und können so als elektronisches Notizbuch für Songideen dienen. Von den kompakten Maßen soll man sich nicht täuschen lassen: Klangmäßig haben die es mächtig drauf.

Die schwedische Firma Teenage Engineering war im Außenbereich mit einem Campingbus und einem Partyzelt vertreten, unter dem auf einem Klapptisch diverse Geräte zum Ausprobieren lagen. Darunter war auch der OP-XY, der ein bischen an den Casio VL-1 Taschenrechner erinnert, den 1981 Trio bei ihrem Hit „Da da da“ verwendet haben. Nur dass der OP-XY super klingt, extrem solide gebaut und mit ca. €2.300,- schweineteuer ist.

Deutlich günstiger (ca. €800,-), aber größer und ohne eingebauten Akku nicht mehr wirklich portabel nutzbar ist der Polyend Tracker +. Er hat ein weniger „musikalisches“ Bedienkonzept, als der OP-XY: Es ist ein Tracker – ein Konzept, mit dem auf den frühen Heimcomputern wie C64 oder Amiga mit sehr begrenztem Speicher lange Musikstücke komponiert wurden. Diese sind eine Kette von Pattern mit Abspielinformationen (Spur, Tonhöhe- und Länge, verwendeter Klang usw.). Die Benutzeroberfläche ist quasi ein direkter Blick in die Speicherzellen des Gerätes. Das klingt zunächst weder intuitiv, noch sehr musikalisch, ist aber sehr mächtig, wenn man den Dreh erst mal raus hat.

Das selbe Prinzip nutzt auch der M8 von Dirtywave (ca. €600,-). Hier aber mit extrem reduzierter Benutzeroberfläche, und eingebautem Akku. Das Produkt, das über mehrere Jahre aus einem DIY Bastelprojekt weiterentwickelt wurde, besticht durch sehr solide Hardware. Das perfekte musikalische „Notizbuch“, wenn man unterwegs ist. Die Lernkurve ist aber recht steil.

Weitere ähnliche Geräte, die ich leider nicht ausprobiert habe sind Ableton Move (ca. €450,-) und der BENTO von 1010music (ca. €1.100,-) . Diese Geräte sind mir leider erst im Nachgang aufgefallen.

Komplettsynthesizer
Kommen wir nun zu „richtigen“ Instrumenten – den Komplettsynthesizern. Damit meine ich Instrumente, die nicht erst zusammengesteckt werden müssen und mit Klaviatur spielbar sind.

Als neues, günstiges Einsteigermodell besticht der monophone Moog Messenger mit dem fetten Sound, für den die Firma seit Jahrzehnten bekannt ist. Die Verarbeitungsqualität mit dem Metallgehäuse und den Moog typischen Reglern ist gut. Bei einem Preis von gerade mal €850,- kann man nicht ganz, die seidenweiche Bedienung der größeren Moog erwarten, aber In dieser Preisklasse spielt der Messenger ganz vorne mit.

Eine andere, legendäre Synthesizerschmiede ist Oberheim. Der TEO-5 wurde zwar bereits letztes Jahr vorgestellt, aber ich habe ihn erst jetzt in die Finger bekommen. Das kompakte und leichte Gerät ist mit €1.600,- für einen Oberheim sehr günstig. Dafür bekommt man ein kompaktes und leichtes Gerät mit 3 1/2 Oktaven Klaviatur, jede Menge Knöpfe und Drehregler. Man muss auf solche Dinge, wie Holzpaneele und extrem hochwertige Regler verzichten, aber das bedeutet nicht, dass das hier eine billige Kiste wäre. Sieht gut aus, fühlt sich gut an und der Klang ist absolute Sahne – sowohl qualitativ, als auch vielseitig. Und das allerwichtigste: Ich finde ihn sehr zugänglich. Ich hatte einfach mal ein paar Presets genommen und dann daran ein bisschen rumgeschraubt. Irgendjemand nahm einfach mal den zweiten Kopfhörer und hat mir bei meinen Klangimprovisationen zugehört. Wir waren beide sehr angetan.

In einer deutlich höheren Preisklasse (€3.700,-) spielt der Arturia Polybrute 12. Wie der Moog und der Oberheim nutzt auch der Arturia Analogschaltkreise zur Klangerzeugung. Das Metallgehäuse mit Holzpaneelen ist absolut top verarbeitet. Ein echter Brocken – sowohl was Gewicht (23kg), als auch die Klänge angeht. Auch hier sind Klänge von kristallklar bis ultra fett möglich. Das Besondere sind hier die ausgefeilten Möglichkeiten, die Klänge während des Spielens zu beeinflussen. Die 5 Oktaven Tastatur hat polyphonen Aftertouch. Zu den üblichen Pitch-Bend und Modulationsrädern kommen ein Sensorfeld auf der Holzleiste über den Tasten und die X/Y/Z Sensorfläche links von den Tasten dazu. Über das Matrixfeld kann man einstellen, welche Spielhilfe welchen Klangparameter steuern soll.
Somit ist ein unheimlich nuanciertes Spiel mit Soundmorphing möglich.

Diese Geräte zeigen eine unglaubliche Spannbreite. Man kann nicht einfach sagen „Je teurer, desto besser“, sondern je nach Vorlieben und Einsatzzweck kann auch das günstigste Gerät das beste sein. Gut klingen tun alle. Ich habe mich im Nachgang gefragt, welches Instrumente ich am liebsten mitgenommen hätte. Bei den Gadgets wäre es der M8 Tracker und bei den Instrumenten der Oberheim TEO-5.

Tatsächlich habe ich aber nichts gekauft, weil ich mit meinem kleinen digitalen „Studio“ gerade sehr zufrieden bin. Dennoch war der Besuch der Superbooth mal wieder ein Fest.

Musikinstrumentenmuseum Berlin

Am letzten Sonntag gab mir der Internationale Museumstag den Anlass nach interessanten Museen in Berlin zu schauen. Ich stieß auf das Musikintrumentenmuseum, das an diesem Tag für 12:00 eine Einführung in Modularsynthesizer angekündigt hatte. Zwar kenne ich das Prinzip der analogen Klangsynthese und habe auch selber ein kleines Modularsystem, aber die Vorführung sollte von einem Mitarbeiter von Schneidersladen durchgeführt werden. Die organisieren auch die jährliche Musikmesse „Superbooth„, auf der ich mich die Woche zuvor bereits gut unterhalten habe (Bericht folgt noch).

Das Museum befindet sich neben der Philharmonie in Tiergarten und ist im Wesentlichen ein einziger, sehr großer Raum im Staatlichen Instituts für Musikforschung. Die Sammlung umfasst Instrumente vom 16. bis zum 21. Jahrhundert und ist breit gefächert, obwohl es sich überwiegend um europäische Instrumente handelt. Es gibt diverse Holz- und Blechblasinstrumente, Saiteninstrumente zum Zupfen und Streichen, Tasteninstrumente vom Nähkastenklavier über Cembalo, Spinett, Piano und Konzertflügel, sowie Orgeln in allen möglichen Größen und Einsatzzwecken. Das Museum hat ebenfalls einige sehr interessante elektronische Musikinstrumente.

