Ausprobiert: Sind E-Motos auch etwas für uns alte Säcke?

E-Motos – kleine, leichte und wendige, Geländemotorräder mit Elektroantrieb erfreuen sich unter zweiradbegeisterten Jugendlichen steigender Beliebtheit. Ich hatte in den letzten Wochen zweimal die Gelegenheit, einige dieser kleinen Maschinen auszuprobieren und der Frage nachzugehen:

Sind E-Motos auch für alte Säcke wie mich interessant?

Wer mich kennt und hier mitliest, weiß dass ich ein Fan elektrischer Fahrzeuge bin. Seit drei Jahren fahre ich ein E-Auto und bin super zufrieden. Beim Autos ist für mich die Frage „Verbrenner oder Elektro?“ entschieden.

Bei Motorrädern hadere ich noch etwas. Ich probiere seit Jahren alles an elektrischen Zweirädern aus, was ich in die Finger bekommen kann. Meine Blogartikel zu den Testfahrten beim jährlichen ReloadLand Festival für elektrische Motorräder kann man hier sehen.

Der E-Antrieb ist auch hier genial, aber Preis, Reichweite und Lademöglichkeiten haben mich bisher vom Umstieg abgehalten. Immerhin – die Technik wird von Jahr zu Jahr besser und so langsam kommen wir an den Punkt, wo es für mich interessant wird. Nicht so sehr am oberen Ende – Ich habe keine Lust €15.000 bis €20.000 für ein großes E-Motorrad von Zero, Stark oder Livewire auszugeben. Aber €5.000 bis €7.000 für ein nützliches Stadtfahrzeug ist machbar. Das ist preislich nicht weit von den besseren E-Bikes entfernt.

E-Motos – Der heiße Sch… bei Jugendlichen

Jugendliche sind immer weniger für klassische Motorräder zu begeistern, aber immer mehr finden Gefallen an den kleinen elektrischen Geländemotorrädern. Sie dürfen ab 15 Jahren mit dem Moped Führerschein gefahren werden, sind robust und günstig im Unterhalt. Und sie machen Spaß, was bekannte Youtuber wie Sur Ronster (USA), Blackout (D) und Aaurum (D) zeigen. Dass der Spaß so manches Mal etwas grenzwertig ist – nun ja, ich war auch mal jung.

…aber ist das auch etwas für uns alten Säcke?

Jetzt bin ich aber nicht mal mehr annähernd in dem Alter, wo ich mich für halblegale Dinge wie Wheelies oder quer durch den Wald zu fahren, begeistere. Allerdings finde ich die Quirligkeit, Wendigkeit und Fahrwerke, die auch grobe Feldwege wegstecken trotzdem gut. Und natürlich die krasse Beschleunigung, fahren ohne zu schalten, keinen heißen Auspuff, kein Benzin, kein Öl.

Bin ich mit dieser Meinung in meinem Alter alleine?

Ich habe die Gegenprobe mit meinem besten Kumpel aus Teenager Zeiten gemacht, als wir uns kürzlich in der alten Heimat im tiefsten Niedersachsen getroffen haben.

Fragen Sie „Dr. Eisenarsch“

Den Ehrentitel habe ich ihm verliehen, nachdem er am herbstlich frischen und feuchten Wochenende auf seiner BMW RT 1150 gute 600 km vom Allgäu nach Elze (30 km südlich von Hannover) hochgefahren war. Ich hatte ihm bereits ein paar mal von den elektrischen Leichtkrafträdern erzählt und er war interessiert, sich diese mal näher anzusehen.

Also standen wir morgens im Laden von E-Moto World in Hildesheim. Wir haben uns verschiedene Fahrzeuge angesehen, angefasst, Probe gesessen, erklären lassen, Akkus angehoben, die Lautstärke der Ladegeräte geprüft und noch so einiges mehr. Die Jungs von E-Moto World sind sehr freundlich, geduldig, kommunikativ und haben auch gar kein Problem, wenn zwei „Daddies“ wie wir ankommen.

Und sie wissen, welches Argument am besten zieht.
Nach einer gründlichen Einführung meinten sie zu meinem Kumpel: „Willst Du nicht einfach mal ’ne Runde fahren?“

Klar wollte er. Und ich auch.

Wir haben eine E-Ride Pro SS 4.0 und eine Sur-Ron Ultrabee bekommen. Erstere auf 45 km/h gedrosselt mit Versicherungskennzeichen und letztere offen und mit Motorradzulassung. Wir sind damit ein wenig kreuz und quer durch Ochtersum gefahren und dann rauf in den Wald zum Restaurant Kupfermühle. Der Weg ist offiziell für KFZ freigegeben, aber sehr eng, kurvig und mit einem bröseligen Asphaltbelag, der schlimmer als so mancher Feldweg ist. Das war überhaupt keine Herausforderung für die Bikes.

Die Sur-Ron Ultrabee ist spürbar größer und schwerer und fühlt sich beim Fahren fast wie ein normales Motorrad an. Die E-Ride ist sehr kompakt (für meine knapp 1,90m gerade noch in Ordnung) und macht eher den Eindruck von einem wild gewordenen Fahrrad. Hier haben wir sie zwar als Moped mit 45 km/h Drosselung, aber es gibt sie auch als offene L3E Variante. Die Beschleunigung ist bei beiden Maschinen brutal. Bei der E-Ride ist es etwas irritierend, dass sie wie blöde los schiebt, dass es einen fast vom Sitz fegt und dann bei exakt 45 km/h zumacht, als ob man gegen eine Wand fährt. Die offene Variante wäre mir da lieber.

Die qualifizierte Zweitmeinung

Mein Kumpel war recht angetan von dem Fliegengewicht, der Wendigkeit und dem Durchzug. Die Sur-Ron wiegt 91 kg. Die E-Ride sogar nur 76 kg und schiebt bis 45 km/h erheblich schneller los, als seine 270 kg schwere BMW mit 95 PS. Er fasste seine Eindrücke so zusammen:

„Das ist kein 1:1 Ersatz für ein herkömmliches Motorrad, sondern etwas anderes. Man fährt damit keine langen Strecken. Das ist zum Spaß haben, für die Stadt oder für kurze Strecken, bei denen es sich nicht lohnt, die große Kiste rauszuholen. Und genau für diese Zwecke sind sie ganz hervorragend.“

Genau.
Und für so etwas möchte ich so eine kleine Kiste auch haben: Kurzstrecke in der Stadt.
Fragt sich nur: Welche?

Klar ist, dass ich keine 45 km/h Variante haben möchte. Das ist auch in der Stadt zu langsam und viel zu gefährlich. Also muss es schon eine L3E Variante sein. Damit kann man auch mal kurz über die Schnellstraße, wenn es sein muss.

Zusätzlich zu den oben beschriebenen Fahrzeugen habe ich neulich in Berlin bei der Eröffnung des neuen Ladens von Moviba erste Eindrücke von der neuen Sur-Ron LightBee 2, der Rerode R1+S und der Talaria Kommodo sammeln können. Somit ist von ausgemachtem Fliegengewicht bis zu ausgewachsenen Motorrädern alles dabei. Die Daten stelle ich am Ende des Artikels gegenüber.

Abwägung – Größe, Fahrgefühl, Akku

Rein vom Fahrgefühl haben mir die beiden großen Maschinen Sur-Ron Ultrabee und Talaria Kommodo am besten gefallen. Sie sind nicht nur Sau schnell sondern haben auch ein stabiles Fahrverhalten. Sie sind beide ähnlich groß und schwer (technische Daten: Siehe unten).

Ein größeres und schnelleres Fahrzeug benötigt auch mehr Akkukapazität. Nur – viel wiegt auch viel. Beim Fahren ist das nicht ganz so wichtig, aber wenn man keine Garage mit Steckdose hat, sondern in einer Etagenwohnung wohnt, möchte man keinen über 20 kg schweren Akku zum Aufladen hoch schleppen.

Hier spricht einiges für ein möglichst kompaktes Fahrzeug mit leichterem, herausnehmbaren Akku. Allerdings kann ich hier meine Körpergröße von fast 1,90m und mein Gewicht von 95 kg nicht vernachlässigen.

Die kleinste und leichteste Maschine ist die brandneue Sur-Ron LightBee 2. Ein feines Gerät das mit guter Ausstattung und hervorragender Verarbeitung punktet. Leider muss ich mich schon etwas zusammenfalten und die weiche Federung geht spürbar in die Knie.

Genau dazwischen liegen die E-Ride Pro und die Rerode R1+S. Immer noch sehr kompakt, aber ich habe meine Knie nicht mehr hinter den Ohren und die strafferen Federelemente lassen sich durch mein Gewicht nicht aus der Reserve locken. Vielleicht reicht das nicht für Sprünge im Off-Road Rennen, aber da wird man mich ohnehin nicht finden.

Weil ich erwähnte, dass ich vor allem in der Stadt zu fahren gedenke, bot man mir noch an, auch mal den (natürlich ebenfalls elektrischen) Motorroller Niu NQIX 500 auszuprobieren. Das habe ich auch gemacht.
Er schiebt gut los, ist über 100 km/h schnell und gut ausgestattet. Das Gepäckfach hat eine ordentliche Größe. Mein Integralhelm hat nicht ganz reingepasst, aber ein kleiner Einkauf lässt sich gut unterbringen.
Mit gerade mal €4.500,- ist er für das Gebotene auch ein sehr günstiger Roller. Ein Fahrzeug der Vernunft.

Leider kann ich mich mit dem Fahrverhalten von Motorrollern gar nicht anfreunden. Das wird nichts mit uns. Ich werde also in der „mittleren“ E-Moto Klasse weiter suchen.

Technische Daten (von leicht nach schwer sortiert)

Sur-Ron LightBee 2
Sitzhöhe: 83 cm
Radstand: 1260 mm
Gesamtgewicht 65 kg
Leistung 24 kW Peak, 5 kW Nenndauerleistung
Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
Akku 3,5 kW/h, herausnehmbar, 15 kg

Rerode R1+S
Sitzhöhe 85cm
Radstand 1280 mm
Gesamtgewicht 70 kg
Leistung 25 kW Peak, 8 kW Nenndauerleistung
Höchstgeschwindigkeit 110 km/h
Akku 3,9 kW/h, herausnehmbar

E-Ride Pro SS 4.0
Sitzhöhe 83cm
Radstand 1280mm
Gesamtgewicht 76 kg
Leistung 18 kW Peak, 7 kW Nenndauerleistung
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Akku 3,6 kW/h, herausnehmbar, 17 kg.

Sur-Ron UltraBee
Sitzhöhe 91cm,
Radstand 1380 mm,
Gesamtgewicht 91 kg
Leistung 24 kW Peak, 11 kW Nenndauerleistung,
Höchstgeschwindigkeit 95 km/h
Akku 4,4 kW/h, herausnehmbar, > 20 kg.

Talaria Kommodo
Sitzhöhe 91cm,
Radstand 1380 mm,
Gesamtgewicht 98 kg
Leistung 32 kW Peak, 7,5 kW Nenndauerleistung
Höchstgeschwindigkeit 105 km/h
Akku 4,4 kW/h, festgeschraubt, > 20 kg.

Distinguished Gentlemens Ride Berlin 2026

Mit hunderten Gleichgesinnten im feinen Zwirn Motorrad fahren und dabei Gutes zu tun, klingt gut. Daher habe ich am Sonntag, den 17. Mai meine Triumph geputzt, mich selbst in Schale geworfen und bin den Distinguished Gentlemens Ride in Berlin mitgefahren.

