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Vier flotte Fahrräder fix gefahren

Im Dezember 2021 hatte ich mir ein E-Bike gekauft: Das wirklich tolle und schicke Ampler Curt (siehe „Neuzugang im Fuhrpark: Ampler Curt“ .
Ein E-Bike deshalb, weil ich als Asthmatiker auf normalen Fahrrädern an manchen Tagen ernsthaft Probleme bekomme, wenn es mal ein bischen bergan geht oder der Wind von vorne kommt. Es nicht immer so, aber wenn, dann ist das wirklich extrem unangenehm. Im Endeffekt hat das dazu geführt, dass ich eigentlich so gut wie nie das Fahrrad genommen habe. Das E-Bike hat mir die Angst genommen, irgendwo mit einem Asthmaanfall liegen zu bleiben.

Seitdem bin ich mit dem Rad regelmäßig ins Büro gefahren und wenn ich mal nach Mitte, Friedrichshain, oder Kreuzberg muss, ist es häufig das Verkehrsmittel der Wahl. So weit so schön.

Das E-Bike speichert die Fahrstecken und seit einiger Zeit fahre ich auch mit Tachometer. Nach mehreren hundert Kilometern sind mir beim Betrachten der Daten nun zwei Dinge aufgefallen:

  • 30% der Strecken bin ich komplett stromlos gefahren.
  • 70% der Strecken hatte ich zwar die Unterstützung eingeschaltet, aber die Hälfte davon fahre ich zwischen 25km/h und 30km/h – auf kurzen Abschnitten auch schon mal (ganz kurz) bis 38km/h. Also ebenfalls stromlos.

Das ist deutlich weniger Unterstützung und sehr viel schneller, als ich ursprünglich erwartet hatte.

Der Grund dafür ist, dass das Curt leicht ist (15kg für ein E-Bike ist super), mit sehr hochwertigen Komponenten ausgestattet ist und dehalb sehr leicht rollt. Mir ist im Berufsverkehr folgendes aufgefallen:
Wo ich einmal trete und dann die nächsten 50-80m rolle, treten andere mit billigeren Rädern die ganze Zeit und sind dennoch langsamer. Da kam mir folgende Frage in den Sinn:

„Wenn ich den Elektroantrieb eigentlich nur dafür verwende, an der Ampel schneller loszufahren, warum schleppe ich dann die Kilos für Motor und Akku mit? Tut es nicht auch ein vergleichbares Bio-Bike, das dafür nochmal ein paar Kilo leichter ist?“

Gut, probiere ich also entsprechende Räder aus. Aber wie nennt man eigentlich die Art Fahrrad?
Sportliche Geometrie, aber ohne Rennlenker, leicht, so wenig dran wie möglich, aber STVZO konform (wenn man Schutzbleche, Klingel und Licht nachrüstet)?
Nach etwas Recherche kam ich auf den Begriff „Fitnessbike“ oder „Citybike“. Hmm, na gut – ist ja nur ein Label.

Ich konnte vier Räder ausprobiert: Drei von Cube und eines von Rose. Zwei hatten Kettenschaltungen (Fitnessbike) und zwei Nabenschaltungen und Zahnriemen statt Kette (Citybike).

Cube SL Road Race

Eckdaten: 10,6 kg für € 1199,-.

Cube SL Road Race

Das Cube SL Road Race in schickem Petrolblau hat einen sauber verarbeiteten Alurahmen mit einer Carbongabel. Es ist mit der 11-fach Kettenschaltung Shimano GRX RD-RX810 ausgestattet. Die weiteren Komponenten (Kassette, Tretlager, Kubelgarnitur) sind ebenfalls von Shimano und von entsprechender Wertigkeit. Die Reifen (Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622) rollen trotz ihrer Breite und des Noppenprofils verblüffend leicht und leise. Das Rad fuhr sich sehr angenehm, wendig, leicht und flott.

Für den Preis von €1199,- wäre das Teil ein echtes Schnäppchen – wenn es auch gute Bremsen hätte. Hat es aber leider nicht. Dabei sehen die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro auf dem Papier und in echt gut aus, aber die Bremsleistung ist leider ungenügend – auch wenn ich berücksichtige, dass das neue Rad noch nicht eingefahren war. Schade.

Rose Multistreet 2

Eckdaten: 9,6 kg für € 1549,-.

Rose Multistreet 2

Der Aluminiumrahmen des Rose Multistreet ist in dezentem mattschwarz lackiert, aber die knallrot lackierten Innenseiten von Gabel und Hinterbau machen es aus einigen Blickwinkeln zu einem Hingucker. Mit 9,6 kg ist es das leichteste Rad im Vergleich. Das Rad ist mit der 22 Gang Kettenschaltung Shimano GRX 400, entsprechenden Komponenten und hydraulischen Shimano BL-MT200 Scheibenbremsen ausgestattet. Nicht absolute Oberklasse, aber gut. Die Reifen sind Schwalbe G-One Allround Performance, Classic Skin 700x38C.

Vom Fahrgefühl lag dieses Rad am dichtesten am Curt. Wendig, sportlich, flott. Die Carbongabel zeigte sich beim scharfen Bremsen flexibler, als die vom Curt. Das Gewicht ist ein Traum. Dieses Rad aus dem Keller zu holen stellt niemanden vor ein Problem.

Als einzigen möglichen Negativpunkt sehe ich, dass Rose-Räder eben nur von Rose verkauft werden. Es gibt nur 13 Stores in Deutschland, in denen man das Rad warten lassen kann.

Cube Hyde Race

Eckdaten: 11,8 kg für € 1199,-.