Ich empfand es als eine kleine Herausforderung, dem Drang zu widerstehen, zumindest die Tasteninstrumente kurz auszuprobieren. Wann steht man schon mal vor einem erstklassig erhaltenen und spielbereiten Cembalo, das Königin Sophie-Charlotte von Preußen gehört hat?

Nachdem ich mir einen ersten Überblick über die historischen Instrumente verschafft hatte, fing die Demonstration des Modularsynthesizers an. Nachdem die Grundlagen der additiven Klangsynthese (Oszillator, Filter, Hüllkurven,…) demonstriert waren, wurde deutlich, dass ein Modularsynthesizer weit über die üblichen Vorstellungen darüber, was ein Musikinstrument ist hinausgeht. Man kann Tasten zum Spielen verwenden, aber es gibt auch ganz andere Eingabemöglichkeiten – Kontaktflächen, Gitarren, ja sogar Hirnströme oder elektrische Impulse beim Pflanzenwachstum. Oder das Instrument spielt sich selbst, in der Vorführung z.B mit einem Stepsequenzer. Ich empfand die knappe Stunde als kurzweiligen Crashkurs.

Eigentlich wollte ich nun gehen, aber es begann eine Führung durch die Ausstellung, der ich mich anschloss. Dabei wurden einige typische Instrumente geschichtlich und funktional erläutert und auch kurz demonstriert. Darunter waren Trompete, Klarinette, Regal (eine Art Hausorgel), Geige (je eine normale und eine Taschengeige), Cembalo, Klavier und Hammondorgel. Den krönenden Abschluss boten Vorführungen der Kirchenorgel, die drei Geschosse hoch ist und ganz zum Schluss mehrere Filmmusikstücke auf der „Mighty Wurlitzer“ – einer Theater- und Kinoorgel aus dem Jahr 1929. Die letzten beiden Instrumente wetteiferten dabei um den Titel des lautesten Instrumentes – ich würde sagen unentschieden.

Die Wurlitzer ist insofern besonders, dass bereits der Spieltisch mit vier Manualen bombastisch aussieht, aber das eigentliche Instrument in den drei darüber liegenden, mit Schallklappen versehenen Räumen(!) untergebracht ist. In die Räume kann man von hinten auch durch Fenster hineinsehen. Darin sind nicht nur Orgelpfeifen, sondern auch Röhrenglocken, Marimba, Schlaginstrumente und Einrichtungen für diverse Klangeffekte untergebracht. Sehr interessant!

Und selbst in der Abteilung für elektronische Instrumente sind einige charakteristische Exponate vorhanden, darunter ein Mellotron, ein EMS Synthesizer, ein Emulator II und das seinerzeit irrsinnig teure Synclavier II (ca. $250.000 in 1984). Vom Melotron gab es eine elektronische Emulation, die man ausprobieren konnte, ebenso wie ein Theremin. Das Highlight für mich, war aber das Mixturtrautonium, auf dem Oskar Sala die Geräusche für Alfred Hitchcocks „Die Vögel“ eingespielt hat. Auch dieses Instrument wurde kurz vorgeführt.

Der Besuch war sehr interessant und unterhaltsam. Ich dachte, dass mein Besuch eineinhalb oder zwei Stunden dauern würde. Stattdessen war ich über vier Stunden dort. Für Musikinteressierte ist das Museum sehr empfehlenswert – insbesondere, wenn man einer Führung oder Vorführung beiwohnen kann.

(Wieder) fotografieren lernen

Das Jahr 2025 ist erst ein paar Tage alt, aber ich habe mich gleich daran gemacht, meinen Vorsatz für das neue Jahr umzusetzen. Ja, tatsächlich den einen Vorsatz:

Wieder fotografieren zu lernen.

Das kam so:
Zwischen den Festen war es sonnig und frostig und ich wollte ein paar schöne Bilder in den ehemaligen Rieselfeldern in der Nähe von Buch aufnehmen. Ich sah schon Bilder von Galloways, Wisenten und Koniks in der Sonne vor Raureif vor mir. Also habe ich mir meine gute Kamera (siehe unten) geschnappt und los ging es.

Das Wetter machte mir gleich den ersten Strich durch die Rechnung. Als ich ankam, war die Sonne verschwunden, der Himmel dunkelgrau und der Rauhreif taute gerade weg. Mit den Tieren hatte ich mehr Glück. Ich habe eine kleine Herde flauschiger Koniks gesehen und kam auch recht nah heran. Zwei dieser niedlichen Pferdchen haben auch schön Modell gestanden und mich lieb angeguckt. Und bei den Wisenten gab es sogar Nachwuchs, der im Stroh neben der Krippe lag. Was für ein Glück!

Leider stellte ich zu Hause fest, dass ich die meisten Bilder komplett verhunzt hatte. Motiv und Blickwinkel waren meist noch gut, aber die Belichtung so mies, dass ich auch mit digitaler Nachbearbeitung nichts mehr retten konnte. Gerade um die Bilder mit den kleinen Wisenten war es wirklich schade.

Ich habe keine ernsthaften Ambitionen als Amateurfotograf, aber immerhin war ich damals in der Schule in der Foto AG und hatte meine S/W Fotos selbst in der Dunkelkammer belichtet. Mein Opa hatte mir sogar eine Praktika TL1000 Spiegelreflexkamera mit ein paar Objektiven geschenkt. In den folgenden Jahrzehnten hatte ich mir auch hin- und wieder mal ein aktuelles Modell zugelegt. Darunter waren Canon EOS 1000F (analog Spiegelreflex) , Nikon F90 (analog Spiegelreflex) oder Nikon D40 (digitale Spiegelreflex) und seit ein paar Jahren eine Olympus OM-D E-M10II (digitale MFT Systemkamera). Alles nicht ganz High-End, aber wenn man damit schlechte Bilder macht, ist das Problem hinter dem Sucher.

Also – wie konnte das passieren?

Ich habe in den letzten Jahren einfach nur noch mit dem Smartphone fotografiert geknipst. Ist ja auch praktischer, als eine sperrige Fotoausrüstung. Das Ding hat man halt immer dabei und es ist schnell. Einfach Bildausschnitt wählen, draufhalten abdrücken und fertig.

War da sonst noch was?
Brennweite? Ist fix. ISO, Blende, Belichtungszeit? Egal! Das Foto wird sowieso automatisch schöngerechnet.

Und so hatte ich den ganzen Kram über die Jahre vergessen. Ärgerlich!
Also habe ich mir vorgenommen, die Theorie wieder aufs Neue zu lernen und auch gleich mal angefangen. Zum Beispiel mit Objekten (hier ein kleines Kunstobjekt von Petra Tödter).

