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Bundesweite Demos gegen Motorradfahrverbote am 4.7.2020

Am 4.7.2020 werden Bundesweit mehrere Demos gegen die Einführung von Fahrverboten für Motorräder stattfinden. Eine davon auch in Berlin (Treffpunkt Platz des 4. Juli um 12:00). Ich werde dabei sein und vermutlich auch einen Bericht schreiben.

Vorher möchte ich Euch kurz erklären, worum es geht und weshalb ich die Proteste unterstütze.

Gegen die Einführung von Motorradfahrverboten

Worum geht es?

Der Bundesrat hat am 15, Mai eine Entschließung zur wirksamen Minderung und Kontrolle von Motorradlärm an die Bundesregierung gestellt. In dieser Entschließung sind eine Reihe von Maßnahmen aufgeführt, für die die Bundesregierung eine gesetzliche Grundlage schaffen soll – bis hin zum Wochenendfahrverbot für Motorräder.

Was spricht dafür?

Die Initiative geht auf von den Bundesländern Baden-Württemberg und Nordrhein Westfalen aus. Dort eskaliert bereits seit längerem ein Konflikt um Motorradlärm in Gegenden, wie Schwarzwald und Eifel.

Diese normalerweise eher ruhigen Gegenden sind beliebte Ausflugsziele am Wochenende und wegen der landschaftlich schönen und kurvigen Strecken auch bei Motorradfahrern sehr beliebt. Unter den Motorradfahrern gibt es natürlich auch einige schwarze Schafe, die zu laut, zu schnell und zu Risikoreich fahren. Gerade bei schönem Wetter am Wochenende steigt dort also die Lärmbelastung und das Unfallrisiko stark an. Der Wunsch nach Sicherheit und weniger Lärm ist also gut begründet und das stellen die meisten Motorradfahrer auch gar nicht in Abrede.

Was spricht dagegen?

So berechtigt das Anliegen ist – der Forderungskatalog selbst ist an vielen Stellen juristisch und technisch problematisch und undurchdacht.

1. Forderung nach Reglungen, die bereits Gesetz sind.
Ein Beispiel: Die Nutzung nicht zugelassener Auspuffanlagen, oder Manipulationen, wie die Entfernung des DB-Killers aus den Endschalldämpfern führen bereits heute zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, zur sofortigen Stilllegung des Motorrades und zu empfindlichen Strafen, wie z.B. der Berliner Motorradblogger Kawaque feststellen durfte (siehe das Video „Warum mein Motorrad beschlagnahmt wurde„). Im Wiederholungsfall drohen Führerscheinentzug und MPU („Idiotentest“).
Die Strafen sind also hart genug – aber offensichtlich wird nicht genügend kontrolliert. Da nützt auch kein neues Gesetz.

2. Einführung einer „Sippenhaft“ für Motorradfahrer.
Die meisten Motorradfahrer halten sich an Regeln. Alleine schon deshalb, weil ihr Leben daran hängt. Natürlich gibt es einige „Knallchargen“ und die sind auch durchaus nicht sehr beliebt in der Szene. Bei der Extremmaßnahme „Fahrverbot für alle Motorräder am Wochenende“ stellt sich die Frage, wieso alle, die ordentlich fahren, für die wenigen Rowdies mit bestraft werden sollen?
Auch hier würde es reichen, die Kontrolldichte zu erhöhen und ggf. neue Massnahmen wie „Lärmblitzer“ einzusetzen.

3. Verletzung der Gleichbehandlung
Gerade der problematische Ausflugsverkehr an den bekannten Hotspots besteht ja nicht nur aus Motorrädern, sondern auch gerne aus hochpreisigen Autos, die ebenfalls extrem laut werden können (AMG Mercedes, Audi R8 etc.).

Hier möchte ich auf den den Bericht „Konzertierte Kontrolle gegen Motorradraser“ der nicht unbedingt Motorradfreundlichen Stuttgarter Zeitung vom 28. Juni hinweisen. An einem neuralgischen Punkt hatte die Polizei eine „Raserfalle“ aus zwei kurz hintereinander aufgestellten Kontrollen eingerichtet um die Motorradfahrer, die zu laut und zu schnell sind zu erwischen. Tatsächlich fuhren jedoch alle Motorräder gesetzeskonform. Erwischt wurden getunte Autos.