Cube Hyde Race

Die auffällige Lackierung des Cube Hyde Race ändert je nach Blickwinkel und Lichteinfall die Farbe – von metallic Rosa über Silber bis metallic Mint. Rahmen und Gabel sind aus Aluminium, In der Hinterradnabe ist eine 8 Gang Shimano Alfine SG-S700 verbaut, die Kraft wird per Gates CDX Zahnriemen übertragen, gebremst wird mit hydraulischen Shimano BR-MT200 Scheibenbremsen. Bereift ist das Rad mit Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622.

Mit knapp unter 12 kg ist das Rad noch einigermaßen leicht, aber im Vergleich doch spürbar schwerer, als z.B. das Rose. Da ich, wie ich eingangs geschrieben habe, Wert auf Effizienz lege, war ich gespannt, ob sich die Kombination aus breiten Reifen, Nabenschaltung und Karbonriemenantrieb auf die Leichtgängigkeit auswirkt.

Zu meiner Verblüffung muss ich sagen, dass sich das Rad richtig gut fährt. Es rollt leicht, die Spreizung der Gänge ist für die Stadt mit leichten Hügeln absolut ausreichend. Auf der Karl Marx Allee war ich im 5. Gang zügig unterwegs. Im Gegensatz zu den Kettenschaltungen kann man auch im Stand schalten. Das ist praktisch, wenn man z.B. beim Heranrollen an die Ampel vergessen haben sollte, runterzuschalten. Es ist auch kaum ein Freilaufgeräusch zu hören. Am besten kann ich das Fahrgefühl mit „geschmeidig“ bezeichnen.

Cube Editor

Eckdaten: 11,5 kg für € 1699,-.

Cube Editor

Das Cube Editor kommt in einer matt Grünmetallic Lackierung und hervorragend dazu passenden matt Champagnermetallic farbenen Felgen. Das Setup ist ähnlich wie beim Hyde, aber die Komponenten sind ein Stufe hochwertiger. In der Hinterradnabe steckt eine 11 Gang Shimano Alfine SG-S7001 Schaltung, für die Kraftübertragung sorgt hier ebenfalls ein Gates CDX Zahnriemen, gebremst wird mit sehr guten Shimano Deore BR-M6000. Die Bereifung ist hier ebenfalls Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622.

Das Editor ist dem Hyde auch vom Fahrgefühl recht ähnlich. Die wichtigsten Unterschiede sind Antrieb und Bremsen. Man bemerkt im direkten Vergleich, dass die Alfine 11 Gang mit 409% gegenüber der Alfine 8 Gang Schaltung mit 309% eine etwas weiter gespreizte Gesamtübersetzung hat. Wichtiger ist, dass die Sprünge zwischen den wichtigen mittleren Gängen kleiner sind. Auf der Karl Marx Alle hatte ich hier den 6. Gang zum zügigen Cruisen gewählt. Außerdem sind die 6000er Bremsen richtig gut.

Ich habe gelesen, dass die Alfine 8 und 11 Gang Schaltungen unterschiedlich aufgebaut sind (8er Kugellager, 11er Nadellager) und auch unterschiedliche Pflege benötigen (9er Fett erneuern, 11er Ölwechsel). Jedenfalls ist es wichtig zu wissen, dass auch Nabenschaltungen nicht völlig ohne Pflege funktionieren.

Fazit

Ich habe die Räder alle kurz hintereinander zur Probe gefahren und konnte sie so gut vergleichen. Alle wiegen wenig, fahren gut und wendig und laufen sehr leichtgängig. Interessant fand ich, daß alle mit Schwalbe G-One bereift sind. Die Unterschiede zwischen Kettenschaltung und hochwertiger Getriebenabe mit Zahnriemen sind bei normaler Alltagsfahrerei längst nicht so groß, wie ich dachte. Am wichtigsten ist wohl, das sich die Kettenschaltungen etwas knackiger und trockener anfühlen und nur während der Fahrt geschaltet werden können. Die Nabenschaltungen sind leise, geschmeidig und lassen sich im Stand schalten. Die Bremsen sind beim Cube Editor am besten, beim Cube Hyde Race und dem Rose Multistreet 2 gut und beim Cube SL Road Race leider nicht gut.

Alle vier Räder kann man mit Schutzblechen, Ständer und Gepäckträger nachrüsten. Das bringt zwar etwas zusätzliches Gewicht, aber man liegt immer noch spürbar unterhalb eines normalen Trekkingrades. Als Lichtanlage wird für alle vier Räder eine Batterieanlage empfohlen.

Mir hat vom Fahrgefühl das Rose Multistreet 2 am besten gefallen, weil es sehr leicht und knackig fährt.

Das Cube Editor ist geschmeidig, hat die besten Bremsen und man braucht keine Angst vor Kettenfett an der Hose zu haben.

Das Cube Hyde Race ist nicht viel schlechter, dafür €500,- günstiger.

Das Cube SL Road Race kommt vom Fahrgefühl sehr nahe an das Rose heran – wenn nur nicht die schlechten Bremsen wären.

Vom letzten Punkt abgesehen sind alle vier Räder gut und würden für mich als stromlose Alternative zu meinem Ampler in Betracht kommen. Sie fahren spürbar leichter als normale Touren- oder Trekkingräder und nehmen so meinem Asthma etwas den Schrecken.

In Motorradklamotten auf dem Klapprad

Ich bin heute mit einem Klapprad gefahren – in Motorradklamotten!

So, jetzt kurz das schön alberne Bild setzen lassen, an das ihr gerade denkt, und dann erzähle ich, wie es dazu kam.