ISO 200, 42mm, f/20,0, 1 Sekunde

Was habe ich hierbei (wieder) gelernt:

• Der Fokus auf das nahe Objekt (ca. 1/3 Abstand zum Objekt und 2/3 zum Hintergrund)
• Offene Blende und kurze Belichtung zum Freistellen mit unscharfem Hintergrund
• Geschlossene Blende und lange Belichtung für Tiefenschärfe.

Auf dem Spaziergang durch den Park fiel mir auf, dass die Haselnussbäume bereits Samen bilden. Nach mehreren Versuchen gelang mir dieses Bild:

Das Freistellen mit Brennweite und Blende gelang gut. Die Belichtungsmessung habe ich auf mittenbetonte Integralmessung verstellt und da der Autofokus konsequent die Baumrinde spannender fand, habe ich ihn ausgeschaltet und manuell scharfgestellt.

Auch nicht ganz ohne – Nachtaufnahmen. Die ersten beiden Bilder habe ich mit einem Zoomobjektiv (Panasonic Lumix 14-42mm 1:3,5-5,6) geschossen und das letzte mit einer lichtstärkeren Festbrennweite (Panasonic Lumix 14mm 1:2,5).

Interessant an der Bildserie, wie schnell sich der Mond bewegt. Die Aufnahmen habe ich innerhalb weniger Minuten gemacht. Beim ersten Bild bewegen sich die Wolken so schnell, dass sie unscharf sind. Beim letzten Bild habe ich mir leider Reflexionen (zwei rote Punkte links vom Mond) eingefangen.

Was habe ich hier gelernt:

• Bei Nachtaufnahmen scheint ein möglichst kurze Belichtungszeit positiv zur Bildschärfe und Farbechtheit einzuzahlen.
• Eine höhere Empfindlichkeit ist daher von Vorteil. Andererseits nimmt bei richtig hohen Empfindlichkeiten das Bildrauschen zu. Viel hilft also nicht viel, aber ISO 800 ist ein guter Kompromiss.
• Wenn der Fokus auf unendlich geht, ist auch eine offene Blende besser, weil sie die Belichtungszeit weiter verkürzt.

Schon die ersten Übungen haben die grundlegenden Zusammenhänge wieder in mein Gedächtnis zurückgeholt. Genauso wichtig ist aber auch, die eigene Ausrüstung besser kennenzulernen. Bis jetzt habe ich nur mit Blendenautomatik gearbeitet, musste mir aber schon zusammensuchen, wo man die Belichtungsempfindlichkeit einstellt, die Art der Belichtungsmessung und den Autofokus-Modus. Und die Verstellmöglichkeiten an einem Stativ sind auch nicht völlig selbsterklärend. Aber mit der Zeit und etwas Übung kommt das wieder zurück.

Also werde ich weiterhin üben und die Kamera auch wieder häufiger auf Ausflüge mitnehmen.

Meine ersten Stolperschritte in das Thema Künstliche Intelligenz

Seit einiger Zeit ist künstliche Intelligenz ein allgegenwärtiges Thema. Ich bin da selber stets skeptisch gewesen. Jahrzenhnte lang was das Thema eher ein fahler Witz. Zudem – wie soll ich an künstliche Intelligenz glauben, wenn ich schon kaum an natürliche Intelligenz glaube? (siehe: Zustand der Welt)

Zynismus beiseite – letztlich ist KI nur „Statistik auf Speed“. Die Grundlagen sind mathematisch verblüffend banal. Das sollte jeder verstehen können, der sich durch das Abitur geboxt hat. Von neuronalen Netzen war auch bereits zu meiner Schulzeit in den 80ern die Rede. Der Grund, weshalb das Thema jetzt so abhebt, ist die Verfügbarkeit von früher unvorstellbarer Rechenpower und digitalen Datenbergen.

Man muss zugeben, dass das Feld gerade explodiert. Texte, Bilder und Videos werden nach allen Regeln der Kunst und Manipulation zurechtgelogen und -gebogen. Selbstfahrende Autos haben (in den USA) bereits Fähigkeiten, die sie durch normale Programmierung in den nächsten 50 Jahren nicht erreicht hätten. KI wird uns in den nächsten Jahren überrollen, wie es die Computer in den 80er und 90er Jahren gemacht haben. Millionen von Arbeitnehmern werden ihre Jobs verlieren – und zwar diesmal die hochqualifizierten Angestellten. Höchste Zeit also, sich das Ganze etwas näher anzusehen.

Erste Schritte zwischen „Wow“ und „Was zum Geier…“???

Bisher habe ich nur hier und da etwas Theorie gelesen, aber selbst noch nichts aktiv genutzt. Aus gegebenem Anlass beschäftige ich mich jetzt selber mit diesem Thema.
Mein Ziel war es, eine Serie von Bildern inhaltlich analysieren zu lassen, und die Erkenntnisse zu verschlagworten. Dabei sollten nicht nur Objekte in den Bildern erkannt werden, sondern auch bestimmte Situationen, damit daraus Handlungsempfehlungen abgeleitet werden können.

Noch vor fünf Jahren hätte ich abgewunken und „unmöglich“ gesagt. Nun stehen mir etliche Werkzeuge aus der Microsoft Azure Cloud und GPT4 zur Verfügung. Die Anwendung ist nicht schwer zu programmieren, weil die eigentlich anspruchsvolle Arbeit ja von den Cloudservern erledigt wird.

Ich musste nur dafür sorgen, dass die Bilder nacheinander zur KI hochgeladen werden, die Antwort entgegennehmen und verarbeiten. Ach ja, und der „Prompt“ muss natürlich sinnvoll sein. Damit sagt man der KI, was sie machen soll – und zwar in natürlicher Sprache.

Erster Eindruck: Die Objekterkennung ist ziemlich gut. Man bekommt eine Liste von Dingen, die die KI auf dem Foto erkannt zu haben glaubt, zusammen mit einem „Confidence“ Wert. Ein Eintrag wie „Hardhat (confidence: 0.93)“ bedeutet sinngemäß: „Ich bin mir zu 93% sicher, dass dort ein Bauarbeiterhelm ist“. In diesem Fall war es zwar ein roter Ball unter einem Schreibtisch – aber da der Kontext „Baustelle“ war, ist das völlig in Ordnung. Da muss man halt später noch mal mit einer Plausibilitätsprüfung drüber. Die anderen Dinge wurden verblüffend korrekt erkannt.

Aus den Objekten alleine kann man aber noch nicht viel ableiten. Die Beziehung untereinander und der Kontext ergibt eine Einschätzung der Situation. Und auch die ist verblüffend gut gewesen.