Worum geht es?

Der Distinguished Gentlemens Ride (kurz: DGR) ist eine Wohltätigkeitsveranstaltung von Motorradfahrern, bei der Spenden zur Förderung der Männergesundheit gesammelt werden. Der Schwerpunkt liegt hierbei auf Prostatakrebs- und Suizidprävention. Neben der Spendensammlung soll durch die gemeinsame Ausfahrt das Bewusstsein für diese wichtigen, häufig tabuisierten Themen gestärkt werden.

Vor 15 Jahren wurde der DGR in Sidney zum ersten Mal durchgeführt. Die Idee kam gut an und verbreitete sich rund um die Welt. in diesem Jahr waren 130.000 Teilnehmer in 1.070 Städten dabei, und es wurden insgesamt $7 Mio Spenden gesammelt. Alleine in Berlin waren es 500 Teilnehmer und über €20.000,-

Stilfragen

Gefragt sind gute Manieren und gutes Aussehen. Die gemeinsame Ausfahrt soll Passanten ein positives Bild vermitteln. Dazu werden die Teilnehmer gebeten, möglichst mit gepflegten, klassischen Motorrädern teilzunehmen und dabei anstatt der normalen Motorradkluft betont feine Kleidung zu tragen. Gerne gesehen sind Tweed, Anzüge, Westen, Accessoires wie Fliegen, Einstecktücher, Monokel, Pfeifen und was sonst so den vornehmen Herrn ausmacht. Abgesehen von Thema und Titel der Veranstaltung sind natürlich auch vornehme Damen gerne gesehen und es waren auch erfreulich viele auf eigenem Kraftrad dabei.

Mindestens genauso wichtig wie gutes Aussehen ist natürlich gutes Benehmen. Bei der Ausfahrt sind Wheelies, hochdrehen der Motoren und ähnlich unschönes Verhalten Tabu. Rücksichtsvolles, gesittetes Fahren ist angesagt. Die 500 Teilnehmer hielten sich auch daran. Als man in Kreuzberg einem Feuerwehrzug Platz machen musste, geschah das ruhig und sehr zügig, ohne dass jemand organisatorisch hätte eingreifen müssen.
Mir schien, dass dieses rücksichtsvolle und entspannte Auftreten auch die gewünschte Wirkung auf die Passanten hatte: Es wurde viel gewunken und gefilmt und ich habe nur sehr wenige angenervte Gesichter gesehen. Nicht selbstverständlich, bei der etwas zweifelhaften Reputation, die Motorradfahrer bei einigen Mitmenschen haben.

Treffpunkt

Treffpunkt war die Ladestrasse des Deutschen Technikmuseums. Während die Teilnehmer ab 10:30 langsam eintrudelten, schlenderte man auf und ab, schätze die Mühe, die sich die Teilnehmer mit ihrem Outfit gemacht hatten und bestaunte die schönen Maschinen. Es gab viel Triumph, BMW und Moto Guzzi zu sehen, einige Vespa, etliche wirkliche Oldtimer und – wie einer der Ordner bemerkte – werden es von Jahr zu Jahr mehr Royal Enfield. Kein Wunder, bei der schicken Modellpalette.

Ablauf

Nachdem die Ladestraße auf beiden Seiten fast in voller Länge mit Motorrädern zugeparkt war, wurde es Zeit für die Ansprache. Jan Schaumann, der Organisator des Berliner Rides, sprach von Sinn und Zweck der Veranstaltung. Das große Problem der Männergesundheit ist nicht so sehr, dass etwas passieren kann, sondern dass Männer häufig so erzogen wurden, in Krisensituationen stark zu wirken.

Das führt häufig zu Verdrängung und Leugnung, bis man irgendwann keinen Ausweg mehr weiß. Jan erzählte von einer Situation, die er selbst durchlebt hat und die ihn dazu gebracht hat, den DGR in Berlin zu organisieren. Als er von einer kritischen Situation während einer Autobahnfahrt erzählte, kam ich mir etwas ertappt vor, weil ich einmal ähnliches erlebt und gefühlt hatte. Mit 180km/h auf der Autobahn zum nächsten Termin zu hetzen, und plötzlich kommt dieser blitzartige Gedanke, wie es wohl wäre, jetzt einfach gegen den nächsten Betonpfeiler zu fahren.
Glücklicherweise hatte ich nie den Anspruch an mich selbst, ein „harter Kerl“ zu sein und ich teile mich auch anderen Menschen mit, wenn es mir mal nicht so gut geht, bevor die Situation eskaliert. Aber ich kann das Problem sehr gut verstehen.

Zum Schluss der Rede ging es noch einmal um organisatorisches, rechtliches und gewünschtes Verhalten während der Ausfahrt. Kurz darauf begaben sich alle zu ihren Maschinen, machten sich in aller Ruhe abfahrbereit und erst auf ein Signal des Veranstalters wurden die Motoren gestartet.

Die Ausfahrt begann um 13:30 am Deutschen Technikmuseum in Kreuzberg und führte zum Craftwerk (Bikertreff und Selbsthilfewerkstatt) in Lichtenberg. Auf direktem Weg wären das ca. 10km, aber die genehmigte Route hatte eine Gesamtlänge von 40km und führte kreuz und quer durch die Stadt. Wir fuhren über den Potsdamer Platz, durch den Tiergarten um den großen Stern, vorbei am Brandenburger Tor, Unter den Linden entlang zum Alexanderplatz. Es ging weiter durch Kreuzberg, einmal um den Treptower Park herum und schließlich durch Friedrichshain bis nach Lichtenberg.

Die Ausfahrt wurde von der Berliner Polizei begleitet und gesichert. Anfang und Ende der Kolonne wurde durch Polizeiwagen markiert. Das Freihalten der Strecke und die Sperrung der Kreuzungen übernahmen Polizisten der Berliner Motorradstaffel.

Das Fahren im geschlossenen Verband (§27 StVO) ist etwas besonderes. Alle Fahrzeuge zwischen Führungs- und Schlussfahrzeug zusammen gelten rechtlich als eine Einheit die nicht getrennt werden darf. Das bringt einige Besonderheiten mit sich: Querverkehr muss warten, bis der komplette Verband vorbei ist, niemand darf sich dazwischen drängen, rote Ampeln gelten nicht, an einigen Stellen wurde auch die Gegenfahrbahn mitbenutzt und wenn einem die Polizisten auf den Motorrädern signalisieren, dass man aufschließen soll um Lücken zu vermeiden, wurde es auch mal kurz schneller als 50 Km/h.

Das klingt wild und rasant – aber der überwiegende Teil der Strecke wurde mit ca. 20-30km/h oder sogar noch langsamer gefahren. Für einige ältere oder sportliche Motorräder ist das durchaus nicht unproblematisch, weil man sehr viel mit schleifender Kupplung fahren musste und die luftgekühlten Motoren zu wenig Fahrtwind abbekamen. Trotzdem ist wohl niemand liegen geblieben.

Die Fahrt- und damit auch die offizielle Veranstaltung – endete im Hof des Craftwerk in der Josef-Orlopp-Straße. Es wurde den Organisatoren, den Teilnehmern und Spendern gedankt und ausdrücklich mit Applaus auch der Berliner Polizei und der Motorradstaffel.
Der Rest der After Ride Party feierte man gemeinsam die gelungene Ausfahrt und schöne Wetter. Für Essen und Getränke war gesorgt.

Mein persönliches Fazit: Der Distinguished Gentlemens Ride ist eine schöne Veranstaltung die Spass macht und einem guten Zweck dient. Der Termin für das nächste Jahr wurde auch bereits bekanntgegeben:
Es wird Sonntag, 16. Mai 2027.

Merken! ;-)

Zwei Jahre auf Strom – bin ich zufrieden?

Neulich hat mich ein Freund gefragt, ob ich mit meinem Elektro-Auto eigentlich noch zufrieden bin. Tja, eigentlich reicht es schon fast, das folgende Foto von heute zu zeigen.

Ich kann es auch so zusammenfassen:

Der Umstieg auf ein Elektroauto gehört zu den besten Entscheidungen, die ich je getroffen habe.

Oder noch etwas ausführlicher:

Es ist fast genau zwei Jahre her, daß ich umgestigen bin. Von Benzin auf Strom. Von Mercedes zu Tesla. Zwei Sommer und vor allem zwei Winter später, nach mehreren Urlauben und Ausflügen, mit Kurz- und Langstrecke, mit Stadt, Landstrasse und Autobahn kann ich das Fazit ziehen.

Das Auto als solches
Technik beiseite – ich versuche mal das Gefühl zu erklären. In meiner Jugend hatte ich diesen einen (etwas schnöseligen) Auto-Traum:

Die Szenerie wie in einem englischen Krimi aus den 60ern.
Nach einer längeren Fahrt durch eine schöne Landschaft komme ich entspannt mit einer eleganten Reiselimousine an einem Landsitz an. Ich fahre durch die Einfahrt und dann langsam die mit alten Bäumen gesäumte kiesbedeckte Auffahrt hoch. Von dem kraftvollen Wagen hört man nichts – nur der Kies knirscht leise unter den Reifen.
Ich dachte damals an einen 12 Zylinder Jaguar oder so etwas.

So eine Szene habe ich erlebt.
Nicht in England, sondern in Nordfriesland.
Die Kiesallee war nicht 500m sondern 50m lang und anstatt im Jaguar saß ich im Tesla.

Aber das Gefühl war dasselbe!

Und damit bin ich nicht alleine. Meine Beifahrerin bemerkte:
„Ich liebe dieses Gefühl, wie in einem Raumschiff leise dahinzugleiten“.

Das Auto ist an vielen Stellen etwas eigenwillig und auch nicht perfekt, aber super geschmeidig, kraftvoll, lautlos und wirklich gut verarbeitet. Der Tesla ist ein super entspanntes Reiseauto.

Der Joker ist die Vorklimatisierung. Im Sommer nicht in ein brütend heisses Auto einsteigen zu müssen und im Winter den Wagen vorwärmen und damit Eis und Schnee nicht mehr mühsam abkratzen zu müssen ist Gold wert!

Die Kosten
Erst mal die Anschaffung. Eine geräumige, gut ausgestattete Limousine mit fast 280PS für €42.000,- ? Hätte ein vergleichbarer Verbrenner auch gekostet. Locker!

Im Gegensatz zum Verbrenner hatte ich bei Elektro absolut keine Ahnung wie die sonstigen Unterhaltskosten sind und habe daher genau Buch geführt.

• Die KFZ-Steuer ist für 10 Jahre erlassen, dafür ist die Versicherung etwas teurer.
• €0,- Wartungs- oder Werkstattkosten (Mercedes: ca. 850,- Wartungskosten pro Jahr)
• Der im Fahrzeug angezeigte Stromverbrauch (s.o.) ist nicht die ganze Wahrheit. Hinzu kommen Ladeverluste, Strom für Vorklimatisierung, Batterievorkonditionierung und Standbybetrieb, falls ein Update läuft oder der Wächtermodus aktiv ist. Daher habe ich stets die an der Ladesäule abgegebenen und bezahlten kWh notiert. Das Ergebnis kann sich trotzdem sehen lassen:
  18,5 kWh pro 100km gegenüber 10 L Superbenzin beim Mercedes.
• Ich habe für den Fahrstrom ca. €2.000,- weniger ausgegeben, als mich Benzin gekostet hätte.
• Nebenbei bemerkt: das sind auch 2,8 Tonnen CO2 weniger und giftiger Bremsstaub entfällt auch fast komplett, weil der Wagen über Rekuperation bremst und damit den Akku wieder auflädt.