Das zeigt das Problem: Motorräder bekommen generelles Fahrverbot und die anderen Brüllbüchsen dürfen weiter fahren? So einfach geht es also nicht. Auch hier helfen in erster Linie vor allem häufigere Kontrollen aller Verkehrsteilnehmer.

4. Forderungen die Sicherheitsprobleme aufwerfen.
Es wird gefordert, dass Motorräder vorne ein Kennzeichen haben müssen. So etwas gab es früher bereits und wurde aus gutem Grund abgeschafft: Die Verletzungsgefahr bei einem Unfall durch ein dünnes Stück Blech im vorderen Bereich des Motorrades ist extrem hoch. Daher werden Kennzeichen am Heck angebracht.

Eine ebenfalls hochgefährliche Maßnahme sind Geschwindigkeitsbeschränkungen nur für Motorräder. Diese führen regelmäßig zu extrem dicht auffahrenden und drängelnden Autos, was für die Motorradfahrer lebensgefährlich sein kann.

5. Sonstiges
Das ist nur eine kleine Auswahl an Problemen. Der Maßnahmenkatalog beinhaltet noch weitere juristisch und technisch heikle Punkte. So wie er dort steht, kann man ihn eigentlich nur ablehnen.

Soll also alles bleiben wie es ist?

Nein. Die Reduzierung der Lärmbelästigung und die Erhöhung der Verkehrssicherheit sind berechtigte Anliegen. Der Erhalt der individuellen Bewegungsfreiheit von immerhin 4,5 Millionen allerdings auch.

Was wir benötigen, sind sinnvolle und gut umsetzbare Maßnahmen.

Mehr Kontrollen anstatt schlechter Gesetze

Zunächst hilft es sicher, wenn die Einhaltung bestehender Gesetze und Vorschriften einfach besser kontrolliert und durchgesetzt wird, anstatt handwerklich schlechte Gesetze durchzudrücken. Davon haben wir in Deutschland schon mehr als genug.

Tricksereien bei Zulassungsverfahren verbieten

Es gibt aber auch das Problem, dass manche neu zugelassen Maschinen in den letzten Jahren im Schnitt real immer lauter geworden sind, obwohl die schärferen Grenzwerte auf dem Papier eingehalten werden. Das ist auf Tricksereien, wie Klappenauspuffanlagen zurückzuführen, die im Messzyklus die Maschine leise machen – und jenseits davon auf „Durchzug“ schalten. Solche Tricksereien kennt man ja schon von den Deutschen Autoherstellern bei Abgaswerten.
Gegen so einen Mist muss der Gesetzgeber ohne Frage vorgehen.

Sensibilisierung und Problembewusstsein

Außerdem müssen die Motorradfahrer und auch die Hersteller sensibler für das Thema werden. Mir ist bei der Suche nach einem neuen Motorrad aufgefallen, dass man sämtliche technische Daten der Maschinen von der Fahrwerksgeometrie bis zur Zündfolge der Zylinder nachlesen kann, aber niemand – wirklich kein einziger Hersteller – die Lautstärke der Maschine in die Datenblätter mit aufnimmt?
Für mich war zu hohe Lautstärke tatsächlich ein K.O.-Kriterium (siehe „Probefahrt Suzuki GSX-S 750„).

Nicht zuletzt hat jeder Fahrer das Problem ein Stück weit selbst in der (Gas)Hand. Direkt am Ortsausgangsschild die Maschine aufzudrehen ist nicht sehr nett. Es ist ja nicht immer böser Wille, sondern häufig einfach nur Gedankenlosigkeit. Einige Gemeinden haben mit elektronischen Hinweistafeln zur Erinnerung, die auf die Lautstärke hinweisen gute Erfahrungen gemacht.