So wurde gelobt, dass das Baugerüst ordentlich aufgestellt war und bemängelt, dass die Bauarbeiter keine ausreichende Schutzkleidung trugen. Selbst potentiell gefährlich Situationen wurden erkannt „Bauarbeiter unter schwebender Kranlast“. Sehr sehr beeindruckend.

Nun habe ich versucht die Analyseergebnisse selber weiter zu verarbeiten. Dazu müssen sie in einen standardisiertes Format gebracht werden. Das ist an und für sich kein großes Thema: Man analysiert den Rückgabetext und erzeugt daraus Schlagworte die mit dem Bild verbunden werden.

Dabei ist mir aber schnell einen Manko aufgefallen: Wenn ich der KI das identische Bild wieder und wieder vorlege, bekomme ich jedes mal andere Antworten. Das reicht von unterschiedlicher Wortwahl über unterschiedliche Reihenfolge und Gewichtung und tatsächlich sind auch die erkannten Sachverhalte nicht völlig identisch.
Das ist ein Verhalten wie es Menschen in einer Diskussion zeigen würden. Leider ist es damit aber völlig ungeeignet um damit verlässliche Schlagwortlisten aufzubauen. Insbesondere wenn es um wirklich wichtige Themen wie Sicherheit geht und nicht nur um Smalltalk.

So bin ich gerade etwas hin- und hergerissen. Einerseits ist die Bildanalyse wirklich beeindruckend. Andererseits macht die mangelhafte Reproduzierbarkeit das vernünftige Arbeiten nahezu unmöglich.

Taugt das was? Ich weiß noch nicht so recht…

Neulich habe ich einmal irgendwo gelesen, KI sei nur ein stochastischer Papagei, der Intelligenz vorgaukelt. Man könnte natürlich etwas bösartig sagen, dass das auch für 85% der Menschen zutrifft.

Von solchen philosophischen Betrachtungen abgesehen, habe ich wahrscheinlich nur noch nicht die richtigen Schalter und Parameter gefunden. Ich bleibe erst mal am Thema dran…

Mit dem E-Auto in den Urlaub – Oh mein Gott!!!

Wenn man einem bekannten deutschen Nachrichtensender glauben möchte, ist es ein wahres Abenteuer, elektrisch von Stuttgart nach Colmar (222km!) und dann in den Schwarzwald in den Urlaub zu fahren. Die Story verlinke ich jetzt mal absichtlich nicht. Zudem halte ich halte diese Tour eher für einen etwas längeren Tagesausflug, als einen Urlaub.

Ich fahre meist zweimal pro Jahr für ein paar Tage in den Norden an die dänische Grenze (450km) um Freunde und Verwandte zu besuchen. Anfang August war es mal wieder so weit. Zum ersten Mal mit dem E-Auto und es gab noch eine Premiere:

Ich bin nach 22 Jahren endlich mal auf die andere Seite nach Dänemark rüber gefahren und habe mich dort etwas umgesehen.

Wie habe ich mich auf mein Wagnis vorbereitet?

Ich habe die Karte in meiner Maingau App angesehen und danach noch die Karte von Tesla. Tatsächlich sind Schnelllader im Norden etwas dünner gesät, aber entgegen landläufiger Meinung muss man ja nicht jede Stunde an die Steckdose.

Ich bin mit knapp 100% Ladung in Berlin losgefahren, genauso wie ich früher vor der Abfahrt vollgetankt habe. Dann habe ich dem Auto gesagt „Navigiere mich nach Flensburg“. Die angezeigte Strecke entspricht genau der, die ich seit Jahren fahre. Es wurde ein Ladestopp ungefähr auf der Hälfte der Strecke angezeigt – in Wittenburg, wo ich ebenfalls seit Jahren meinen Zwischenstopp mache. Als ich noch meinen kleinen Peugeot hatte, musste ich dort auf dem Autohof auch immer noch Zwischentanken. Der hatte die Strecke nämlich auch nicht in einem Rutsch geschafft.

Invasion der Wikinger an der Skipiste in Mecklenburg-Vorpommern?

Bis hierhin also überhaupt nichts Neues. Lediglich, dass ich nicht auf den Autohof gefahren bin, sondern 500m weiter zu den Superchargern an der Skihalle. Die 8 Ladesäulen waren auch gut besucht. Ich war der einzige mit deutschem Kennzeichen – der Rest Norweger, Schweden und Dänen.

Das Auto zeigte mir irgendwann an, dass die Ladung genügt, um das Ziel zu erreichen. Zur Vorsicht habe ich noch 5% drauf gelegt und dann ging es weiter.

Da ich aufgrund des etwas dünneren Ladenetzes (und vor allem der unverschämten Roaming-Preise für Ladestrom) gerne mit genügend Kapazität im Akku am Urlaubsort ankommen wollte, habe ich das Auto noch einmal in der Nähe von Schleswig auf 95% geladen. Das sollte für die kleineren Touren in den nächsten Tage genügen.

Die ersten drei Tage habe ich mich auch nur im Umfeld von Glücksburg aufgehalten. Die Sonne schien und es war Strandwetter. Das ist hier selbst im Sommer nicht selbstverständlich und wurde daher ausgenutzt.

Was geht denn so in Dänemark?

In diesem Jahr hatte ich mir fest vorgenommen, endlich auch mal die Nordseite der Flensburger Förde zu besuchen. Morgens ging es zunächst zum Strand nach Dreiby. Die Landschaft ist genauso grün, hügelig und mit Wasserflächen durchzogen, wie auf der deutschen Seite. Trotzdem ist die Atmosphäre anders. Die Gegend ist dünner besiedelt, die Häuser ducken sich flacher hinter die Büsche und Bäume und der Strand war naturbelassen und sehr viel leerer, als in Holnis.

Mittags fuhr ich in die Altstadt von Sønderborg um dort einen ein leckeres Sandwich und köstlichen Kaffee zu mit zu nehmen. Sønderborg wird manchmal „die kleine Schwester von Flensburg“ genannt und das trifft es auch recht gut.

Westlich von Sønderborg befindet sich die Dybbøl Banke (Düppeler Schanze). Hier verlor Dänemark im zweiten Deutsch-Dänischen Krieg1864 die Herzogtümer Schleswig und Holstein and Preußen und das alliierte Österreich. Die Anhöhen werden von Dänemark als historische Orte erhalten. Man kann die teilweise geschleiften Befestigungen noch sehen und es gibt ein Museum.

Danach bin ich in die Kleinstadt Broager gefahren. Die beiden charakteristischen weißen Kirchtürme habe ich jahrelang von Holnis aus gesehen. Nun habe ich mir den Ort und den ganzen Kirchberg endlich einmal aus der Nähe betrachtet. Sonst ist in dem verschlafenen 3.300 Seelen Ort nicht viel los und es zog mich wieder zurück nach Deutschland.

…und was ist jetzt mit aufladen?