Sonstige Kosten, die für bei beiden identisch wären (Stellplatz, Ganzjahresreifen, Parkgebühren etc.) lasse ich im Vergleich mal außen vor. Unterm Strich ungefähr €1.800,- pro Jahr weniger für ein viel besseres Fahrgefühl. Umweltschutz und weniger Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen inklusive.

Strom laden – wo und wie?

Ich wohne in einer Mietwohnung mitten in der Berliner Innenstadt. Immerhin habe ich einen Stellplatz (Yay!), aber keine Lademöglichkeit – obwohl vier Säulen im Hof stehen (Boo!). Der Vermieter versteht das Prinzip einfach nicht. Premiumpreis für Stellplatz, plus Stromvertrag, plus gar nicht mal günstiger Stromtarif macht schlichtweg keinen Sinn. Egal – abgehakt.

Zu Hause laden ist also nicht, aber In den letzten Jahren hat sich die Anzahl der Ladesäulen ordentlich vermehrt und zudem darf ich hin- und wieder bei meinem Arbeitgeber laden. Ansonsten gibt es in meinem Viertel einigermaßen bezahlbare AC (langsam) Ladesäulen von den Berliner Stadtwerken und von Qwello, aber die sind auch immer häufiger belegt. Auf Reisen lade ich tatsächlich meist bei Tesla, weil es einfach, zuverlässig und nicht allzu teuer ist, oder bei EWE.

Schön – aber muss es unbedingt Tesla sein?

Nein, nicht mehr zwingend. Ende 2023 sah das aber noch anders aus. Das Tesla Model 3 war eigentlich gar nicht mein Wunschauto, aber die Konkurrenz war damals(!) nicht überzeugend. Musk war zwar auch schon ein Armleuchter, aber hatte seinen Hitlerstunt noch nicht gemacht.

Heute gibt es ein sehr viel größeres Angebot an guten und auch bezahlbren E-Autos und dieses Jahr kommen noch sehr viele interessante Neuerscheinungen raus.

Ich sehe Tesla – wenn man mal den CEO außen vor lässt – aber immer noch im Rennen. Die Autos sind technisch nicht mehr führend, können aber immer noch mithalten. Sie sind ausgereift, robust, gut ausgestattet, sparsam und für die Größe recht preiswert. Gute Infrastruktur inklusive.

Und weil die Software immer aktuell gehalten wird, ist es durchaus möglich, dass mein fast 3 jähriges Auto in den nächsten Monaten teilautonom fahren kann, falls die europäischen Behörden FSDs freigeben. Das wäre dann doch wieder ein echtes Alleinstellungsmerkmal. Mal gucken.

Fazit

Ich sehe eigentlich überhaupt keinen Grund mehr, weshalb man sich heutzutage als Neufahrzeug noch einen Verbrenner kaufen sollte. Falls man die Möglichkeit hat, zu Hause zu laden, schon mal gar nicht (Ausnahme: Motorrad. Aber dazu kommt noch was). Die Auswahl an guten und bezahlbaren Elektroautos für jeden Geschmack und in jeglicher Größe steigt rasant. Die Infrastruktur ist auch schon gut und wird immer besser.

Keine Abgase, kein Motorenöl und fast kein Feinstaub durch Bremsen. Keine Ölpest durch Tankerunfälle. Keine Raffinerien. Kein umweltschädlicher Ölsandabbau. Weniger Devisen für fragwürdige Staaten und vor allem – keine Kriege mehr um Öl.
Und trotz dieser Vernunftgründe muss man auf nichts verzeichten. Im Gegenteil:

Elektrisch fahren ist einfach geiler!

Lieber Strom vom Deich, als Öl vom Scheich!

Probefahrt Triumph Scrambler 400XC

Was bisher geschah…
Im letzten Jahr hatte ich mich schweren Herzens dazu durchgerungen, meine Suzuki GSX-S 750 („Probefahrt Suzuki GSX-S 750„) zu verkaufen. Ich habe das gemacht, weil ich sehr viel weniger gefahren bin, als ich ursprünglich gedacht hatte.

Die schönen, entspannten Touren über die Landstraßen für die die Maschine klasse ist, habe ich kaum gemacht, weil es sich meist nicht so ergab. Und in der Stadt nervt das Gewicht von 215kg, die schwergängige Kupplung und dass einen der Motor an der Ampel oder im Stau von unten langsam grillt. Zudem ist der breite Vierzylinder nicht die erste Wahl um durch den Stau zu wuseln.

Die Maschine war in super Zustand, hatte noch keine 10.000km runter und es war ewig schade, dass so eine tolle Fahrmaschine unten im Hof Moos ansetzt. Umso schöner war es zu sehen, wieviel Freude die Käuferin versprühte, bevor sie mit der Maschine vom Hof fuhr und mir noch am selben Nachmittag eine SMS schickte, dass die Maschine jetzt umgemeldet sei. Die Suzi ist in guten Händen und eine nette junge Frau ist jetzt glücklich.

Schön. Aber…

Es juckt…
Motorrad fahren ist eine sehr emotionale Herzenssache, die man „normalen“ Menschen gar nicht richtig erklären kann. Man muss unbequeme Schutzkleidung tragen, ist Wind, Regen und Sonne ausgesetzt, es ist körperlich 10 mal anstrengender als Auto zu fahren und zudem auch nicht gerade ungefährlich.

Aber man hat meist kein Parkplatzproblem, es macht Spaß, befreit den Kopf und ist gut für die Seele.

Nun ist ein Jahr rum, es ist fast Frühling und die Sehnsucht nach einem motorisierten Zweirad zwickt von allen Seiten. Also habe ich wieder geguckt, was es für interessante Maschinen gibt.

Muss das wirklich sein? Nein!
Ist das Clever? Nein!
Kann man das Geld sinnvoller ausgeben? Definitiv!

Okay, dann ist das ja geklärt. Also los…

Und da wie hier von Gefühl reden: Falls ich mir wieder ein Motorrad zulegen würde, hätte ich natürlich gerne etwas Schönes. In meinen Augen baut Triumph die schönsten Motorräder. Ich bin auch schon einige Modell zur Probe gefahren („Feinste englische Ware aus Hinckley„, „Triumph Trident 660 – erster Eindruck„) und fand alle toll und wunderschön. Aber es sind eben teure und vor allem auch große Maschinen, mit denen ich vermutlich wieder dieselben Probleme wie mit der GSX hätte.

Und dann habe ich die Scrambler 400 gesehen.

Schön, schmal, mit 179kg relativ leicht, kleiner Einzylindermotor mit gerade mal 40PS. Nichts für die große Tour, aber passend für das städtische Umfeld und zur Not auch mal einen Feldweg. Tester sprachen fast unisono von einer schicken, kleinen Maschine, die Spaß macht. Also hin zum Händler und eine Probefahrt gebucht.

Die Probefahrt

Heute hatte ich eine Stunde mit der Triumph Scrambler 400XC. Ich habe meine bewährte Testrunde mit Stadt, Landstraße, einem Stück üblem Kopfsteinpflaster und einer berüchtigten Staustrecke mit Stop and Go.

Das Wetter hätte nicht besser sein können: 15 Grad, trocken, sonnig. Die Maschine hatte ganze 9km auf dem Tacho. Ich war also der erste reguläre Fahrer. Das ist leider nicht ganz gut, weil Reifen, Bremsen und Motor noch nicht eingefahren sind und entsprechende Vorsicht angesagt ist. Im Verlauf der Probefahrt zeigte sich, dass das ohnehin besser ist, weil noch ziemlich viel Split auf den Straßen lag – und zwar bevorzugt in Kurven, Einmündungen und überall da wo man lenken und Bremsen muss. Puh!

Sitzposition und Bedienung

Motorräder der A2 Klasse (bis 48PS) sind häufig sehr kompakt oder sogar recht klein. Während das für das Schwestermodell Street 400 zutrifft, ist die Scrambler hier deutlich anders ausgelegt. Ich bin mit knapp 1,90m und 90kg weder klein, noch leicht, aber ich musste mich nicht zusammenfalten. Im Gegenteil: Die Sitzhöhe ist mit 83cm verblüffend hoch, die Sitzposition ist aufrecht und der Kniewinkel entspannt. Die Sitzbank ist genau so bequem, wie sie aussieht.

Die Armaturen sind einfach, zweckmäßig und übersichtlich. Analoger Tacho und ein einfaches LCD für Drehzahl, Gang, Kilometerzähler und Tankanzeige. Kein Mäusekino, keine verschachtelten Menüs, keine 1000 Fahrmodi. Für den Offrod Einsatz kann man das ABS ausschalten. Das war’s. Alles wichtige im Blick und mehr nicht. Sehr wohltuend.
Wobei – ich habe mich in den letzten Jahre so an digitale Anzeigen gewöhnt, dass ich den Tacho anfangs ignoriert habe und stattdessen versucht habe, die Geschwindigkeit im Display abzulesen – dort wo die Ganganzeige ist. ;-)

Motor und Getriebe

Der Flüssigkeitsgekühlte Einzylindemotor hat 400ccm Hubraum und eine Maximalleistung von 40PS. Das Getriebe hat 6 Gänge, ist relativ kurz übersetzt. Die Kupplung ist leichtgängig, die Gänge schalteten sich präzise. Klar – im Gegensatz zu den 115PS der GSX 750 zieht die Maschine nicht die Wurst vom Brot, aber zum beherzten Mitschwimmen im Verkehr reichte das sogar, obwohl der Motor noch nicht eingefahren war und ich somit von höheren Drehzahlen Abstand nehmen musste. Dass die Scrambler von nur einem einzelnen Zylinder angetrieben wird, war immer zu hören und zu spüren, aber es gab keine unangenehmen Vibrationen. Der Auspuff klingt zwar kernig, ist aber absolut gesehen eher leise.

Fahrwerk und Bremsen

Der Federweg ist vorne und hinten jeweils 150mm. Straff genug für gute Straßenlage und mit genug Reserven für Feldwege oder Brandenburgische Dorfstraßen mit Kopfsteinpflaster.

Die Standardversion der Scrambler fährt auf mit Alugussrädern (vorne 19×2,5″ und hinten 17×3,5″). Die von mir gefahrene XC Version ist hingegen mit identisch dimensionierten Speichenräder für Schlauchlosreifen ausgestattet. Sieht schick aus, wiegt aber 7kg mehr und bietet sonst keine Vorteile.

Das große Vorderrad und die aufrechte Sitzposition sorgen dafür, dass die kleine Triumph ordentlich geradeaus fährt. Zur Kurvenlage kann ich aufgrund der Streusplitverseuchten Brandenburger Landstraßen leider nichts sagen. Mein Eindruck war aber, dass sie eher nicht „wie von selbst in Kurven fällt“.

Zu den Bremsen kann ich noch nichts sagen, da die Maschine wie gesagt fabrikneu war. Die Kombination aus nicht eingefahrenen Reifen, nicht eingebremsten Belägen und Straßen mit ordentlichen Resten von Streusplit hat mich davon abgehalten mal ordentlich reinzulangen.