Kleine Motorradausfahrt am Samstag

Samstag Vormittag, zurück vom Einkauf. Draußen schönstes Motorradwetter. Ich bin dieses Jahr noch nicht viel gefahren und muß zusehen, nicht aus der Übung zu kommen. Also beschloß ich, meinen Mittagssnack im 45 über Null zu mir zu nehmen. Der Bikertreff für beide Sorten – Motorrad- und Fahrradfahrer – am Ende der nördlichen Startbahn des Flughafens BER in Selchow. Das ist so eine Art Biergarten, in dem man prima Planespotting machen kann. Es ist schon etwas Besonderes, wenn Ryanair im Landeanflug knapp über die Klappstühle hinwegfegt.

Okay, das erklärt die Motorradklamotten, aber noch nicht das Klapprad. Schließlich bin ich mit meiner „süßen Suzi“ dorthin gefahren und nicht mit dem Fahrrad.

Seit ewigen Zeiten wollte ich das Faltrad von Brompton ausprobieren. Ich komme gleich darauf, weshalb ich genau das interessant finde. Leider stellte sich das als verblüffend schwierig heraus. Es gibt zwar ein paar kleine Händler in Berlin, die das Brompton führen, aber die sind so gnadenlos überlastet, dass ich nie einen Beratungstermin bekommen konnte, wenn ich gerade Zeit hatte und bei Zweirad Stadler kaufe ich aus Prinzip kein Fahrrad.

Der besondere Fahrradladen

Es blieb noch ein Laden übrig, den ich noch nicht angefragt hatte: „The urban mobility store“ in der Kolonnenstraße in Berlin Schöneberg. Und genau der fiel mir ein, als ich gerade unterwegs war. Ohne große Hoffnung habe ich also einen Schlenker nach Schöneberg gemacht und zunächst dorthin gefahren.

Als ich an dem kleinen, aber feinen Laden angekommen bin, musste ich auch ein paar Minuten draußen warten, weil gerade alle Mitarbeiter zu tun hatten. Durch das Fenster konnte ich bereits sehen, dass sie nur zwei Fahrradmarken im Sortiment haben: Brompton und Moulton. Beides Falträder aus Großbritannien.

Nach kurzer Zeit kam ein Mitarbeiter (der sich später als Inhaber herausstellte) auf mich zu. Ich erzählte, dass ich schon länger ein Auge auf die Brompton Räder geworfen habe, wofür ich mir solch ein Rad vorstellen kann und was ich sonste so fahre. Mir wurde flott erklärt, welche Modellinien es gibt und wofür welche besonders gut geeignet ist. Und schon nach ein paar Minuten fiel dann der Satz, daß ich das Rad unbedingt ausprobieren müsse, getreu dem Motto:

‚You don’t get Brompton until you get a Brompton‘ – man begreift Brompton dann, wenn man sich eins greift.

Sehr gerne – aber ohne Helm, Handschuhe und Lederjacke Immerhin waren 20 Grad und die Sonne schien. Motorradhose und Stiefel konnte ich natürlich nicht ablegen, aber für eine kurze Probefahrt ging es auch so.

Zunächst fuhr ich ein Modell der ‚C‘-Linie mit 6 Gang Schaltung. Als ich wieder zurück kam, kam auch gerade ein anderer Kunde von einer Probefahrt zurück und mir wurde gesagt, ich solle das Modell auch noch einmal zum Vergleich fahren. Ein Modell der ‚P‘-Linie mit 4 Gang Schaltung. Was daran sonst noch anders ist, wollte er mit im Nachgang sagen.

An dieser Stelle muss ich mal kurz erklären, was an diesem Fahrrad das Besondere ist und weshalb ich mich dafür interessiere.

Das besondere Fahrrad

Generell mag ich schlichte, leichte Fahrräder ohne Gedöns, die leicht rollen. Ich habe mir im letzten Jahr das Ampler Curt E-Bike angeschafft, das ganz fantastisch ist. Ich fahre damit regelmäßig ins Büro und bin super zufrieden. Außer, dass ich es nicht gut mitnehmen kann, weil es ein ausgewachsenes 28″ Rad mit großem Diamantrahmen ist. In Bus und Bahn braucht man einen extra Fahrschein und an mein Auto kann ich keinen Fahrradträger anbauen, weil es ein Cabrio ist.

Für dieses Problem wurden in den 70er Jahren Klappräder erfunden. Die Räder waren sehr kompakt und ließen sich durch ein Scharnier am Rahmen relativ einfach zusammenklappen, um sie im Auto Kofferraum zu verstauen. Böse Zungen redeten allerdings von „Knickrädern“, weil sie so schlecht fuhren, dass man sie sich auch gleich knicken konnte.

Ich hatte als Kind auch mal so ein Ding. Selbst vom Sperrmüll gezogen und wieder flott gemacht. Nur war das Teil leider schwer wie Bleibarren, hatte keine Schaltung und lausige Bremsen. Damit zu fahren machte soviel Spaß, wie ein Klavier vor sich her zu schieben, nämlich gar keinen.

Das von dem Briten Andrew Ritchie Ende der 70er Jahre entwickelte Faltrad fährt sich dagegen leicht wie ein normales Fahrrad, gehört aber aufgrund einiger technischer Besonderheiten zusammengefaltet zu den kleinsten Fahrrädern überhaupt. Es ist daher hervorrgend dafür geeignet, in Bus und Bahn als kostenloses Handgepäck mitgenommen zu werden. In den Kofferraum passt es sowieso locker.