Stimmt. Jetzt bin ich schon drei Tage durch die Gegend gefahren und der Akku ist immer noch nicht leer. Auf dem Weg habe ich einige 11KW Ladesäulen gesehen, aber in Klipev stehen Supercharger und dort kostet mich der Strom trotz Nachmittagszuschlag nur DKK 2,50 (€0,33) pr kWh. Der Ladepark liegt an der Autobahn E-45 (in Deutschland A7) und hat sagenhafte 48 Ladesäulen von Tesla und noch weitere von anderen Anbietern. Also mal eben wieder auf 90% und in der Zeit bei Mecces einen Kaffee ziehen.

Als ich an meiner Pension in Bockholm angekommen bin, war ich von dem unfassbar niedrigen Stromverbrauch fasziniert. Für die knapp 40km über Autobahn, Schnell- und Landstraßen habe ich nur etwas über 4kW benötigt. Zugegeben – ich bin gemütlich gerollt, aber nicht einmal €1,50 für die Strecke finde ich sensationell!

Ich habe ein paar Minuten nur gelacht, weil mir zum Vergleich einfiel, was ich im Jahr zuvor ausgerechnet hatte. Da war ich von derselben Pension aus abends noch mal kurz zur Tankstelle gefahren. Die liegt 5km entfernt in Glücksburg, also hin und zurück 10km. Der Mercedes benötigte auf Kurzstrecke gerne mal 12 Liter/100km oder mehr. Rechnen wir der Einfachheit halber mit 10. Für die Fahrt zur Tankstelle und zurück habe ich also einen Liter verbraucht – für damals €1,80.

Kein weiterer Kommentar mehr zu den Betriebskosten.

Obwohl doch – einen hab ich noch.
Zwei Tage und etliche gefahrene Kilometer später fahre ich bei der Verwandschaft in Nordfriesland auf den Hof. Die haben schon vor Jahren ihr Scheunendach mit Photovoltaik voll und auch eine Wallbox in der Garage, obwohl noch kein E-Auto auf dem Hof steht (O-Ton: „…die hat damals zusammen mit der Anlage nur €150,- gekostet. Dann habe ich das gleich mitinstallieren lassen“). Ich frage, ob ich mal anstöpseln darf. Durfte ich. Wir waren alle interessiert, ob die Anlage richtig funktioniert. Das Auto meckert etwas, weil nur auf zwei von drei Phasen geladen wird, aber es geht. Mit gemütlichen 7kW. Aber der Nachmittag ist lang und sonnig und am Abend ist der Akku trotzdem voll.

Die nächsten 200km bin ich also völlig klimaneutral mit Solarstrom gefahren. Einfach klasse!

Nach 6 Tagen zurück nach Berlin

Leider war der Urlaub nur sehr kurz und ich musste am Sonntag zurück nach Berlin. Die Fahrt war eher zäh. Die Autobahnen waren sehr voll. Mehr als 120km/h selten möglich. Zwischenladen wieder in Wittenburg. Zwei längere Staus vor Berlin. Schlecht für die Durchschnittsgeschwindigkeit, gut für den Verbrauch. In Berlin mit 40% im Akku angekommen.

Und wo war jetzt das Drama?

Es gab keines. Und das, obwohl ich nur das Modell mit dem kleinen Akku habe (60kWh statt 80kWh). Ich hatte allerdings auch keine echten Probleme erwartet.

Ich bin insgesamt 1.350 km gefahren, habe 194kWh verbraucht (inkl. Ladeverluste etc.) und weniger als €75,- bezahlt.

Zugegeben – die gute Infrastruktur von Tesla hilft, aber ich hätte auch stets woanders laden können. Allerdings zu höheren Kosten mit weiteren Stromverträgen. Und das ist meines Erachtens das eigentliche Problem der E-Mobilität: Die völlige Intransparenz an den Ladesäulen. Da muss die Politik dringend ran.

Zwei Monate unter Strom – meine Eindrücke

Es hat sich seit längerem abgezeichnet und im März habe ich es endlich durchgezogen. Ich habe mein Verbrenner Auto gegen ein E-Auto eingetauscht.

Warum?

Ernsthaft?
Ölkrise 1973, Ölkrise 1979, Unglücke mit Tankern und Bohrinseln, diverse Kriege und Unruhen, Klimakatastrophe um mal ein paar Stichpunkte zu nennen. Wenn man mal ehrlich ist, wissen wir seit 50 Jahren, dass wir vom Öl weg müssen. Und jetzt geht es bei Autos auch endlich – also los!

Warum jetzt?

Es war für mich nie die Frage, ob ich umsteigen möchte, sondern nur wann. Ich habe lange den schleppenden Aufbau der Ladeinfrastruktur verfolgt, den langsamen Rückgang der enorm hohen Kaufpreise und nun hat endlich beides für mich mich gepasst. Wo ich hinwill gibt es mittlerweile Strom und das Auto war zwar nicht gerade billig, aber preiswert und ich musste keine Niere verkaufen um die Anschaffung zu finanzieren.

Was ist es geworden?

Meine Hauptkriterien bei der Suche waren:

• Berlin / Hannover (300km) muss in einem Rutsch möglich sein. Auch bei Tempo 120-130.
• 10-80% Laden in 30 Minuten.
• Keine ernsthaften Kinderkrankheiten.
• Keine Newcomer Marke. Ich möchte auch in sechs oder acht Jahren noch Ersatzteile bekommen.
• Und natürlich – ich muss den Hobel bezahlen können.

Mittlerweile kommen da tatsächlich mehrere Modelle verschiedener Hersteller in Frage. Leider fielen aber ziemlich viele Kandidaten bei einem Punkt durch: Effizienz.

Was nützt mir denn ein großer (teurer, schwerer) Akku, wenn der genau so schnell leer genuckelt wird, wie ein kleinerer in einem effizienten Auto? Strom gibt es ja auch nicht gerade umsonst. Ich habe auch verblüfft festgestellt, dass große und stark motorisierte E-Autos z.T. deutlich weniger verbrauchen als viele elektrische Kleinwagen. Wer hätte das gedacht?

Am Ende bin ich dann beim Tesla Model 3 Basismodell mit Heckantrieb und kleinem Akku gelandet. Laut etlicher Vergleichstests ist das eines der effizientesten E-Autos. Der kommt mit seinem 60kw/h Akku nämlich fast genau so weit, wie andere Modelle mit 77kw/h. Außerdem ist das ein LFP Akku, der wirklich von 0-100% genutzt werden kann, kein Kobalt enthält, nicht brennt und doppelt so lange hält, wie normale NMC. Das Preis-Leistungsverhältnis ist super.

Und ich bin E-Auto Anfänger. Durch das Supercharger Netz ist das wie fahren lernen mit Stützrädern :-D

Und wie ist er?

Mein erstes Zwischenfazit nach 2.000 km (alles von Wochenendeinkauf über Kurzausflüge bis 300km Mittelstrecken):

Ja geil! Macht total Spaß!