Fazit

Zunächst: Es hat Spaß gemacht, nach einem Jahr mal wieder eine Runde zu drehen, speziell auf dieser Maschine. Die Triumph ist – wie ich es nicht anders von der Marke erwartet habe – bildhübsch und mit sehr viel Liebe zum Detail gebaut. Ich habe gut auf ihr gesessen, sie fährt sich angenehm und fühlt sich größer und erwachsener an, als man es von einer 400ccm A2 Maschine erwarten würde. Der Einzylinder macht das Beste aus seinem kleinen Hubraum. So lange man nicht zu flott oder mit Sozius und Gepäck überdie Alpen fahren will, reichen die 40PS auch aus, aber es ist eben auch nicht mehr sehr viel Luft nach oben.

So weit, so schön

Ehrlich gesagt, war ich schon innerlich darauf eingestellt, nach der Probefahrt die Bestellung zu unterschreiben. Aber ich habe zurückgezuckt. Warum kann ich gar nicht genau sagen. Ich war zu 90% zufrieden und etwas verliebt in die schöne Maschine. Aber 90% sind eben nicht 100% und knapp €8.000,- sind zwar günstig für eine Triumph, aber nicht für einen 40PS Einzylinder.
Und dann kommt der Grübeleimer: „Wie oft würde ich diese Maschine wirklich fahren?“
In der Stadt ist ein Roller mit Helmfach und Automatik wesentlich sinnvoller – aber leider überhaupt nicht Sexy. Zudem – ich hatte mir vorgenommen, kein Benzin mehr zu verbrennen. Nach einer Stunde Fahrt auf einem vibrierenden Explosionsmotor und danach in den Tesla steigen und sanft, geräusch- und vibrationslos loszurollen macht auch etwas mit einem. Ich habe ja auch schon diverse Elektrobikes gefahren und die sind schon klasse – bis auf die Frage, wo ich die aufladen kann. Für Autos ist das Thema gelöst, aber für Zweiräder leider noch nicht.

ReloadLand 2025

Am Pfingstwochenende fand in Berlin zum nunmehr dritten Mal das ReloadLand Festival für elektrische Motorräder statt. Dieses Mal nicht mehr im Craftwerk in Lichtenberg, sondern im Napoleon Komplex in Friedrichshain.

Bereits 2022 und 2023 hatte ich die Gelegenheit genutzt um einige interessante Probefahrten zu machen. Darunter waren sehr unterschiedliche Gefährte angefangen von Mopeds bis zu den bärenstarken Boliden von Zero und Energica. Und auch in diesem Jahr wollte ich mir die Gelegenheit, neue E-Motorräder zur Probe fahren, nicht entgehen lassen.

Wer war da und wer hat gefehlt?

Viele Hersteller, die in den vergangenen Jahren dabei waren, fehlten diesmal leider. Der niederländische Hersteller von schicken E-Mopeds Brekr war nicht dabei. Die etablierten chinesischen Hersteller günstiger E-Offroader Sur-Ron und Talaria habe ich genauso vermisst wie Zero, die zwei interessante neue günstige Maschinchen haben.

Cake, der schwedische Hersteller von leichten Designer E-Motorrädern ist mittlerweile leider ebenso Geschichte wie Energica aus Italien, die mit ihren Hochleistungsboliden in meinen Augen den Maßstab für das machbare gesetzt hatten.

BMW glänzte durch Abwesenheit, obwohl sie in Berlin Spandau Motorräder produzieren und mit der CE02 und der CE04 zwei spannende, futuristische Elektroroller im Angebot haben.

Immerhin waren auch in diesem Jahr wieder zwei kleine Hersteller vor Ort, denen ich eher wenig finanzielles Durchhaltevermögen unterstellt hätte: Black Tea Motorcycles aus München mit ihren hübschen A1 Maschinen im 70er Jahre Design und Verge aus Finnland, die ihre futuristische, brachial starke TS mit dem charakteristischen Felgenmotor im Hinterrad mitgebracht haben.

Erfreulicherweise waren zwei große Hersteller anwesend: Livewire und can-am. Deren Maschinen konnte ich auch fahren. Danach wurde leider das Wetter ziemlich unausstehlich und ich habe auf weitere Tests verzichtet.

Probefahrt Livewire S2

Livewire (Harley Davidson) hat sich in den letzten Jahren sehr mit Vorführmaschinen zurückgehalten. Angucken ja – ausprobieren nein. In diesem Jahr hatten die Amerikaner dafür aber gleich eine ganze Armada ihrer S2 mitgebracht. Die Livewire S2 war in drei unterschiedlichen Versionen vor Ort, die sich vor allem durch die Sitzposition und die Bereifung unterscheiden.

Ich fuhr die Variante „Alpinista“ mit normaler 17 Zoll Bereifung. Der Motor leistet 84PS und hat 263Nm Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 155km/h. Von 0 auf 100 geht es in rasanten 3 Sekunden. Die Maschine ist kompakt und schmal gebaut. Die niedrige Sitzhöhe und der niedrige Schwerpunkt machen das Handling der 197kg leichten Maschine einfach. Ich saß bequem und auch wenn man die brachiale Beschleunigung nutzt, muss man sich nicht verkrampft festhalten. Das Fahrwerk hat mir auf den Berliner Hauptstraßen gut gefallen. Material- und Verarbeitungsqualität sind auf sehr hohem Niveau. Die Maschine wirkt durch den gerippten Akku auf den ersten Blick wie ein normales Motorrad. Bei der Probefahrt schauten Passanten daher manchmal etwas ungläubig, als sie sechs „Harleys“ an der Ampel stehen sahen – und nichts hörten.

Der Akku hat eine Kapazität von 10,5 kW/h und lässt sich über einen Typ2 Anschluss aufladen. Die lästige Kettenpflege entfällt, denn die S2 hat Zahnriemenantrieb. Der Spaß kostet €19.000. Heftig – aber immerhin €10.000,- weniger, als die S1 bei ihrer Einführung gekostet hat.

Probefahrt can-am

Bei can-am musste ich kurz überlegen, woher ich den Namen kannte. Die Kanadische Firma ist Teil des Bombardier Konzerns (Züge und Flugzeuge) und baut recht ungewöhnliche Fahrzeuge: Sportliche Trikes, Quads für Ralleys oder für die Forstwirtschaft, Schneemobile und so weiter. Jetzt also auch Elektromotorräder. Und eines ist klar: Wenn die etwas machen, machen sie es richtig. Das zeigte bereits der riesige Pavillion, den sie aufgestellt hatten. Also meldete ich mich auch hier zur Probefahrt an.

Can-am hatte zwei Typen dabei: Erstens die Origin – ein hochbeiniges Adventurebike auf Speichenrädern mit grobstolliger Bereifung. Zweitens die Pulse – ein Naked Bike mit Leichtmetallrädern und Straßenbereifung. Beide Maschinen waren jeweils offen mit 34kW für A2 Führerscheininhaber und mit 11kW für A1 Führerscheininhaber vorhanden. Wir sind in Gruppe gefahren und haben unterwegs durchgetauscht. Der große Unterschied ergibt sich aus der unterschiedlichen Sitzposition und Bereifung von Adventurebike und Naked. Hingegen war zumindest in der Stadt kein nennenswerter Unterschied zwischen 11kW und 34kW Version zu spüren.

Im Gegensatz zur Livewire mögen manche die can-am als „Plastikbomber“ einordnen, aber die Verarbeitungsqualität ist sehr gut. Zudem finde ich es gar nicht mal so schlecht, wenn alles verkleidet und gekapselt ist. Umso einfacher ist die Fahrzeugpflege. Den Vogel schießt can-am mit der gekapselten Einarmschwinge hinten ab, die sie von ihren Schneemobilen übernommen haben. Die Kette läuft im Ölbad und ist selbst nachstellend.
Der Akku hat 9,5 kW/h Kapazität und lässt sich per Typ2 Anschluss in 50 Minuten wieder aufladen. Dabei hilft das flüssigkeitsbasierte Thermomanagement. Ziemlich gute Technik also, die aber auch bezahlt werden will: Die Preise beginnen bei €16.000,-

Sonstiges

Es gab noch weitere interessante oder auch kuriose Fahrzeuge, die ich aber aufgrund des einsetzenden Regens nicht mehr Probe gefahren bin. Ein Top-Anwärter wäre die Maeving aus England gewesen – ein hübsches A1 Bike im Cafe Racer Stil. Die Maschinen sind technisch mit Radnabenmotor und herausnehmbare Akkus recht schlicht, aber dafür mit Preisen zwischen €6.300,- und €9.000,- bezahlbar.

Der Anbieter Coopop hatte lustige Fahrzeuge der AM Klasse (bis 45 km/h) dabei. Die kleine, eher an ein Kindermoped erinnernde GS Rugged reisst mit ihrem 1,2 kW Motor zwar keine Bäume aus, aber wiegt auch nur 40kg und ist mit €2.500,- ein Stück bezahlbare City-Mobilität.

Das zweite Fahrzeug war etwas größer und ein Zwischending aus einem Roller und einem Bobber. Dazu habe ich leider keine Daten.

Bereits zum dritten Mal dabei: Second Ride. Das Startup bietet Umrüstsätze an, um die Klassiker von Simson auf Elektroantrieb umzurüsten. Das ganze ist so clever gemacht, dass man erst auf den 2. Blick erkennt, dass kein stinkender und lärmender Zweitakter in dem historischen Fahrzeug steckt. Und da der alte Rahmen weiterverwendet wird, gilt auch weiterhin trotz Versicherungskennzeichen die Ausnahmeregelung für legale 60 km/h.

Auf der Reload Land war auch die Europaprämiere des indischen Herstellers Ultraviolet. Dieses sportliche A1 Bike soll knapp unter €10.000,- kosten. Obwohl das ein neuer, unbekannter Hersteller ist, nehme ich ihn Ernst. Indien ist der weltgrößte Markt für Motorräder und hat einige Hersteller, die deshalb in enormen Stückzahlen produzieren. Zudem können wir in nächster Zeit vermutlich einige interessante indische Elektrozweiräder erwarten. Dort tritt bald ein Verkaufsverbot für kleinere Motorräder mit Verbrennungsmotor in Kraft. Ich freue mich schon auf die angekündigte Flying Flea von Royal Enfield…

Wann starten Elektromotorräder denn nun endlich durch?

Erst mal zu den schönen Seiten: Das Fahren an sich.
Kein dröhnender Auspuff, kein rappeliger, heißer Motor zwischen den Beinen. Stop-and-go ist geschmeidig ohne lästiges Kuppeln und schalten. Wenn die Bahn frei ist, extrem zügiges Beschleunigen. So macht sogar Stadtverkehr wieder Spaß.
Von daher ist doch alles super!

Ja, aber…

Drei wirklich lästige „Kleinigkeiten“ stehen dem Erfolg noch (???) entgegen:

• Preis
• Reichweite
• Lademöglichkeiten

Elektrische Zweiräder sind häufig noch 2-3 mal so teuer, wie Verbrenner. Meine drei Testmaschinen lagen zwischen €16.000,- und €19.000,-. Die Zero SR/F, die ich vor zwei Jahren fuhr lag bei €25.000,- und die Energica sogar bei €28.000,-. Vergleichbare Verbrenner liegen zwischen €7.000,- und €15.000,-
Das muss man schon wirklich wollen.