Kleiner als so manche Handtasche – allerdings 12 kg schwer


Der Grund für die Kompaktheit liegt in den 16″ kleinen Rädern und dem ungewöhnlichen Faltmechanismus. Das sieht auf den ersten Blick kompliziert aus, aber mit etwas Übung kann man das Fahrrad in weniger als 30 Sekunden zusammen- und gleich wieder auseinanderfalten. Sehr verblüffend, wenn man das zum ersten Mal sieht.

Die Probefahrten

Meine erste Fahrt war mit einem Modell der ‚C‘-Linie. Das ist „die gute Mitte“. Stahlrahmen, mittelhoher Lenker, 6 Gang Schaltung, 12 kg. Nach kurzer Einweisung ging es los – mitten in das Schöneberger Fahrradgetümmel.

Obwohl der Rahmen gefühlt auf Knöchelhöhe ist, sind Lenker, Sitz und Pedale dort, wo man sie erwartet. Die Sitzposition ist tatsächlich wie auf einem normalen Touren- oder Stadtrad. Und es fährt sich auf fast so: Leichtgängig und die Übersetzungen sind für die Stadt mit leichten Hügeln mehr als ausreichend. Ich bin auch in der Motorradhose nicht ins Schwitzen gekommen.

Brompton ‚C‘-Line. Das Stadt-/Tourenrad

Die Schaltung ist jedoch etwas erklärungsbedürftig. Es handelt sich um eine 3 Gang Nabenschaltung (Schalter rechts) in Kombination mit einer 2 Gang Kettenschaltung (Schalter links), deren Gänge mit ‚+‘ und ‚-‚ bezeichnet sind. Anstatt die Gänge 1-6 schaltet man so: 1-, 1+, 2-, 2+,3-, 3+.

Aufgrund der winzigen Räder ist der Geradeauslauf recht nervös, aber daran hat man sich nach ein paar hundert Metern gewöhnt. Ich bin auch über mittelschlimmes Kopfsteinpflaster gefahren und das Rad schlug sich verblüffend gut: Nicht klapperte, nichts hat sich verwunden oder geknirscht und als Highlight ist das Heck sogar leicht gefedert.

Ich kann mir gut vorstellen, auf dem Bromton weiter, als nur Kurzstrecke zu fahren. Vermutlich etwas langsamer, als auf meinem Ampler, aber entspannt.

Die zweite Fahrt habe ich auf einem Modell der ‚P‘-Linie gemacht. Tiefer Lenker, 4 Gang Kettenschaltung (einfach 1-4), nur 10 kg Gewicht. Im Kern das selbe Fahrrad, aber mit sportlicher Sitzposition, es schien noch etwas leichter zu rollen, die Schaltung ist gut abgestuft, aber möglicherweise fehlt ein Gang für richtige Steigungen. Dafür hatte ich das Gefühl etwas zügiger unterwegs zu sein. Die fehlenden zwei Kilo gegenüber der ‚C‘-Linie sind beim Tragen deutlich spürbar.

Brompton ‚P‘-Line. Der flotte Stadtflitzer

Aber wie bei jedem Fahrzeug: Leichtbau kostet Geld. Die Gewichtsersparnis kommt zum guten Teil daher, dass Gabel und Heckrahmen aus Titan hergestellt sind und das macht sich deutlich im Preis bemerkbar. Während der Preis bei der ‚C‘-Line je nach Ausstattung bei ca. €1.800,- liegt, sind es bei der ‚P‘-Line bereis ca. €2.700,-. Wer mag, kann aber natürlich noch deutlich mehr Geld ausgeben. Es gibt noch ein E-Bike von Brompton und ein Modell, dessen Rahmen vollständig aus Titan hergestellt ist und das nur 7,5 kg wiegt.

Mein Fazit

Das Brompton Faltrad ist nicht ohne Grund Kult und seit über 40 Jahren auf dem Markt erfolgreich. Es fährt sehr gut, und lässt sich sensationell klein zusammenfalten. Das ist nicht einfach nur ein interessantes technisches Detail, sondern sorgt dafür, dass es hervorragend als Ergänzung zum ÖPNV genutzt werden kann. Die Räder sind zwar recht filigran, aber haltbar. Mehr als 20 Jahre Nutzung sind eher die Regel, als die Ausnahme.

Es gibt aufgrund der ungewöhnlichen Konstruktion ein paar Besonderheiten, auf die man nicht sofort kommt („Warum hat das Rad keinen Ständer?“, „Warum hat das Rad keinen Gepäckträger“), und auch ein paar Einsatzszenarios, die sich vielleicht erst im Laufe der Zeit erschliessen.

Wer sich in Berlin für das Brompton interessiert, dem kann ich einen Besuch beim „The urban mobility store“ in der Kolonnenstraße in Berlin Schöneberg empfehlen. Die Jungs sind super freundlich, echte Überzeugungstäter und mit dem Herz bei der Sache. Obwohl recht viel in dem kleinen Laden los war, wurde ich ausführlich und ohne Hektik beraten – inklusive kleiner Annekdoten und trotzdem musste niemand lange warten.

Warum nicht mal ein Dreirad?

Ich hatte spontan die Möglichkeit, ein ungewöhnliches Fahrzeug auszuprobieren: Ein Trike – ein Liegerad mit drei Rädern.

Wieso denn sowas?