O.K., etwas differenzierter bitte. Der Tesla ist in vieler Hinsicht deutlich anders, als herkömmliche Auto. Einiges ist gut, einiges albern, manches einfach nur anders und manches auch eher doof.

Dinge, die ich gut finde

• Das Fahrgefühl ist einfach nur großartig. Ruhig, kraftvoll, unaufgeregt, sehr entspannt.
• Beim Blinken wird das Bild der Seitenkamera auf dem Display angezeigt. Kein toter Winkel mehr!
• Zusätzlich zum echt großen Kofferraum gibt es vorne nochmal ein Gepäckfach.
• One Pedal Driving. Ich habe auf den 2.000 km vielleicht 5x das Bremspedal benutzt.
• Das Auto ist bis jetzt so sparsam, wie ich es erhofft hatte.
• Supercharger sind so gut wie idiotensicher und günstig. Die meisten Standorte haben auch recht viele Lader. 8-20 Stück sind normal.
• AC Lader (langsam – meist 11kw) von anderen Anbietern sind weniger günstig, aber funktionieren in Kombination mit 1-3h Parken auch gut.
• Vorklimatisierung und Sitzlüftung – einfach genial!
  Wenn die Sonne das Auto auf 65 Grad aufgeheizt hat und die Kunstledersitze knallheiß sind, einfach in der Smartphone App eingeben, dass man in 5 min losfahren will. Beim Einsteigen hat das Auto dann nur noch 30 Grad, 30 Sekunden Sitzlüftung an und man klebt nicht am Sitz fest.
• Die Soundanlage klingt gut.
• Die Software ist stabil und die Bedienung auf dem Display schnell.
• Unerwartet, aber klasse: Weil das Design sehr reduziert ist, bekommt man das Auto schnell sauber. 10 Minuten mit Lappen und Staubsauger und innen ist wieder alles schick.
  Mein Mercedes hatte tausend Schalter, war eng und zerklüftet und man musste elende Verrenkungen machen um in alle Ecken zu kommen.
• Die Verarbeitung ist gut. Nur auf extremen Kopfsteinpflaster klötert die Gurtmechanik. Sonst ist Ruhe im Karton.

Dinge, die nett, lustig oder albern sind

• Der Ton beim Verriegeln des Autos kann geändert werden. Das standardmäßige „meep meep“ klang mir zu sehr nach billiger 90er Jahre Nachrüst-Alarmanlage. Ich habe mir einen Sound zusammengebastelt, der irgendwo zwischen Laserschwert und elektrischer Funkenentladung klingt. Passt besser zu dem Auto :-D
• Man kann den Tesla furzen lassen – und dann auch noch in unterschiedlichen Intensitäten.
  Ist O.K., wenn man 5 jährige Kinder zum Lachen bringen will.
• Eingebaute Lightshow mit Dancemoves (was ?!?).
  Habe selber schon etwas verwundert und amüsiert an so einem Event teilgenommen. Wer sich fragt, wovon ich rede, sucht am besten mal bei Youtube nach „Tesla Lightshow“ oder guckt gleich das Video vom „Tesla Takeover 2024„.
• Entertainment wie Spiele, Video- und Audiostreaming und sogar eine Software, mit der man mal eben Musikstücke zusammenbasteln kann.

Dinge die einfach nur anders sind

• Die Philosophie, wenn möglich Mechanik durch Software zu ersetzen.
  Versteht nicht jeder. Für ITler seit ewigen Zeiten völlig normal.
• Die Bedienung generell.
  Viel Touch und etwas Sprache, Kaum Knöpfe, kein Tacho direkt vor der Nase.
  Viele finden das doof, andere lieben den reduzierten und aufgeräumten Look.
• Die Klima/Lüftung hat zwar keine mechanische Bedienung mehr, aber dafür kann man auf dem Display mit den Fingern die Luftströmung verschieben und teilen.
• Die Materialauswahl im Innenraum. Anders, aber auch schön.
• Das Lenkrad fasst sich sehr gut an, aber die Naht des Bezugs ist auf der Rückseite und nicht innen. Am Anfang etwas irritierend.
• An einigen Stellen etwas seltsame Prioritäten. Beispiel:
  Die Hebel am Lenkrad einsparen, aber dafür ein Touchdisplay für den Fond und ein teures Glasdach.

Eher doof

• Die ganzen besch… Assistenzsysteme, die Bevormundung, das ständige Gepiepe.
  Hat mich am Anfang irre gemacht, aber das meiste bekommt man ausgeschaltet. Fairerweise muss man sagen, dass das weniger an Tesla liegt. Der ganze Müll ist mittlerweile von der EU für alle Neuwagen vorgeschrieben. Was für Drogen nehmen diese Leute in Brüssel eigentlich während der Arbeit?
• Keine Blinkerhebel.
  Ich habe mich dran gewöhnt und kann jetzt sogar im Kreisverkehr richtig „rausblinken“, aber trotzdem – das war blöd. Minimalismus finde ich ich schick, aber das ist zu viel des Guten. Und ich glaube auch, dass viele das Model 3 genau deshalb nicht kaufen, obwohl es sonst ein tolles Auto ist.
  

Zwischenfazit

Zwei Monate und 2.000km ist noch nicht viel, aber bis jetzt macht das Auto sehr viel Spaß und keine Probleme. Den Gedanken, dass ich einen schönen, gut erhaltenen Mercedes gegen ein amerikanisches Auto, das in China gebaut wurde eintausche und das auch noch klasse finde, hätte ich vor zehn Jahren noch für recht abwegig gehalten.

Laden statt tanken – man muss halt etwas umdenken. Man lädt nicht, wenn der Akku alle ist, sondern wenn man gerade eine gute Gelegenheit hat. Und schon hat man kaum Mehraufwand.

Ich will niemanden bekehren. E-Mobilität passt vielleicht noch nicht für jeden (mein Cousin reist gerne mit großem Wohnwagen) oder überall (In Nord/Ostdeutschland leider noch sehr wenige Schnellader), aber für mich passt es ganz hervorragend.

Elektrisch unterwegs, Teil 3: Volvo EX30

Meine Suche nach einem passenden E-Auto geht in die dritte Runde. Nachdem ich in letzter Zeit den Jeep Avenger („Endlich mal elektrisch – mit dem Jeep Avenger„) und das neue Tesla Model 3 („Elektrisch unterwegs, Teil 2: Tesla Model 3„) zur Probe gefahren bin, konnte ich dieses Wochenende den neuen Volvo EX30 ausprobieren.

So viel sei schon vorneweg verraten: Ich würde den Volvo genau zwischen den beiden anderen Fahrzeugen einordnen. Was ich damit meine, erläutere ich im Fazit.

Mein Testfahrzeug hatte „nur“ Heckantrieb mit 200 kW (272 PS), den großen 64 kWh Akku und die höchste von drei Ausstattungslinien. Listenpreis: €47.730,00, wobei mir ein guter „Hauspreis“ für Barzahlung angeboten wurde, obwohl das Auto brandneu auf dem Markt ist.