Wenn dieser Vorstoß etwas Gutes hat, dann, dass das Thema Lautstärke in der Motorradcommunity angekommen ist. Einige sind (wie immer in Gruppen) bockig und unbelehrbar, die meisten haben aber Verständnis. Einige versuchen sogar aktiv etwas zum Besseren zu wenden, wie zum Beispiel der Blogger DucStyle, der das Gefühl hatte, dass seine 20 Jahre alte Ducati Monster lauter als erlaubt war. Er hat daraufhin nachgemessen und den Endschalldämpfer leiser gemacht („Vorbereitung Schalldämpfer neu dämmen + Infos zur Lautstärke„).

Mein Schlussplädoyer

Bestehende Vorschriften besser durchsetzen, gesetzliche Schlupflöcher schließen und das Problembewusstsein stärken. Dann funktioniert es auch mit dem Nachbarn.

Es wäre superschade, wenn ein tolles Verkehrsmittel, das erheblich weniger Umweltschädlich, als Autos ist und dazu noch richtig Spass macht, durch Borniertheit auf allen Seiten kaputt gemacht wird.

Meine Prognosen zur Verkehrwende – von 1990

Vor ein paar Tagen habe ich einem Bekannten gegenüber meine extreme Unzufriedenheit mit der Berliner Regierung geäußert. Ein wichtiger Punkt ist dabei deren sogenannte Verkehrspolitik. Das wurde von ihm etwas überspitzt formuliert als Raunen eines „alten mental zurückgebliebenen Petrolhead (Autofanatiker)“ missverstanden. Aber so einfach ist die Sache nicht.

Zugegeben – ich habe ein Auto und ich habe mir sogar gerade auch noch ein neues Motorrad gekauft. Andererseits habe ich in den letzten Jahren fast ein Vollbremsung in meinem Verkehrsverhalten hingelegt und meine CO2 Bilanz ganz erheblich verbessert – und zwar schon vor Fridays For Future.

Um meinen Missmut zu begründen, möchte ich hier ein paar Artikel veröffentlichen, die meinen Standpunkt etwas besser darlegen.

In diesem ersten Artikel blicke ich 30 Jahre zurück um meine damaligen Thesen zur Verkehrsentwicklung zu überprüfen.

Wie der Eine oder die Andere vielleicht weiß, habe ich in grauer Vorzeit (von Ende 80er bis Anfang der 90er Jahre) Stadt- und Regionalplanung studiert. Das ist ein Querschnittsfach, in dem neben Planungsrecht, Soziologie, Wirtschaftswissenschaften, Statistik und noch ein paar netten Nebenfächern u.a. auch Verkehrswesen gelehrt wird.

Stadt- und Regionalplanung in den 90ern

Und wenig überraschend fanden sich bereits damals sehr viele Lehrende und Studierende, die Autos zurückdrängen wollten. Die ganzen Diskussionen, die heute gesamtgesellschaftlich um die Verkehrswende geführt werden kenne ich bereits von damals. Inhaltlich ist seit damals nichts Neues dazugekommen, eher im Gegenteil. Die heutige Diskussion ist dagegen eher argumentativ flach und einseitig.

Damals gab es zum Beispiel recht originelle Äußerungen von Prof. Dr. Heinze, einem erklärten Autogegner. Der hat damals die Theorie vertreten, das Auto sei auf seinem Höhepunkt angekommen und würde demnächst wieder auf dem Rückzug sein. Aber nicht aus Umweltschutzgründen oder wegen knapper werdender Ressourcen, sondern weil das Auto als Produktkategorie in der Endphase seines Produktlebenszyklus sei. Das hat bei uns zu erstaunten Blicken und hochgezogenen Augenbrauen geführt. Interessanterweise konnte er seine Theorie anhand von historischem Zahlenmaterial gut begründen. Ich denke er lag um 20 Jahre daneben, hat aber prinzipiell Recht gehabt. Gleichzeitig hat er aber auch den Satz gesagt:

„Das Hauptproblem am Auto ist nicht, dass es so schlecht ist, sondern dass es so verdammt gut ist“.