Auf das Thema Liegerad bin ich vor kurzem aufmerksam geworden, als ich Berichte von der Zweiradmesse Eurobike angesehen habe. Ich mag ja ungewöhnliche Fahrzeugkonzepte und fand das spontan interessant – nicht nur, aber auch auch technisch. Trotz meiner Neugier war ich aber zunächst skeptisch; Weil man tief sitzt, nicht das eigene Gewicht auf die Pedale bringen kann, das doch bestimmt recht wackelig ist und überhaupt sind die Teile trotz des momentanen Fahrradbooms selbst in Berlin noch immer recht selten. Das wird doch bestimmt Gründe haben…

Neugier siegt

Nachdem ich mich ein bischen in die neue Materie eingelesen habe, wollte ich mir ein eigenes Urteil bilden. Und das geht nur, indem man so ein Gefährt einmal selber fährt. Entsprechende Händler gibt es in ganz Deutschland nur eine Handvoll. Aber ich lebe ja in Berlin, wo es für jede schräge Idee oder seltene Nische irgendwo Spezialisten gibt. Und tatsächlich existiert unweit von meinem Büro ein kleiner Spezialladen für Liegeräder: Hofrad.

Die Inhaber sind sehr rührig und fahren selbst mit Liegerädern auf große Tour (z.B. durch Südamerika). Ich habe, nachdem ich meine Neugier und fachliche Unkenntnis gestanden habe, ein ziemlich langes und umfassendes und ehrliches Beratungsgespräch bekommen, bevor wir dann zum Punkt kamen „Wenn Du noch nie ein Liegerad ausprobiert hast, suchen wir Dir jetzt eines raus und dann fährst Du mal eine Runde durch den Kiez“.

Obwohl das Geschäft recht klein ist, haben sie doch eine verblüffende Zahl recht unterschiedlicher Modelle von verschiedenen Herstellern dort. Von extrem flach und sportlich über Reiserad bis zu Modellen, die eher an Krankenfahrstühle erinnern, mit und ohne Strom, mit zwei und mit drei Rädern usw.. Was davon taugt denn für einen ersten Eindruck?

Das Scorpion fs 26 vor dem Laden – gleich geht es los

Bei normalen Fahrrädern mag ich es möglichst puristisch, leicht, ungefedert und schnell. Davon sollte es sich deutlich abgrenzen, also drei anstelle von zwei Rädern. Ich habe mich für ein Modell der Mitte entschieden. Nicht zu sehr Reha, nicht zu sportlich, geeignet für lange Touren. Da man bei Kopfsteinpflaster nicht wie bei normalen Rädern einfach mal aus dem Sattel steigen kann, gerne auch eines mit Federung. Erst mal ohne Motor, weil ich einen Eindruck bekommen wollte, wie schwer sich so ein Gerät bewegen lässt. Es wurde dann ein Scorpion fs 26 mit 26″ Hinterrad, Vollfederung, Pinion Getriebeschaltung und hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano vom deutschen Hersteller HP Velotechnik.

Als das Rad fertig auf meine Beinlänge eingestellt vor der Tür stand, gab es erst einmal eine Einweisung. Zum Beispiel braucht das Trike natürlich keinen Ständer, aber dafür eine Feststellbremse, damit es nicht einfach wegrollt. Und dann die Frage, wie man sich eigentlich draufsetzt. Eigentlich ganz einfach: Die Beine zwischen Pedale und Vorderachse stellen und hinsetzen, wie auf einen kleinen Stuhl. Aufstehen geht auch gut, obwohl der Sitz nur 38cm über der Fahrbahn ist.

Ungewohnte Perspektive (nein, ich bin nicht auf dem Fußweg gefahren)

Los geht’s…


Gleich nach den ersten Metern ging es vom Bürgersteig runter auf die Fahrbahn – und die besteht wie bei sehr vielen Nebenstrassen in Berlin aus Kopfsteinpflaster. Natürlich ist das Liegerad keine Sänfte, aber die Federung machte ihre Sache gut und ich wurde nicht durchgeschüttelt. Die Sitzposition ist natürlich erst einmal ungewohnt, aber bequem. Anstatt einer Lenkstange direkt vor sich hat man links und rechts einen Steuerknüppel in der Hand. Die Lenkung der beiden Vorderräder ist sehr leichtgängig und direkt. Am besten fasst man nicht zu fest zu, weil man sonst schnell Zickzack fährt. Mit lockerem Griff geht es stabil geradeaus.

Nach hundert Metern kam ich dann zu einer Querstrasse und hier machte sich die niedrige Sitzposition negativ bemerkbar – ich konnte nicht über die parkenden Autos schauen, sondern musste recht weit vor fahren, um den Querverkehr einzusehen. Das war aber kein großes Problem und so konnte ich nacht rechts abbiegen und auf glattem Asphalt ein gutes Stück geradeaus fahren. Dabei habe ich dann auch ein paar Gänge raufschalten können und war zügig unterwegs. Nicht so schnell, wie auf meinem Ampler Curt, aber doch flott. Das hohe Gewicht des Rades und der höhere Rollwiderstand wegen der drei Räder machten sich kaum bemerkbar. Am Anfang war meine Haltung etwas verkrampft und so bekam ich nicht die volle Kraft auf die Pedale. Als ich es mir in dem Sitz so richtig bequem gemacht hatte, ging es aber sehr gut. Genial fand ich die beiden Rückspiegel. So konnte ich gut beobachten, was ich schon vorher von Trikefahrern gehört und gelesen hatte: Aufgrund der Breite nehmen Autofahrer die Trikes ernster als normale Radfahrer und überholen nur, wenn wirklich genug Platz ist.