Elektrische Motorräder kommen häufig nur auf 80 – 180km Reichweite. Noch schlimmer ist aber, dass man danach nicht schnell nachladen kann. Der Grund für beides ist das Gewicht. Beim Auto kommt es nicht so drauf an, ob da 250kg zusätzlich herum gefahren werden. Beim Motorrad zählt aber jedes Kilo.

Man kann nicht mal eben einen 50kW/h Akku einbauen. Ladegeräte wiegen, Ladekabel wiegen und ein vernünftiges Thermomanagement für das Schnellladen wiegt auch.

Und dann ist da noch das Thema Laden. Kein Problem, wenn man eine Garage mit Steckdose hat. Ohne wird es schwierig. Realistischerweise bleiben da zwei Optionen:

Man fährt ein Moped oder 45er Roller mit herausnehmbarem Akku. Dieser wiegt dann so ungefähr 12 kg und man kann ihn zum Aufladen mit in die Wohnung nehmen. Das ist o.k., wenn man nicht gerade 4. OG Altbau wohnt. Allerdings darf man dann eben nur 45km/h fahren, was auch auf städtischen Hauptstraßen gefährlich langsam ist und man kommt auch nicht weit. Mehr als 60km ist mit so wenig Strom (ca. 1,8kW/h) nicht drin.

Oder man nimmt eine der „großen“ Maschinen mit Typ2 Anschluss. Die kann man dann an jeder AC Ladesäule für Autos aufladen. Nachteile: Man braucht ein schweres, sperriges Ladekabel, weil die AC Säulen in der Regel kein eigenes Ladekabel haben. Das Laden dauert immer noch deutlich länger, als mit einem Auto am DC Lader und der Strom ist unverschämt teuer. Und die entsprechenden Motorräder sind alle deutlich im 5 Stelligen Preisbereich. Richtige Touren kann man so nicht fahren.

So richtig sinnvoll sind im Moment eigentlich nur die kleinen A1 Maschinen als Pendlerfahrzeuge. Damit kommt man zügig durch die Stadt und auch mal über die Schnellstraße. Der Akku ist groß genug für die typischen Entfernungen. Aber die 15-20 kg schweren Brocken nimmt man nicht mal eben Abends zum Laden mit in die Wohnung. Man braucht einen trockenen Stellplatz mit Steckdose.

Aussicht

Das klingt erst mal alles nicht so positiv. Dennoch glaube ich, dass auch die Zweiräder bald elektrisch fahren. Es werden sich Lösungen finden. Infrastruktur ist kostengünstig machbar, wenn man will. Und man wird wollen. Die größten Zweiradmärkte der Welt (China und Indien) erlauben aufgrund der Luftverschmutzung nur noch elektrische Antriebe. Afrikanische Länder ebenfalls – weil sie keine wertvollen Devisen für Öl und Benzin verschwenden wollen.
Und wenn es nur noch so geht, wird das auch in Europa so sein.

Dänemark – auf die Spitze getrieben

Die Woche vor Ostern habe ich mal wieder im hohen Norden verbracht. Diesmal jedoch noch höher als üblich – ich bin bis nach Skagen in Dänemark gefahren. Sowohl auf dem Hin- als auch auf dem Rückweg habe ich jeweils in der Nähe von Flensburg und nochmal im Dänischen Aalborg übernachtet.

Flensburg, Glücksburg, Angeln

In der Flensburger Gegend bin ich seit langem mehrmals im Jahr. Mir gefällt dort in Angeln sowohl der trubelige Sommer, wenn sich viele Touristen am Strand drängen, als auch die ruhigeren Jahreszeiten.

Da ich dieses Mal nur auf der Durchreise war, hatte ich nach einer günstigen Unterkunft gesucht. Das bedeutet auf dem Dorf etwas weiter weg vom Wasser. Und das war ein Glücksgriff: Ich hatte für einen schmalen Taler eine großzügige Zweizimmerwohnung in einem Dachgeschoss direkt am Ortsrand mit tollem Ausblick über die leicht hügelige Landschaft.

Nachdem ich mich im letzten Jahr von Glücksburg aus zum ersten Mal ganz kurz nach Dänemark getraut hatte („Mit dem E-Auto in den Urlaub – Oh mein Gott!!!„) und es dort nett fand, wollte ich in diesem Jahr weiter und habe es so im wörtlichen Sinn bis auf die Spitze getrieben (‚skaghi‚ bedeutet im altdänischen ‚Landspitze‘).

Mit wenigen Abstechern nach Links und Rechts bin ich über 1.900 km gefahren. Das ist deutlich mehr, als ich geschätzt hatte. Dänemark (ohne Grönland) ist zwar nicht besonders groß, aber wenn man das Land komplett von Süd nach Nord durchfährt, zieht es sich doch.

Aalborg

Aus diesem Grund habe ich in Aalborg, der nördlichsten Großstadt Dänemarks Quartier bezogen. Die Hafenstadt am Limfjord mit 120.000 Einwohnern hat eine gute Mischung aus Industrie, Dienstleistung, Universität und kulturellen Einrichtungen. Die Innenstadt wirkt lebendig und hat verhältnismäßig wenig Leerstand. In der Altstadt finden sich einige sehr malerische kleine Gassen und Häuser. Die Atmosphäre ist entspannt und angenehm.

Skagen

Nach einer Übernachtung fuhr ich weiter nordwärts nach Hjørring um dort das Auto nachzuladen. Ein paar Kilometer weiter, kurz vor der Hafenstadt Hirtshals an der Nordsee endete die Autobahn und es ging nach Osten über die Landstraße weiter bis zur Ostküste bei Aalbæk. Von hier aus nun immer hinter den Dünen parallel zum Ostseestrand weiter nordwärts bis Skagen und schließlich zum Parkplatz Grenen am Leuchtturm von Skagen.

Interessant, wie deutlich sich Landschaft und Flora nördlich von Aalbæk ändern. Die ganze Halbinsel zwischen Nord- und Ostsee ist auf 20km Länge und bis zu 5,5km Breite im Prinzip eine einzige riesige Dünenlandschaft. Auf Satellitenbildern sieht man sehr gut die Struktur der Ablagerungen, die in tausenden von Jahren diese Halbinsel gebildet haben.

Vom Parkplatz aus sind es noch ca. 1,5km bis zur Landspitze, die man entweder durch die Dünen oder am Ostseestrand entlang laufen kann. Wer Probleme mit dem Laufen hat, der kann auch mit einem Shuttle (Anhänger mit Sitzplätzen, der von einem riesigen Trecker gezogen wird) fahren.

Das Besondere an diesem Ort erschließt sich tatsächlich erst so richtig, wenn man an der Spitze angekommen ist. Der Instinkt sagt einem sofort, dass das hier nicht irgendeine beliebige Landspitze ist. Hier treffen Nordsee (Skagerrak) und Ostsee (Kattegat) aufeinander. Das sieht man an der unterschiedlichen Färbung des Nordsee und der Ostsee und vor allem daran, dass sich hier die Wellen sowohl von links, als auch von rechts kommend kreuzen.

Doch dieser Ort hat auch eine weitere Besonderheit. Von hier aus ist es nicht mehr weit bis zur Westküste Schwedens und bis zur Südküste Norwegens. Durch diese Meerenge quetscht sich der ganze Schiffsverkehr zwischen Nord- und Ostsee. Bei einem Rundblick habe ich mehr als 20 große Frachter, Containerschiffe und Tanker gezählt, die wie an einer Kette aufgefädelt durch diese Meerenge fuhren. Aufgrund der Lage, ist diese Meerenge und die Halbinsel natürlich auch von hohem militärischen Interesse, wovon die in den Dünen stehenden Bunkeranlagen aus dem 2. Weltkrieg Zeugnis ablegen. Und auch an dem schönen, ruhigen, sonnigen Tag flogen einige Hubschrauber und Kampfjets Patrouille.

Erwähnenswert

Dass die meisten Dänen gut Englisch sprechen, war mir bekannt. Aber bemerkenswert viele Dänen sprechen zudem Deutsch – und zwar gut. Das hatte ich nicht erwartet. Respekt!

Das liegt vermutlich auch daran, dass selbst abseits der Hauptreisezeit die Deutschen die größte Gruppe Ausländer sind. Zumindest fühlt es sich so an und auf Parkplätzen sieht es auch so aus. Deutsch ist also gut fürs Geschäft.

Ohnehin hatte ich das Gefühl, dass die Wirtschaft in Dänemark besser läuft, als in Deutschland. Viel Gewerbe und Industrie, wenig Leerstand, die Infrastruktur ist intakt, kaum kaputte Leute auf der Straße.

Was zudem definitiv besser läuft, als in Deutschland ist die Energiewende. Erneuerbare sind hier Standard, viele Gemeinden sind rechnerisch Energieautark oder sogar Positiv und der Strom ist günstig. Keine Ahnung, wieviel Haushaltsstrom kostet, aber an der Ladesäule habe ich ziemlich genau halb soviel gezahlt, wie in Deutschland. Kein Wunder, dass auch der Anteil Elektrofahrzeuge deutlich höher ist. Auf einem dänischen Parkplatz einen Tesla zu suchen ist ungefähr genauso herausfordernd, wie in einer Wolfsburger Tiefgarage einen schwarzen Golf TDI wiederzufinden.
A propos VW: Auch die elektrischen ID Modelle sind häufig zu sehen, genauso wie Polestar und elektrische Volvos. Arm sind die Dänen offensichtlich eher nicht.

Der hohe Anteil Elektrofahrzeuge erklärt auch die enorm großen Ladeparks. Während bei uns zwischen 4 und 12 Ladesäulen Standard sind, ist in Dänemark meist zwischen 24 und 60(!) Ladesäulen angesagt. Und die sind auch gut ausgelastet.

Mein Fazit

Ich weiß gar nicht, weshalb ich dieses nette, kleine Land so lange ignoriert habe. Es war ein kurzer Urlaub, aber es hat mir sehr gefallen und sogar das Wetter hat mitgespielt. Ich komme gerne wieder.

Mit dem E-Auto in den Urlaub – Oh mein Gott!!!

Wenn man einem bekannten deutschen Nachrichtensender glauben möchte, ist es ein wahres Abenteuer, elektrisch von Stuttgart nach Colmar (222km!) und dann in den Schwarzwald in den Urlaub zu fahren. Die Story verlinke ich jetzt mal absichtlich nicht. Zudem halte ich halte diese Tour eher für einen etwas längeren Tagesausflug, als einen Urlaub.

Ich fahre meist zweimal pro Jahr für ein paar Tage in den Norden an die dänische Grenze (450km) um Freunde und Verwandte zu besuchen. Anfang August war es mal wieder so weit. Zum ersten Mal mit dem E-Auto und es gab noch eine Premiere:

Ich bin nach 22 Jahren endlich mal auf die andere Seite nach Dänemark rüber gefahren und habe mich dort etwas umgesehen.

Wie habe ich mich auf mein Wagnis vorbereitet?

Ich habe die Karte in meiner Maingau App angesehen und danach noch die Karte von Tesla. Tatsächlich sind Schnelllader im Norden etwas dünner gesät, aber entgegen landläufiger Meinung muss man ja nicht jede Stunde an die Steckdose.