Volvo, Strom, Schweden, China

Volvo hat bereits seit längerem mehrere Elektrofahrzeuge im Programm. Das sind umgebaute Verbrenner, die groß, kantig, teuer und „verbrauchsstark“ sind. Der neue EX30 ist deutlich kleiner, günstiger und das erste Modell, das von vornherein ausschließlich als Elektroauto konzipiert wurde. Die technische Basis stammt vom chinesischen Geely Konzern und wird auch für den Smart #1 und dem Zeekr X verwendet. Karosserie, Innenraum und Bedienung sind allerdings bei allen drei sehr unterschiedlich.

China? Geely?

Ja, die Volvo Car Corporation hat zwar ihren Sitz in Göteborg in Schweden, ist aber bereits seit längerem in chinesischem Besitz. Dem Konzern gehören ganz oder teilweise auch andere bei uns bekannte Marken wie Polestar, Lotus und Smart.

Karosserie und Innenraum

Für die Volvo Marketing Abteilung ist der EX30 ein Kompakt-SUV. Für mich ist das einzige SUV-mäßige an dem Fahrzeug das kantige Styling der Karosserie. Mit einer Länge von 4,23 m und einer Breite 1,83 m gehört der Wagen aber eindeutig in die Kompaktklasse, wie der Golf. Die Höhe von 1,55 m ist ebenfalls nicht übertrieben. Das Auto ist also ziemlich sozialverträglich und gefällt mir optisch gut.

Die kompakten Außenmaße bedeuten andererseits natürlich auch, dass der Innenraum nicht allzu üppig ist. Auf den Vordersitzen hat man ausreichend Platz, aber in der zweiten Reihe kann es eng werden, wenn die Vordersitze weit zurückgeschoben werden.

Der Kofferraum reicht mit 318 l (904 l mit umgeklappten Rücksitzen) locker für den Wochenendeinkauf, aber nicht für das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Immerhin gibt es unter dem Kofferraumboden noch etwas Raum für flache Dinge und das verschmutzte AC Ladekabel kann separat in einem kleinen Fach unter der Fronthaube untergebracht werden.

Die Materialien im Innenraum sind aus Recyclingmaterial. In der höchsten Ausstattungslinie „Ultra“ sind die Sitze hellgrau meliert und Teile des Armaturenbretts ebenfalls mit einem ähnlichen Stoff überzogen. Ich empfand die Qualität als angenehm. Andere Tester bemängelten die Haptik als „etwas billig“. Möglicherweise bezog sich das aber auch auf die unteren Ausstattungsvarianten, in denen auf dem Armaturenbrett ein Kunststoff verbaut wird, der mich an Bodenbelag von Turnhallen erinnert. Immerhin nerven nirgendwo „Klavierlack“-Oberflächen.

Die Verarbeitungsqualität ist auf jeden Fall hochwertig und solide. Alles ist stabil, nichts wackelt oder knarzt.

Bedienung

Wie heutzutage schon fast üblich, gibt es keinen Schlüssel mehr. Wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Token oder dem Smartphone und der Volvo App nähert, blinkt er kurz und entriegelt automatisch die Türen.

Nachdem man hinter dem etwas eckigen Lenkrad Platz genommen hat, merkt man, wie aufgeräumt das Auto ist. Ähnlich wie im Tesla, gibt es nur einen zentralen Touchscreen, als Anzeige. Das „Tablet“ ist etwas kleiner als im Tesla, hochkant verbaut und läuft mit Android als Betriebssystem. Es ist übersichtlich, die Bedienung ist super flüssig und es gibt eine hervorragende Spracherkennung.

Anders als Tesla gibt es aber hier neben einigen Tasten auf dem Lenkrad noch zwei Lenkstockhebel für Blinker, Licht, Scheibenwischer und Gangwahl.

Bei vielen Testern hat dieses aufgeräumte Cockpit reflexartig zu Kritik geführt: „Kein Fahrerdisplay, kein Head-Up Display, keine Knöpfe“.

Ich war froh, dass ich bereits den Tesla gefahren bin und das Grundkonzept verstanden hatte. Knöpfe für Sitz- und Lenkradheizung, Radio, Klimaanlage etc. habe ich gar nicht vermisst und auch nicht im Blindflug auf dem Tablet rumgewischt, sondern sofort alles über Sprachbefehle gesteuert. Das funktioniert – Google sei dank – sehr schnell und einwandfrei. Wenn man das einmal genutzt hat, fragt man sich, warum in anderen Autos eigentlich 1.000 Knöpfe und Regler verstreut sind. Mein Mercedes Baujahr 2013 kommt mir im Vergleich mittlerweile recht altbacken vor.

Die Sitze sind vielfach elektrisch einstellbar und bequem, haben aber nicht viel Seitenhalt. Das Lenkrad ist manuell einstellbar. Es ist zwar nicht völlig rund, aber es liegt gut in der Hand und fühlt sich angenehm an. Die Tasten auf dem Lenkrad sind leider – wie beim VW ID3 – nicht so gut gelöst. Der Blinkerhebel funktioniert nicht ganz so wie gewohnt. Er rastet nicht ein, sondern ist eigentlich nur ein Schalter.

Der Sound der im Armaturenbrett eingebauten Anlage von Harmann Kardon ist richtig gut. Leider spiegelt sich das Logo in der Windschutzscheibe.

Die Probefahrt
Es gibt keinen Anlasser oder Startknopf. Den Fuß auf die Bremse, mit dem Rechten Hebel „D“ oder „R“ wählen und schon kann es los gehen. Wie bei anderen E-Autos rollt der Wagen nahezu lautlos an. Ich bin per „One-Pedal-Driving“ gefahren – also nahezu ohne die Bremse zu nutzen, da die Rekuperation bis zum Stillstand reicht. Das lässt sich aber auch umstellen.

Meine Fahrt führte mich 50km über Stadt- und Landstraßen und ein Stück Autobahn. Die Fahrbahnqualität reichte von glattem Asphalt über Betonplatten bis zu Kopfsteinpflaster. Die Federung schluckt viel weg, ist für meinen Geschmack aber etwas zu weich, weil bei etwas(!) zügigerer Fahrt doch etwas Bewegung in die Karosserie kommt. Das Fahrgeräusch war stets sehr leise – egal ob Dorfstraße mit Kopfsteinpflaster oder mit 185 km/h auf der Autobahn. Das ist übrigens auch die Höchstgeschwindigkeit, die man nur sehr kurz fahren sollte. Erstens konnte man zugucken, wie die kalkulierte Restreichweite „verdampfte“ und zudem wird das ansonsten angenehm komfortable Fahrwerk dann sehr unruhig und man muss viel korrigieren. Also schnell man an einer Kolonne vorbeiziehen ist möglich, aber das Auto fühlt sich bei 120 – 130 km/h am wohlsten.