Nachdem es geradeaus auf Asphalt ganz gut ging, war es Zeit für die nächste Herausforderung. Ich bog an der nächsten Ampel rechts ab. dort erwarteten mich ein schmaler Radweg aus Ziegeln und eine Brücke über die Eisenbahn – eine Strecke, die 200m bergan ging. Also zwei Gänge zurückschalten und schon ging es über die Brücke, ohne dass es sehr viel Anstrengung gekostet hätte. Der Radweg war kaum breiter, als das Trike, aber weil man die breiteste Stelle des Fahrzeugs im Blick hat und die Lenkung sehr präzise ist, war das kein Problem. Die Abfahrt auf der anderen Seite war angenehm und an der nächsten Ampel zeigte sich, dass die hydraulischen Scheibenbremsen ordentlich zubeißen können. Unten habe ich gewendet, um die Brücke gleich nochmal in die entgegengesetzte Richtung zu befahren und oben ein kleines Fotoshooting zu machen, bevor ich das Trike zurückgebracht habe.

Das Scorpion fs 26 von vorne
…und von hinten

Fazit

Was war denn nun mein Eindruck nach der Probefahrt und dem langem Gespräch mit der Inhaberin von Hofrad?

Auf jeden Fall fährt so ein Trike erst mal ziemlich deutlich anders, als ein normales Fahrrad. Meine Bedenken haben sich nicht bestätigt: Die Sitzposition ist sehr lässig, das Rad hat aufgrund des tiefen Schwerpunktes eine super Strassenlage und es ist auch nicht anstrengender, als ein normales Fahrrad. Nach kurzer Eingewöhnung macht es richtig Spass und ich fand es auch irgendwie lustig. Das Ganze hat mich ein bischen daran erinnert, wie ich als Kind mit meinem Kettcar durch die Gegend gefahren bin. :-D

Kommen wir zum letzten Punkt meiner Bedenken – wieso fahren selbst in Berlin nur sehr wenige mit Liegerädern?

Ich denke das hat vor allem drei Gründe:

  • In dem wuseligen Stadtverkehr hat man auf einem normalen Fahrrad mehr Überblick, weil man höher sitzt.
  • Man benötigt mit einem Trike ziemlich viel Stellfläche (wie mit einem Lastenrad), während man ein Fahrrad schnell mal irgendwo anschließen kann. Man kann das Rad zwar zusammenklappen, aber das dauert etwas und ist eher dafür gedacht, dass man das Rad im Auto verstauen kann.
  • Last but not least – der Preis. Der ist nämlich recht heftig. Deutlich zu hoch für „finde ich lustig“. So ein Rad muss man wirklich haben wollen und dann auch wissen warum.

Liegeräder sind ein völliges Nischenprodukt und es gibt nur eine Handvoll Hersteller – fast alle in Europa. Die Räder werden in extrem kleiner Stückzahl gebaut – meist nur auf Auftrag. Der Vorteil ist, dass man sich die Räder daher so zusammenstellen kann, wie man möchte. Federung, Bremsen, Schaltung, eBike oder nicht, Licht, Schutzbleche, Gepäckträger und Sitze nach Wahl. Daher ist die preisliche Spannbreite auch groß. Als Faustregel kann man im Moment sagen: Irgendwo zwischen €5.000 und €10.000,-. Die Konfiguration, die ich gefahren bin kostet ca. €7.500,-

Also als Stadtrad ist das eher nichts. Als Sportrad auch nicht – zum schnell fahren gibt es deutlich besseres, wenn auch nicht unbedingt billiger. Wer kauft diese Räder also und vor allem weshalb?

Liegeräder werden vor allem für lange Radtouren gekauft, weil sie auch auf Langstrecke sehr bequem sind und sich mit sehr viel Gepäck beladen lassen. Viele fahren auch mit größeren Anhängern – im Extremfall sogar mit Fahrradwohnwagen(!). Und es gibt natürlich auch Menschen, die Trikes aufgrund körperlicher Einschränken wie z.B. gestörter Gleichgewichtssinn, Knie OP, Hüftprobleme o.ä. fahren.

Momentan habe ich keine Verwendung für so ein Fahrzeug. Wenn ich aber häufiger große Fahrradtouren unternehmen würde, wäre das eine überlegenswerte Ergänzung zu meinem E-Bike. Spass macht es allemal.

Viele Zweiräder mit Stromantrieb

Vom Freitag, den 24. bis Sonntag, den 26. Juli fand in Berlin das Reload Electric Motorcycle Festival statt. Austragungsort war das Craftwerk in Berlin Lichtenberg; Eine Motorrad Selbthilfewerkstatt, ein Platz, an dem man seine zweiräderigen Schätzchen lagern kann, ein Coworkingspace und ein Treffpunkt von motorradinteressierten Menschen an dem man sich einfach mal auf einen leckeren Kaffe zum klönen treffen kann.

Reload – Industriehof am Craftwerk mit Ausstellerzelten und Besuchern

Dieser Ort ist nicht einfach irgendein Motorradclub von lauter bierbäuchigen alten Männer auf lauten Harleys. Die Mitglieder und Besucher sind wesentlich gemischter.

Zum einen sind hier verblüffend viele Frauen aktiv, die an ihren Maschinen schrauben. Das kommt sicher auch daher, dass u.a. Cäthe Pfläging vom Frauenmotorradclub The Curves zu den Betreibern zählt.

Zum Anderen handelt es sich bei aller Liebe zu alten Fahrzeugen nicht um eine Gruppe verbohrter Petrolheads.
Das absehbare Ende des Benzinzeitalters und die Verkehrswende sind regelmäßig Thema in Gesprächen und die ersten Erfahrungen mit Stromantrieb haben hier auch bereits einige hinter sich (z.B. mit einem Umbau einer alten 50er Vespa auf Elektroantrieb oder indem trotz Skepsis, einfach mal ein E-Motorrad ausprobiert wird).