Ich bin mit knapp 100% Ladung in Berlin losgefahren, genauso wie ich früher vor der Abfahrt vollgetankt habe. Dann habe ich dem Auto gesagt „Navigiere mich nach Flensburg“. Die angezeigte Strecke entspricht genau der, die ich seit Jahren fahre. Es wurde ein Ladestopp ungefähr auf der Hälfte der Strecke angezeigt – in Wittenburg, wo ich ebenfalls seit Jahren meinen Zwischenstopp mache. Als ich noch meinen kleinen Peugeot hatte, musste ich dort auf dem Autohof auch immer noch Zwischentanken. Der hatte die Strecke nämlich auch nicht in einem Rutsch geschafft.

Invasion der Wikinger an der Skipiste in Mecklenburg-Vorpommern?

Bis hierhin also überhaupt nichts Neues. Lediglich, dass ich nicht auf den Autohof gefahren bin, sondern 500m weiter zu den Superchargern an der Skihalle. Die 8 Ladesäulen waren auch gut besucht. Ich war der einzige mit deutschem Kennzeichen – der Rest Norweger, Schweden und Dänen.

Das Auto zeigte mir irgendwann an, dass die Ladung genügt, um das Ziel zu erreichen. Zur Vorsicht habe ich noch 5% drauf gelegt und dann ging es weiter.

Da ich aufgrund des etwas dünneren Ladenetzes (und vor allem der unverschämten Roaming-Preise für Ladestrom) gerne mit genügend Kapazität im Akku am Urlaubsort ankommen wollte, habe ich das Auto noch einmal in der Nähe von Schleswig auf 95% geladen. Das sollte für die kleineren Touren in den nächsten Tage genügen.

Die ersten drei Tage habe ich mich auch nur im Umfeld von Glücksburg aufgehalten. Die Sonne schien und es war Strandwetter. Das ist hier selbst im Sommer nicht selbstverständlich und wurde daher ausgenutzt.

Was geht denn so in Dänemark?

In diesem Jahr hatte ich mir fest vorgenommen, endlich auch mal die Nordseite der Flensburger Förde zu besuchen. Morgens ging es zunächst zum Strand nach Dreiby. Die Landschaft ist genauso grün, hügelig und mit Wasserflächen durchzogen, wie auf der deutschen Seite. Trotzdem ist die Atmosphäre anders. Die Gegend ist dünner besiedelt, die Häuser ducken sich flacher hinter die Büsche und Bäume und der Strand war naturbelassen und sehr viel leerer, als in Holnis.

Mittags fuhr ich in die Altstadt von Sønderborg um dort einen ein leckeres Sandwich und köstlichen Kaffee zu mit zu nehmen. Sønderborg wird manchmal „die kleine Schwester von Flensburg“ genannt und das trifft es auch recht gut.

Westlich von Sønderborg befindet sich die Dybbøl Banke (Düppeler Schanze). Hier verlor Dänemark im zweiten Deutsch-Dänischen Krieg1864 die Herzogtümer Schleswig und Holstein and Preußen und das alliierte Österreich. Die Anhöhen werden von Dänemark als historische Orte erhalten. Man kann die teilweise geschleiften Befestigungen noch sehen und es gibt ein Museum.

Danach bin ich in die Kleinstadt Broager gefahren. Die beiden charakteristischen weißen Kirchtürme habe ich jahrelang von Holnis aus gesehen. Nun habe ich mir den Ort und den ganzen Kirchberg endlich einmal aus der Nähe betrachtet. Sonst ist in dem verschlafenen 3.300 Seelen Ort nicht viel los und es zog mich wieder zurück nach Deutschland.

…und was ist jetzt mit aufladen?

Stimmt. Jetzt bin ich schon drei Tage durch die Gegend gefahren und der Akku ist immer noch nicht leer. Auf dem Weg habe ich einige 11KW Ladesäulen gesehen, aber in Klipev stehen Supercharger und dort kostet mich der Strom trotz Nachmittagszuschlag nur DKK 2,50 (€0,33) pr kWh. Der Ladepark liegt an der Autobahn E-45 (in Deutschland A7) und hat sagenhafte 48 Ladesäulen von Tesla und noch weitere von anderen Anbietern. Also mal eben wieder auf 90% und in der Zeit bei Mecces einen Kaffee ziehen.

Als ich an meiner Pension in Bockholm angekommen bin, war ich von dem unfassbar niedrigen Stromverbrauch fasziniert. Für die knapp 40km über Autobahn, Schnell- und Landstraßen habe ich nur etwas über 4kW benötigt. Zugegeben – ich bin gemütlich gerollt, aber nicht einmal €1,50 für die Strecke finde ich sensationell!

Ich habe ein paar Minuten nur gelacht, weil mir zum Vergleich einfiel, was ich im Jahr zuvor ausgerechnet hatte. Da war ich von derselben Pension aus abends noch mal kurz zur Tankstelle gefahren. Die liegt 5km entfernt in Glücksburg, also hin und zurück 10km. Der Mercedes benötigte auf Kurzstrecke gerne mal 12 Liter/100km oder mehr. Rechnen wir der Einfachheit halber mit 10. Für die Fahrt zur Tankstelle und zurück habe ich also einen Liter verbraucht – für damals €1,80.

Kein weiterer Kommentar mehr zu den Betriebskosten.

Obwohl doch – einen hab ich noch.
Zwei Tage und etliche gefahrene Kilometer später fahre ich bei der Verwandschaft in Nordfriesland auf den Hof. Die haben schon vor Jahren ihr Scheunendach mit Photovoltaik voll und auch eine Wallbox in der Garage, obwohl noch kein E-Auto auf dem Hof steht (O-Ton: „…die hat damals zusammen mit der Anlage nur €150,- gekostet. Dann habe ich das gleich mitinstallieren lassen“). Ich frage, ob ich mal anstöpseln darf. Durfte ich. Wir waren alle interessiert, ob die Anlage richtig funktioniert. Das Auto meckert etwas, weil nur auf zwei von drei Phasen geladen wird, aber es geht. Mit gemütlichen 7kW. Aber der Nachmittag ist lang und sonnig und am Abend ist der Akku trotzdem voll.

Die nächsten 200km bin ich also völlig klimaneutral mit Solarstrom gefahren. Einfach klasse!

Nach 6 Tagen zurück nach Berlin

Leider war der Urlaub nur sehr kurz und ich musste am Sonntag zurück nach Berlin. Die Fahrt war eher zäh. Die Autobahnen waren sehr voll. Mehr als 120km/h selten möglich. Zwischenladen wieder in Wittenburg. Zwei längere Staus vor Berlin. Schlecht für die Durchschnittsgeschwindigkeit, gut für den Verbrauch. In Berlin mit 40% im Akku angekommen.

Und wo war jetzt das Drama?

Es gab keines. Und das, obwohl ich nur das Modell mit dem kleinen Akku habe (60kWh statt 80kWh). Ich hatte allerdings auch keine echten Probleme erwartet.

Ich bin insgesamt 1.350 km gefahren, habe 194kWh verbraucht (inkl. Ladeverluste etc.) und weniger als €75,- bezahlt.

Zugegeben – die gute Infrastruktur von Tesla hilft, aber ich hätte auch stets woanders laden können. Allerdings zu höheren Kosten mit weiteren Stromverträgen. Und das ist meines Erachtens das eigentliche Problem der E-Mobilität: Die völlige Intransparenz an den Ladesäulen. Da muss die Politik dringend ran.

Zwei Monate unter Strom – meine Eindrücke

Es hat sich seit längerem abgezeichnet und im März habe ich es endlich durchgezogen. Ich habe mein Verbrenner Auto gegen ein E-Auto eingetauscht.

Warum?

Ernsthaft?
Ölkrise 1973, Ölkrise 1979, Unglücke mit Tankern und Bohrinseln, diverse Kriege und Unruhen, Klimakatastrophe um mal ein paar Stichpunkte zu nennen. Wenn man mal ehrlich ist, wissen wir seit 50 Jahren, dass wir vom Öl weg müssen. Und jetzt geht es bei Autos auch endlich – also los!

Warum jetzt?

Es war für mich nie die Frage, ob ich umsteigen möchte, sondern nur wann. Ich habe lange den schleppenden Aufbau der Ladeinfrastruktur verfolgt, den langsamen Rückgang der enorm hohen Kaufpreise und nun hat endlich beides für mich mich gepasst. Wo ich hinwill gibt es mittlerweile Strom und das Auto war zwar nicht gerade billig, aber preiswert und ich musste keine Niere verkaufen um die Anschaffung zu finanzieren.

Was ist es geworden?

Meine Hauptkriterien bei der Suche waren:

• Berlin / Hannover (300km) muss in einem Rutsch möglich sein. Auch bei Tempo 120-130.
• 10-80% Laden in 30 Minuten.
• Keine ernsthaften Kinderkrankheiten.
• Keine Newcomer Marke. Ich möchte auch in sechs oder acht Jahren noch Ersatzteile bekommen.
• Und natürlich – ich muss den Hobel bezahlen können.

Mittlerweile kommen da tatsächlich mehrere Modelle verschiedener Hersteller in Frage. Leider fielen aber ziemlich viele Kandidaten bei einem Punkt durch: Effizienz.

Was nützt mir denn ein großer (teurer, schwerer) Akku, wenn der genau so schnell leer genuckelt wird, wie ein kleinerer in einem effizienten Auto? Strom gibt es ja auch nicht gerade umsonst. Ich habe auch verblüfft festgestellt, dass große und stark motorisierte E-Autos z.T. deutlich weniger verbrauchen als viele elektrische Kleinwagen. Wer hätte das gedacht?

Am Ende bin ich dann beim Tesla Model 3 Basismodell mit Heckantrieb und kleinem Akku gelandet. Laut etlicher Vergleichstests ist das eines der effizientesten E-Autos. Der kommt mit seinem 60kw/h Akku nämlich fast genau so weit, wie andere Modelle mit 77kw/h. Außerdem ist das ein LFP Akku, der wirklich von 0-100% genutzt werden kann, kein Kobalt enthält, nicht brennt und doppelt so lange hält, wie normale NMC. Das Preis-Leistungsverhältnis ist super.

Und ich bin E-Auto Anfänger. Durch das Supercharger Netz ist das wie fahren lernen mit Stützrädern :-D

Und wie ist er?

Mein erstes Zwischenfazit nach 2.000 km (alles von Wochenendeinkauf über Kurzausflüge bis 300km Mittelstrecken):

Ja geil! Macht total Spaß!

O.K., etwas differenzierter bitte. Der Tesla ist in vieler Hinsicht deutlich anders, als herkömmliche Auto. Einiges ist gut, einiges albern, manches einfach nur anders und manches auch eher doof.