Er meinte damit natürlich das extrem breite Einsatzspektrum von „Wochenendeinkauf“ über „zur Arbeit pendeln“ und „die Tochter zum Reitunterricht und die Gartenabfälle zur Stadtreinigung bringen“ bis hin zu „mit der Familie in den Urlaub fahren“, das so kein anderes einzelnes Verkehrsmittel bietet.

Dieses Beispiel zeigt, dass damals sowohl offen, als auch fachlich fundiert diskutiert wurde. Grundlage waren massenhaft Daten zum Verkehrsverhalten (Anzahl, Dauer und Distanz von Ortswechseln) wirtschaftliche Daten, Freizeitverhalten, Strukturwandel, Steuerrecht und öffentliche Haushalte und noch etliche weitere Punkte, die in der aktuellen Diskussion leider völlig unter den Tisch fallen.

Wir hatten damals jedenfalls sehr intensive und leidenschaftliche Diskussionen. Am Ende einer solchen Diskussion ging allen ein bisschen die Puste aus und als alle ruhig waren, habe ich die Runde etwas aufgemischt und zur allgemeinen Verblüffung die folgenden Thesen aufgestellt.

Meine drei Thesen zur Verkehrsentwicklung von 1990

  1. Egal was wir für richtig halten – die Menschen werden noch mehr Auto fahren müssen als zuvor.
    Um den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen, ist es notwendig, dass die Menschen wieder kürzere Wege zurücklegen, die dann einfacher zu Fuß, per Fahrrad oder per ÖPNV zu bewältigen sind.
    Das wird jedoch nicht passieren, weil die Zwänge durch den Immobilen- und Arbeitsmarkt beständig für das Gegenteil sorgt: Die Wege werden immer länger, die Bewegungsmuster werden immer komplexer.
  2. Öffentliche Verkehrsmittel werden nicht ausgebaut werden.
    Um die Menschen aus dem Auto zu holen müssen öffentliche Verkehrsmittel stark verbessert werden: Netzabdeckung, Frequenz, Sicherheit und Sauberkeit.
    Das würde sehr viel Geld kosten, aber dieses Geld wird nicht bereitgestellt werden. Selbst wenn der motorisierte Individualverkehr zurückgehen sollte, werden die öffentlichen Verkehrsmittel dann erst recht nicht ausgebaut werden, da dann ja keine Konkurrenz mehr zu befürchten ist.
  3. Die umweltfreundliche Alternative zum Auto heißt zu Hause zu bleiben
    Eisenbahn und ÖPNV sind zwar bei hoher Auslastung im Schnitt weniger umweltschädlich als Autos, aber absolut gesehen sind sie natürlich ebenfalls umweltschädlich. Die wirklich umweltfreundliche Alternative zum Auto ist also schlicht überhaupt nirgendwo hin zu fahren.

Reality Check

Wie die Zeit gezeigt hat, lag ich mit meinen Prognosen gar nicht mal so sehr daneben.

Bei Punkt 1 und 2 sogar noch zu optimistisch. Die Jobkrise der 90er hat zu einer Explosion der Fernpendelei geführt und in den 90er und 2000er Jahren wurde der öffentliche Verkehr nicht nur nicht ausgebaut, sondern sogar noch weiter kaputt gespart.

Und zu Punkt 3 kann ich nur sagen, dass das die aktuell von den Grünen verfolgte Verkehrspolitik zu sein scheint. Der ÖPNV wird nicht ausgebaut, aber der Individualverkehr soll derart gegängelt werden (Rückbau der Infrastruktur plus Ökosteuer, plus starke Erhöhung der Parkgebühren plus Citymaut), dass es fast einem Verbot von MIV gleichkommt.

Und zur angeblich so tollen Verkehrspolitik der Grünen habe ich damals bereits gesagt, dass es nur grün angemalter Klassenkampf ist – und zwar von der oberen Mittelschicht auf Kosten der Allgemeinheit. Das darzulegen benötigt etwas mehr Platz. Daher schreibe ich dazu noch einen separaten Folgeartikel.