Hinter den Ständen der Aussteller: Eine Auswahl and Custombikes

Da ist es nur folgerichtig, hier das Reload Festival abzuhalten, bei dem es ausschließlich um elektrisch angetriebene Zweiräder ging – vom stylischen Pedelec bis zum Hochleistungsmotorrad. Die Gelegenheit, möglichst viele unterschiedliche elektrische Zweiräder auszuprobieren, konnte ich mir natürlich nicht entgehen lassen. Also warf ich mich trotz der schwülen Wärme in meine Kombi und fuhr mit meiner (benzingetriebenen) Suzuki zum Craftwerk. Der Tag verging zwischen BenzinStromgesprächen und diversen Probefahrten wie im Flug.

Kleine Stunteinlage

A propos Flug: Einen Abflug habe ich mir leider auch geleistet. Ich fuhr nach einer Probefahrt langsam auf den Hof (ca. 12 km/h), als mich jemand mit einem anderen Fahrzeug zu einer Vollbremsung zwang.

Split auf Pflaster, blockiertes Vorderrad – zack lag ich mit der Maschine auf dem Boden.

Ich wusste ja, daß der Untergrund etwas rutschig ist und hatte daher voll in die Hinterradbremse gelangt. Leider hatte das Fahrzeug statt ABS nur eine CBS Bremse, die auf Vorder- und Hinterrad gleichzeitig wirkt. Normalerweise wäre ich einfach mit blockiertem Hinterrad etwas gerutscht, aber nicht gestürzt.
Das CBS bremst aber leider das Vorderrad mit und das rollte gerade über Split.

Shit!

Daher mein Rat, an alle, die sich ein Leichtkraftrad (125er) kaufen möchten:

Kauft NIEMALS eine Maschine ohne ABS! Die angebliche Alternative CBS ist das Schlimmste, was man überhaupt bauen kann!

Dank voller Schutzkleidung kam ich ohne Schramme davon und die Maschine hat auch keinen Schaden genommen. Aber so ein Stunt genau zwischen allen Besuchern hätte nicht sein müssen.

Ich schreibe aus Fairness nicht, welcher Hersteller das war. Ironischerweise hatten wir nämlich vor der Fahrt ein Gespräch über das fehlende ABS und mir wurde gesagt: „würden wir gerne einbauen, aber Bosch verkauft nicht an Kleinserienhersteller“.

Tja… :-(

Von diesem kleinen Zwischenfall abgesehen, war der Tag großartig. Ich beschreibe im Folgenden nicht chronologisch, sondern von klein nach groß.

E-Bikes / Pedelecs

Es waren zwei Hersteller von E-Bikes/Pedelecs auf der Reload: Urban Drivestyle aus Berlin und Super73 aus Kalifornien. Beide bauen E-Bikes mit fetten Rädern, die nach irgendwas zwischen 70er Jahre Bonanzarad und „Möchtegern-Motorrad“ aussehen.

Verschiedene Modelle von Urban Drivestyle

Je nach persönlichem Stilempfinden irgendwo zwischen total witzig bis völlig unmöglich. Als normales Fahrrad wären sie wegen des hohen Gewichts und der Körperhaltung extrem schwer zu fahren. Man bekommt aufgrund der Sitzposition nämlich kaum Kraft auf die Pedale. Dieser Style funktioniert nur, wenn der Motor kräftig mitschiebt.
Neugierig war ich aber natürlich schon. Also machte ich mich zum Horst und fuhr zwei Modelle von Super73 in voller Motorradmontur zur Probe:

Eines aus der Z-Serie (Starrahmen, 30Kg „leicht“, ca. €2.700,-) und eines aus der R-Serie (Vollfederung, 36kg, ca. €4.600,-). Beide mit kräftigem Motor in der Hinterradnabe und Kettenschaltung, damit man kein Problem mit der Trittfrequenz bekommt.

Eine kleine Auswahl bei Super73

Mein Fazit: Das ist das genaue Gegenteil von meinem E-Bike ( „Neuzugang im Fuhrpark: Ampler Curt“ ). Ein extrem lässiger Cruiser zum entspannten Dahingleiten. Witzig sind die Dinger schon, aber meins ist das nicht. Man kann das tatsächlich fahren, aber nur mit Strom, sonst tritt man sich halb tot. Auch das weniger schwere Modell möchte ich nicht in den Keller tragen müssen. Müsste man aber auch nicht, weil der Akku bei allen Modellen entnehmbar ist.

Bei solch speziellen Gefährten ist aber auch klar, dass sich eine blühende customizing Szene gebildet hat. Beide Hersteller haben daher auch teil sehr lustige Umbauten gezeigt – zum Beispiel ein Super73 mit Surfbrett und eingebautem Sound-System.

Mopeds

Mit elektrischen Mopeds (also die Klasse bis 45km/h, die man mit dem Autoführerschein fahren darf), habe ich ja bereits etwas Erfahrung. Ich hatte ein Jahr lang eine Super Soco („Weg vom Benzin (Teil 3) – Ich fange jetzt mal klein an„) und bin im letzten Jahr eine Sur-Ron Firefly zur Probe gefahren („Der Ritt auf dem Glühwürmchen„).
Eigentlich hatte ich nicht so viel Lust, solche Modelle zu fahren, aber die Brekr Model B (B für Bromfiets – also Moped) aus den Niederlanden sah so ganz nett anders aus, also gab ich ihr eine Chance.

Schickes, flottes Strom Moped

Das kleine, leichte Maschinchen (79kg incl. Akku) fuhr sehr munter. Mir wurde gesagt, dass bei der Abstimmung alles was in der EU erlaubt ist, bis zum Maximum ausgereizt wurde (Der Nabenmotor leistet 4kW Peak, bei 2,5kW Nennleistung).
Das war zu merken. Sie fuhr deutlich spritziger, als die Super Soco und dürfte mit ihrem 2kW/h Akku nach meiner Schätzung realistische 50-60km weit kommen. Ein Zweitakku ist auch möglich.