Dinge, die ich gut finde

• Das Fahrgefühl ist einfach nur großartig. Ruhig, kraftvoll, unaufgeregt, sehr entspannt.
• Beim Blinken wird das Bild der Seitenkamera auf dem Display angezeigt. Kein toter Winkel mehr!
• Zusätzlich zum echt großen Kofferraum gibt es vorne nochmal ein Gepäckfach.
• One Pedal Driving. Ich habe auf den 2.000 km vielleicht 5x das Bremspedal benutzt.
• Das Auto ist bis jetzt so sparsam, wie ich es erhofft hatte.
• Supercharger sind so gut wie idiotensicher und günstig. Die meisten Standorte haben auch recht viele Lader. 8-20 Stück sind normal.
• AC Lader (langsam – meist 11kw) von anderen Anbietern sind weniger günstig, aber funktionieren in Kombination mit 1-3h Parken auch gut.
• Vorklimatisierung und Sitzlüftung – einfach genial!
  Wenn die Sonne das Auto auf 65 Grad aufgeheizt hat und die Kunstledersitze knallheiß sind, einfach in der Smartphone App eingeben, dass man in 5 min losfahren will. Beim Einsteigen hat das Auto dann nur noch 30 Grad, 30 Sekunden Sitzlüftung an und man klebt nicht am Sitz fest.
• Die Soundanlage klingt gut.
• Die Software ist stabil und die Bedienung auf dem Display schnell.
• Unerwartet, aber klasse: Weil das Design sehr reduziert ist, bekommt man das Auto schnell sauber. 10 Minuten mit Lappen und Staubsauger und innen ist wieder alles schick.
  Mein Mercedes hatte tausend Schalter, war eng und zerklüftet und man musste elende Verrenkungen machen um in alle Ecken zu kommen.
• Die Verarbeitung ist gut. Nur auf extremen Kopfsteinpflaster klötert die Gurtmechanik. Sonst ist Ruhe im Karton.

Dinge, die nett, lustig oder albern sind

• Der Ton beim Verriegeln des Autos kann geändert werden. Das standardmäßige „meep meep“ klang mir zu sehr nach billiger 90er Jahre Nachrüst-Alarmanlage. Ich habe mir einen Sound zusammengebastelt, der irgendwo zwischen Laserschwert und elektrischer Funkenentladung klingt. Passt besser zu dem Auto :-D
• Man kann den Tesla furzen lassen – und dann auch noch in unterschiedlichen Intensitäten.
  Ist O.K., wenn man 5 jährige Kinder zum Lachen bringen will.
• Eingebaute Lightshow mit Dancemoves (was ?!?).
  Habe selber schon etwas verwundert und amüsiert an so einem Event teilgenommen. Wer sich fragt, wovon ich rede, sucht am besten mal bei Youtube nach „Tesla Lightshow“ oder guckt gleich das Video vom „Tesla Takeover 2024„.
• Entertainment wie Spiele, Video- und Audiostreaming und sogar eine Software, mit der man mal eben Musikstücke zusammenbasteln kann.

Dinge die einfach nur anders sind

• Die Philosophie, wenn möglich Mechanik durch Software zu ersetzen.
  Versteht nicht jeder. Für ITler seit ewigen Zeiten völlig normal.
• Die Bedienung generell.
  Viel Touch und etwas Sprache, Kaum Knöpfe, kein Tacho direkt vor der Nase.
  Viele finden das doof, andere lieben den reduzierten und aufgeräumten Look.
• Die Klima/Lüftung hat zwar keine mechanische Bedienung mehr, aber dafür kann man auf dem Display mit den Fingern die Luftströmung verschieben und teilen.
• Die Materialauswahl im Innenraum. Anders, aber auch schön.
• Das Lenkrad fasst sich sehr gut an, aber die Naht des Bezugs ist auf der Rückseite und nicht innen. Am Anfang etwas irritierend.
• An einigen Stellen etwas seltsame Prioritäten. Beispiel:
  Die Hebel am Lenkrad einsparen, aber dafür ein Touchdisplay für den Fond und ein teures Glasdach.

Eher doof

• Die ganzen besch… Assistenzsysteme, die Bevormundung, das ständige Gepiepe.
  Hat mich am Anfang irre gemacht, aber das meiste bekommt man ausgeschaltet. Fairerweise muss man sagen, dass das weniger an Tesla liegt. Der ganze Müll ist mittlerweile von der EU für alle Neuwagen vorgeschrieben. Was für Drogen nehmen diese Leute in Brüssel eigentlich während der Arbeit?
• Keine Blinkerhebel.
  Ich habe mich dran gewöhnt und kann jetzt sogar im Kreisverkehr richtig „rausblinken“, aber trotzdem – das war blöd. Minimalismus finde ich ich schick, aber das ist zu viel des Guten. Und ich glaube auch, dass viele das Model 3 genau deshalb nicht kaufen, obwohl es sonst ein tolles Auto ist.
  

Zwischenfazit

Zwei Monate und 2.000km ist noch nicht viel, aber bis jetzt macht das Auto sehr viel Spaß und keine Probleme. Den Gedanken, dass ich einen schönen, gut erhaltenen Mercedes gegen ein amerikanisches Auto, das in China gebaut wurde eintausche und das auch noch klasse finde, hätte ich vor zehn Jahren noch für recht abwegig gehalten.

Laden statt tanken – man muss halt etwas umdenken. Man lädt nicht, wenn der Akku alle ist, sondern wenn man gerade eine gute Gelegenheit hat. Und schon hat man kaum Mehraufwand.

Ich will niemanden bekehren. E-Mobilität passt vielleicht noch nicht für jeden (mein Cousin reist gerne mit großem Wohnwagen) oder überall (In Nord/Ostdeutschland leider noch sehr wenige Schnellader), aber für mich passt es ganz hervorragend.

Meine CO2 Bilanz für 2023 – und wie weiter?

Der Klimawandel ist real und seit einigen Jahren auch deutlich spürbar. Das 1,5 Grad Ziel haben wir bereits im letzten Jahr gerissen und die Zukunft sieht nicht gut aus. Ich muss leider zugeben, dass ich auch ein Gewohnheitstier bin und nicht mein ganzes Leben auf den Kopf stellen will. Ich möchte auch weiterhin Wurst auf meinem Brötchen haben und wegfahren können. Aber das ist natürlich keine Entschuldigung überhaupt nichts zu tun. Also versuche ich durchaus, Dinge zu ändern. Wie in den letzten Jahren auch schon.

Bringt das überhaupt etwas, wenn ich etwas ändere?

Um ein Gefühl dafür zu bekommen, ob meine Bemühungen überhaupt etwas bringen, nutze ich seit einigen Jahren den CO2 Rechner des Umweltbundesamtes um mir meine persönliche CO₂ Bilanz zu erstellen. Dabei lag ich seit einige Jahren stets deutlich unter dem deutschen Durchschnitt und zudem gingen meine CO₂ Emissionen auch stetig zurück. Von unglaublichen 21,56 t CO₂ im Jahr 2000 (durch sehr viele berufsbedingte Flüge) über schon bessere 9,22 t 2019 bis auf 8,84 t für 2022. Die Hebel waren vor allem Einsparungen im Energierverbrauch im Haushalt und geändertes Mobilitätsverhalten durch Änderungen im Beruf.

2011 bin ich noch über 35.000 km mit dem Auto (Golf TDI) gefahren. In den letzten Jahren gab es teilweise Homeoffice und mein Büro lag im Nachbarbezirk – klarer Fall für das Fahrrad.

So weit, so schön – und wie geht es weiter?

Zwar habe ich es auch 2023 noch einmal geschafft, die Vorjahreszahl leicht zu unterbieten, aber so richtig viel Potential scheint da nicht mehr drin zu sein. Meine CO₂ Bilanz für 2023 liegt bei 8,6 Tonnen – ca. 16% unter dem Deutschen Durchschnitt von 10,34t. Bei Wohnen und Energie liege ich extrem gut, bei Ernährung und sonstiger Konsum leicht besser, aber der Bereich Mobilität ist nicht gut. Das lag vor allem an drei Flugreisen – eine beruflich, eine privat und einmal Urlaub.

Für dieses Jahr sind auch wieder mindestens ein oder zwei Flugreisen fest eingeplant. Das restliche Mobilitätsbudget wird aus familiären Gründen auch nicht geringer ausfallen können. Vermutlich werde ich sogar wieder etwas mehr mit dem Auto fahren müssen. Mein Ziel ist es dennoch, für 2024 unter 8t zu kommen.

Wo ist der Hebel für weitere Reduktion?

Für dieses Jahr ist der Hebel ein technischer. Ich habe vor, meinen schönen (alten und durstigen) Mercedes bald durch ein Elektroauto zu ersetzen. Somit würde es auch Sinn machen, den Urlaubsflug durch einen kürzeren Urlaub mit dem Auto zu ersetzen.

Ich bin gespannt, wie sich das in meiner Gesamtbilanz auswirken wird.

Elektrisch unterwegs, Teil 3: Volvo EX30

Meine Suche nach einem passenden E-Auto geht in die dritte Runde. Nachdem ich in letzter Zeit den Jeep Avenger („Endlich mal elektrisch – mit dem Jeep Avenger„) und das neue Tesla Model 3 („Elektrisch unterwegs, Teil 2: Tesla Model 3„) zur Probe gefahren bin, konnte ich dieses Wochenende den neuen Volvo EX30 ausprobieren.

So viel sei schon vorneweg verraten: Ich würde den Volvo genau zwischen den beiden anderen Fahrzeugen einordnen. Was ich damit meine, erläutere ich im Fazit.

Mein Testfahrzeug hatte „nur“ Heckantrieb mit 200 kW (272 PS), den großen 64 kWh Akku und die höchste von drei Ausstattungslinien. Listenpreis: €47.730,00, wobei mir ein guter „Hauspreis“ für Barzahlung angeboten wurde, obwohl das Auto brandneu auf dem Markt ist.

Volvo, Strom, Schweden, China

Volvo hat bereits seit längerem mehrere Elektrofahrzeuge im Programm. Das sind umgebaute Verbrenner, die groß, kantig, teuer und „verbrauchsstark“ sind. Der neue EX30 ist deutlich kleiner, günstiger und das erste Modell, das von vornherein ausschließlich als Elektroauto konzipiert wurde. Die technische Basis stammt vom chinesischen Geely Konzern und wird auch für den Smart #1 und dem Zeekr X verwendet. Karosserie, Innenraum und Bedienung sind allerdings bei allen drei sehr unterschiedlich.

China? Geely?

Ja, die Volvo Car Corporation hat zwar ihren Sitz in Göteborg in Schweden, ist aber bereits seit längerem in chinesischem Besitz. Dem Konzern gehören ganz oder teilweise auch andere bei uns bekannte Marken wie Polestar, Lotus und Smart.

Karosserie und Innenraum

Für die Volvo Marketing Abteilung ist der EX30 ein Kompakt-SUV. Für mich ist das einzige SUV-mäßige an dem Fahrzeug das kantige Styling der Karosserie. Mit einer Länge von 4,23 m und einer Breite 1,83 m gehört der Wagen aber eindeutig in die Kompaktklasse, wie der Golf. Die Höhe von 1,55 m ist ebenfalls nicht übertrieben. Das Auto ist also ziemlich sozialverträglich und gefällt mir optisch gut.

Die kompakten Außenmaße bedeuten andererseits natürlich auch, dass der Innenraum nicht allzu üppig ist. Auf den Vordersitzen hat man ausreichend Platz, aber in der zweiten Reihe kann es eng werden, wenn die Vordersitze weit zurückgeschoben werden.

Der Kofferraum reicht mit 318 l (904 l mit umgeklappten Rücksitzen) locker für den Wochenendeinkauf, aber nicht für das Reisegepäck einer vierköpfigen Familie. Immerhin gibt es unter dem Kofferraumboden noch etwas Raum für flache Dinge und das verschmutzte AC Ladekabel kann separat in einem kleinen Fach unter der Fronthaube untergebracht werden.