A Propos Autobahn: Bei der Auffahrt habe ich das Strompedal einmal durchgetreten.

Jesus!

Man ist derart schnell von 50 auf 130, dass man kaum zum Luftholen kommt. Für das Grundmodell mit 272 PS ist die Beschleunigung von 0-100 km/h 5,3 s. angegeben. Wozu es da noch eine Allradversion mit 428PS gibt, ist mir unklar. Eigentlich passt diese massive Beschleunigung nicht so recht zum ansonsten kreuzbraven, komfortablen Charakter des Fahrzeugs.

Im Alltag sind andere Dinge wichtiger. Die Schilderkennung liegt leider zu häufig daneben und hat mich nicht so ganz überzeugt. Beispiele von der 50 km Probefahrt:

• Auf einer vierspurigen Ausfallstraße wurden 10 km/h angezeigt (anstatt 60 km/h).
• Auf der Autobahn wurde die Aufhebung von 120 Km/h nicht angezeigt.
• Bei einer Dorfdurchfahrt wurde die zeitliche Einschränkung einer 30 km/h Zone ignoriert.

Das ist aus zwei Gründen ärgerlich:

Erstens ist das Fahrzeug – typisch E-Autos – so leise, dass man die gefahrene Geschwindigkeit nicht mehr fühlt. Man muss also nach Tacho fahren und dann sollte die angezeigte Höchstgeschwindigkeit bitte auch stimmen.

Zweitens müssen neue Autos seit diesem Jahr ein deutlich hörbares Warngeräusch machen, sobald man auch nur knapp schneller fährt. Das ist zwar einerseits praktisch (siehe Grund eins), aber es nervt kolossal, wenn das Auto häufig nicht Recht hat und rumbimmelt.

Mit der Aufmerksamkeitsüberwachung hatte ich im Gegensatz zu einigen Testern kein Problem. Das mag daran liegen, dass ich während der Fahrt nichts auf dem Bildschirm gesucht habe (Sprachsteuerung FTW!!!) oder daran, dass die Funktion in der aktuellen Softwareversion entschärft wurde.

Rückwärts einparken funktioniert sowohl mit der Rückfahrtkamera, als auch konventionell gut.

Weitergehende Assistenzsysteme habe ich nicht ausprobiert.

Verbrauch, Laden, Reichweite

Die Probefahrt fand bei freundlichem Vorfrühlingswetter statt: 13 Grad, trocken, kaum Wind. Das sind ziemlich gute Voraussetzungen für akzeptable Verbrauchswerte. Während der Fahrt bin ich ruhig im Verkehr mitgeschwommen, habe wo es ging die erlaubte Höchstgeschwindigkeit ausgenutzt. Auf der Autobahn fuhr ich 120 -130 km/h und habe für zwei Minuten Vollstrom gegeben. Am Ende wurde mir für die 48km Fahrt ein Durchschnittsverbrauch von 20,3 kWh/100 km angezeigt. Das ist weder richtig gut, noch richtig schlecht. Die größeren E-Volvos benötigen deutlich mehr, aber das Tesla Model 3 hat neulich bei schlechterem Wetter 16,3 kWh/100 km angezeigt (was aber vermutlich etwas zu optimistisch ist).

Ich denke, dass der Unterschied hauptsächlich auf die unterschiedliche Karosserieform zurückzuführen ist. Der Volvo ist kurz und kantig, während das Model 3 flach, lang und windschlüpfrig ist. Beide Wagen haben Wärmepumpen.

Für das von mir gefahrene Modell mit Heckantrieb und 64 kWh Akku wird eine WLTP Reichweite von 476 km angegeben. Ich gehe von realistischen 300 bis 350 km aus. Zur Ladeplanung kann ich nichts sagen und verweise auf andere Tests. An Gleichstrom soll der Wagen mit maximal 130 kW von 10% auf 80% in 26 Minuten laden. Eine Besonderheit ist, dass man den EX30 anstelle des serienmäßigen 11 kW AC Laders auch mit einem 22 kW AC Lader bekommen kann.

Fazit

Kurzfassung; Der Volvo EX30 ist ein sehr angenehmes, praxistaugliches Auto, das es mit kleinem 51 kW/h Akku bereit ab €37.000,- gibt.

Jeep vs. Volvo

Ich hatte eingangs geschrieben, dass er für mich zwischen dem Jeep Avenger und dem Tesla Model 3 liegt. Damit meine ich, dass der Jeep und der Volvo vom Charakter kreuzbrave, komfortable Kompaktautos sind, die im SUV Kleid daherkommen und im Grundpreis von ca. €37.000 vergleichbar sind. Beide kann ich mir gut als typisches Kurzstrecken und Pendlerfahrzeug vorstellen.

Beide haben einen 51 kWh Akku. Der Jeep ist von der Bedienung (Knöpfe!) und der überschaubaren 156 PS Motorisierung her noch ein „normales“ Auto. Der Volvo hat dagegen einen absurd starken 272 PS Motor und ist mit seinem Tablet- und sprachbasierten Bedienkonzept näher an Tesla. Die Autobahn ist für beide aufgrund der kleinen Akkus nicht so das Metier. Der Jeep wird sogar bereits bei 150 km/h abgeriegelt.

Volvo vs. Tesla

Der Volvo mit dem größeren Akku ist hingegen, wie aus der Tesla voll autobahntauglich. Beide kommen weit, laden zügig und können bei Bedarf auch mal kurzfristig schnell fahren. Die Höchstgeschwindigkeit vom Tesla ist 200 km/h, die vom Volvo ist 180 km/h.

Auch diese Fahrzeuge sind preislich vergleichbar: Der Volvo ab €42.000,- und der Tesla ab €43.000,-. Der Volvo hat einen etwas größeren Akku (64 kWh) als der Tesla (60 kWh), aber der Tesla verbraucht weniger und lädt noch etwas schneller. Bei hohem Autobahnanteil würde ich den Tesla bevorzugen, weil der deutlich ruhiger auf der Straße liegt. Bei hohem Stadtanteil eher den Volvo, weil der kompakter, wendiger und übersichtlicher ist.

Nachtrag

Standardargument: „…aber das ist vieeel teurer, als ein Verbrenner!„

Ähm – nein. Nur noch etwas teurer. Ich habe eben mal zum Spaß einen vergleichbaren VW Golf konfiguriert. 150 PS Benziner mit Automatik (bzw. 7 Gang DSG), alle Zusatzfunktionen rein, die der Volvo serienmäßig hat. Ergebnis: € 38.785,00!
Und dabei fehlen immer noch so wichtiges Komfortfeature, wie Vorklimatisierung. Wenn wir jetzt den erheblich höheren Wartungsaufwand für Verbrenner berücksichtigen haben wir den Mehrpreis nach 36 Monaten locker drin.