Die Materialien im Innenraum sind aus Recyclingmaterial. In der höchsten Ausstattungslinie „Ultra“ sind die Sitze hellgrau meliert und Teile des Armaturenbretts ebenfalls mit einem ähnlichen Stoff überzogen. Ich empfand die Qualität als angenehm. Andere Tester bemängelten die Haptik als „etwas billig“. Möglicherweise bezog sich das aber auch auf die unteren Ausstattungsvarianten, in denen auf dem Armaturenbrett ein Kunststoff verbaut wird, der mich an Bodenbelag von Turnhallen erinnert. Immerhin nerven nirgendwo „Klavierlack“-Oberflächen.

Die Verarbeitungsqualität ist auf jeden Fall hochwertig und solide. Alles ist stabil, nichts wackelt oder knarzt.

Bedienung

Wie heutzutage schon fast üblich, gibt es keinen Schlüssel mehr. Wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Token oder dem Smartphone und der Volvo App nähert, blinkt er kurz und entriegelt automatisch die Türen.

Nachdem man hinter dem etwas eckigen Lenkrad Platz genommen hat, merkt man, wie aufgeräumt das Auto ist. Ähnlich wie im Tesla, gibt es nur einen zentralen Touchscreen, als Anzeige. Das „Tablet“ ist etwas kleiner als im Tesla, hochkant verbaut und läuft mit Android als Betriebssystem. Es ist übersichtlich, die Bedienung ist super flüssig und es gibt eine hervorragende Spracherkennung.

Anders als Tesla gibt es aber hier neben einigen Tasten auf dem Lenkrad noch zwei Lenkstockhebel für Blinker, Licht, Scheibenwischer und Gangwahl.

Bei vielen Testern hat dieses aufgeräumte Cockpit reflexartig zu Kritik geführt: „Kein Fahrerdisplay, kein Head-Up Display, keine Knöpfe“.

Ich war froh, dass ich bereits den Tesla gefahren bin und das Grundkonzept verstanden hatte. Knöpfe für Sitz- und Lenkradheizung, Radio, Klimaanlage etc. habe ich gar nicht vermisst und auch nicht im Blindflug auf dem Tablet rumgewischt, sondern sofort alles über Sprachbefehle gesteuert. Das funktioniert – Google sei dank – sehr schnell und einwandfrei. Wenn man das einmal genutzt hat, fragt man sich, warum in anderen Autos eigentlich 1.000 Knöpfe und Regler verstreut sind. Mein Mercedes Baujahr 2013 kommt mir im Vergleich mittlerweile recht altbacken vor.

Die Sitze sind vielfach elektrisch einstellbar und bequem, haben aber nicht viel Seitenhalt. Das Lenkrad ist manuell einstellbar. Es ist zwar nicht völlig rund, aber es liegt gut in der Hand und fühlt sich angenehm an. Die Tasten auf dem Lenkrad sind leider – wie beim VW ID3 – nicht so gut gelöst. Der Blinkerhebel funktioniert nicht ganz so wie gewohnt. Er rastet nicht ein, sondern ist eigentlich nur ein Schalter.

Der Sound der im Armaturenbrett eingebauten Anlage von Harmann Kardon ist richtig gut. Leider spiegelt sich das Logo in der Windschutzscheibe.

Die Probefahrt
Es gibt keinen Anlasser oder Startknopf. Den Fuß auf die Bremse, mit dem Rechten Hebel „D“ oder „R“ wählen und schon kann es los gehen. Wie bei anderen E-Autos rollt der Wagen nahezu lautlos an. Ich bin per „One-Pedal-Driving“ gefahren – also nahezu ohne die Bremse zu nutzen, da die Rekuperation bis zum Stillstand reicht. Das lässt sich aber auch umstellen.

Meine Fahrt führte mich 50km über Stadt- und Landstraßen und ein Stück Autobahn. Die Fahrbahnqualität reichte von glattem Asphalt über Betonplatten bis zu Kopfsteinpflaster. Die Federung schluckt viel weg, ist für meinen Geschmack aber etwas zu weich, weil bei etwas(!) zügigerer Fahrt doch etwas Bewegung in die Karosserie kommt. Das Fahrgeräusch war stets sehr leise – egal ob Dorfstraße mit Kopfsteinpflaster oder mit 185 km/h auf der Autobahn. Das ist übrigens auch die Höchstgeschwindigkeit, die man nur sehr kurz fahren sollte. Erstens konnte man zugucken, wie die kalkulierte Restreichweite „verdampfte“ und zudem wird das ansonsten angenehm komfortable Fahrwerk dann sehr unruhig und man muss viel korrigieren. Also schnell man an einer Kolonne vorbeiziehen ist möglich, aber das Auto fühlt sich bei 120 – 130 km/h am wohlsten.

A Propos Autobahn: Bei der Auffahrt habe ich das Strompedal einmal durchgetreten.

Jesus!

Man ist derart schnell von 50 auf 130, dass man kaum zum Luftholen kommt. Für das Grundmodell mit 272 PS ist die Beschleunigung von 0-100 km/h 5,3 s. angegeben. Wozu es da noch eine Allradversion mit 428PS gibt, ist mir unklar. Eigentlich passt diese massive Beschleunigung nicht so recht zum ansonsten kreuzbraven, komfortablen Charakter des Fahrzeugs.

Im Alltag sind andere Dinge wichtiger. Die Schilderkennung liegt leider zu häufig daneben und hat mich nicht so ganz überzeugt. Beispiele von der 50 km Probefahrt:

• Auf einer vierspurigen Ausfallstraße wurden 10 km/h angezeigt (anstatt 60 km/h).
• Auf der Autobahn wurde die Aufhebung von 120 Km/h nicht angezeigt.
• Bei einer Dorfdurchfahrt wurde die zeitliche Einschränkung einer 30 km/h Zone ignoriert.

Das ist aus zwei Gründen ärgerlich:

Erstens ist das Fahrzeug – typisch E-Autos – so leise, dass man die gefahrene Geschwindigkeit nicht mehr fühlt. Man muss also nach Tacho fahren und dann sollte die angezeigte Höchstgeschwindigkeit bitte auch stimmen.

Zweitens müssen neue Autos seit diesem Jahr ein deutlich hörbares Warngeräusch machen, sobald man auch nur knapp schneller fährt. Das ist zwar einerseits praktisch (siehe Grund eins), aber es nervt kolossal, wenn das Auto häufig nicht Recht hat und rumbimmelt.

Mit der Aufmerksamkeitsüberwachung hatte ich im Gegensatz zu einigen Testern kein Problem. Das mag daran liegen, dass ich während der Fahrt nichts auf dem Bildschirm gesucht habe (Sprachsteuerung FTW!!!) oder daran, dass die Funktion in der aktuellen Softwareversion entschärft wurde.

Rückwärts einparken funktioniert sowohl mit der Rückfahrtkamera, als auch konventionell gut.

Weitergehende Assistenzsysteme habe ich nicht ausprobiert.

Verbrauch, Laden, Reichweite

Die Probefahrt fand bei freundlichem Vorfrühlingswetter statt: 13 Grad, trocken, kaum Wind. Das sind ziemlich gute Voraussetzungen für akzeptable Verbrauchswerte. Während der Fahrt bin ich ruhig im Verkehr mitgeschwommen, habe wo es ging die erlaubte Höchstgeschwindigkeit ausgenutzt. Auf der Autobahn fuhr ich 120 -130 km/h und habe für zwei Minuten Vollstrom gegeben. Am Ende wurde mir für die 48km Fahrt ein Durchschnittsverbrauch von 20,3 kWh/100 km angezeigt. Das ist weder richtig gut, noch richtig schlecht. Die größeren E-Volvos benötigen deutlich mehr, aber das Tesla Model 3 hat neulich bei schlechterem Wetter 16,3 kWh/100 km angezeigt (was aber vermutlich etwas zu optimistisch ist).

Ich denke, dass der Unterschied hauptsächlich auf die unterschiedliche Karosserieform zurückzuführen ist. Der Volvo ist kurz und kantig, während das Model 3 flach, lang und windschlüpfrig ist. Beide Wagen haben Wärmepumpen.

Für das von mir gefahrene Modell mit Heckantrieb und 64 kWh Akku wird eine WLTP Reichweite von 476 km angegeben. Ich gehe von realistischen 300 bis 350 km aus. Zur Ladeplanung kann ich nichts sagen und verweise auf andere Tests. An Gleichstrom soll der Wagen mit maximal 130 kW von 10% auf 80% in 26 Minuten laden. Eine Besonderheit ist, dass man den EX30 anstelle des serienmäßigen 11 kW AC Laders auch mit einem 22 kW AC Lader bekommen kann.

Fazit

Kurzfassung; Der Volvo EX30 ist ein sehr angenehmes, praxistaugliches Auto, das es mit kleinem 51 kW/h Akku bereit ab €37.000,- gibt.

Jeep vs. Volvo

Ich hatte eingangs geschrieben, dass er für mich zwischen dem Jeep Avenger und dem Tesla Model 3 liegt. Damit meine ich, dass der Jeep und der Volvo vom Charakter kreuzbrave, komfortable Kompaktautos sind, die im SUV Kleid daherkommen und im Grundpreis von ca. €37.000 vergleichbar sind. Beide kann ich mir gut als typisches Kurzstrecken und Pendlerfahrzeug vorstellen.

Beide haben einen 51 kWh Akku. Der Jeep ist von der Bedienung (Knöpfe!) und der überschaubaren 156 PS Motorisierung her noch ein „normales“ Auto. Der Volvo hat dagegen einen absurd starken 272 PS Motor und ist mit seinem Tablet- und sprachbasierten Bedienkonzept näher an Tesla. Die Autobahn ist für beide aufgrund der kleinen Akkus nicht so das Metier. Der Jeep wird sogar bereits bei 150 km/h abgeriegelt.

Volvo vs. Tesla

Der Volvo mit dem größeren Akku ist hingegen, wie aus der Tesla voll autobahntauglich. Beide kommen weit, laden zügig und können bei Bedarf auch mal kurzfristig schnell fahren. Die Höchstgeschwindigkeit vom Tesla ist 200 km/h, die vom Volvo ist 180 km/h.

Auch diese Fahrzeuge sind preislich vergleichbar: Der Volvo ab €42.000,- und der Tesla ab €43.000,-. Der Volvo hat einen etwas größeren Akku (64 kWh) als der Tesla (60 kWh), aber der Tesla verbraucht weniger und lädt noch etwas schneller. Bei hohem Autobahnanteil würde ich den Tesla bevorzugen, weil der deutlich ruhiger auf der Straße liegt. Bei hohem Stadtanteil eher den Volvo, weil der kompakter, wendiger und übersichtlicher ist.

Nachtrag

Standardargument: „…aber das ist vieeel teurer, als ein Verbrenner!„

Ähm – nein. Nur noch etwas teurer. Ich habe eben mal zum Spaß einen vergleichbaren VW Golf konfiguriert. 150 PS Benziner mit Automatik (bzw. 7 Gang DSG), alle Zusatzfunktionen rein, die der Volvo serienmäßig hat. Ergebnis: € 38.785,00!
Und dabei fehlen immer noch so wichtiges Komfortfeature, wie Vorklimatisierung. Wenn wir jetzt den erheblich höheren Wartungsaufwand für Verbrenner berücksichtigen haben wir den Mehrpreis nach 36 Monaten locker drin.