Interessant: Trotz Nabenmotor war ein deutliches Fahrgeräusch zu vernehmen – bis ungefähr 45km/h laut Tacho. Bei Höchstgeschwindigkeit war sie dann völlig lautlos. Der Preis ist mit €4.750,- nicht gerade ein Schnäppchen, aber die Maschine wird in den Niederlanden per Hand gebaut und ist wirklich toll abgestimmt. Wenn Moped – dann so.

Kleine Motorräder

Mit „klein“ meine ich eigentlich, dass sie mit dem „kleinen“ A1 Führerschein ab 16 Jahren gefahren werden dürfen.
Die drei Modelle des taiwanesischen Herstellers Ovaobike sind alle A1 Modelle. Und sie sind alle klein – und damit meine ich diesmal die Größe. Sie sehen aus, wie normale, moderne Motorräder, aber in 2/3 Größe. Niedlich und irgendwie zwischen „richtigem Motorrad“ und Honda Monkey. Aber ich konnte mit meinen 1,85 gut sitzen. Klein bedeutet übrigens nicht unbedingt leicht: 184 kg!

Die MCR-S von Ovaobike

Ich habe das Spitzenmodell MCR-S ausprobiert, das mit 10,5kW Nennleistung und 22kW Spitzenleistung die A1-Klasse maximal ausnutzt. Es gibt da nämlich eine kleine Gesetzeslücke.

Die Klasse A1 bedeutet max. 125ccm Hubraum (hat ein Elektromotor nicht) und max. 11kW Nennleistung. Verbrenner haben eben diese 11kW (15PS) und fertig. Einige E-Motorräder haben 11kW (Dauer)Nennleistung – aber eine deutlich höhere kurzfristige Peakleistung, z.B. zum Überholen.

Mir ist das egal, weil ich die „offene“ Klasse A habe und jede beliebige Waffe auf 2 Rädern fahren darf, aber für Anfänger ist das ein netter Trick legal schneller zu fahren. Allerdings dürften 16 Jährige i.d.R. nicht über das notwendige Budget von ca. €15.000,- verfügen.

Dafür bekommt man neben der Leistung, 2 Batterien mit zusammen 9,6kW/h Leistung, was in der Stadt angeblich für max. 210km gut sein soll. Hinten ein Zentralfederbein, vorne Upside Down Telegabel und immerhin 270mm Scheibenbremsen von Brembo – aaaaber – nur CBS und kein ABS. Das ist schlecht (siehe oben „kleine Stunteinlage“).

Die MCR-S macht den Eindruck eines etwas geschrumpften aktuellen Motorrad im „Streetfighter“-Look. Im Gegesatz dazu sieht die Bonfire des Münchener Herstellers Black Tea Motorcycles aus, wie ein kleines Motorrad von Yamaha oder Honda aus den 70ern, bei dem jemand den Antrieb ausgetauscht hat.

Bonfire von Black Tea Motorcycles mit offenem Akkufach

Die Maschine gibt es in zwei Versionen: als Moped mit einem Akku und max. 45km/h und als A1 Bike mit zwei Akkus.
Ich habe das A1 Modell mit 11kW Nennleistung gefahren. Bei den 11kW bleibt es in diesem Fall auch. Also kein „E-Motorrad-Trick“. Das reicht immerhin für klassenübliche 100km/h. Die Bonfire X fährt sich wie eine normale 125er. Beschleunigung ist o.k, aber nicht weltbewegend.

Dafür sitzt man recht kommod und der Verzicht auf den Zulassungtrick und 100km Reichweite spart gegenüber der Ovaobike immerhin €9.000,- Die Bonfire X kostet in der A1 Version nur €6.000,-. Leider ist auch dieses Modell nur mit CBS Bremse erhältlich. Davon abgesehen – ein nettes Retro Bike zum attraktiven Kurs, das super ist für das Pendeln zur Arbeit/Uni/Berufsschule.

Große Motorräder

Nur einer der drei etablierten Hersteller von Elektromotorrädern war anwesend. Harley Davidson und Energica fehlten, aber dafür war Zero Motorcycles aus Kalifornien mit breiter Palette vor Ort. Ich konnte zwei Modelle, die ich interessant finde zur Probe fahren.

Sehr quirlig! Zero FXE Supermoto

Das Modell FXE ist eine Maschine im Supermoto Stil, auf der man sehr aufrecht am breiten Lenker sitzt. Sie ist mit 135kg („vollgetankt“ – hahaha…) superleicht. Es gibt sie in einer 11kW Version für A1 Führerscheininhaber. Ich fuhr die ungedrosselte Version mit 33kW (44PS) Peak- und 15kW (21 PS) Nennleistung, für die man einen Führerschein der Klasse A2 (Ab 18 Jahren, bis max. 48PS) benötigt. Das hört sich zusammen mit der Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h erst einmal nicht nach viel an, aber:

Holla – da geht die Luzi ab!

Nicht umsonst sind die sehr ordentlichen Pirelli Diabolo Rosso II Reifen aufgezogen. Ich bin nur im Eco Modus gefahren, war aber trotzdem in nullkommanix aus dem Stand auf … ähm – nun ja – deutlich zu schnell für die Stadt. Das gab mir dann gleich die Gelegenheit, die sehr guten Bremsen zu testen.

Neben der krassen Beschleunigung fand ich aber fast noch besser, wie unglaublich gut sich die Maschine langsam fahren ließ. Und damit meine ich den einstelligen km/h Bereich, den man mit Verbrenner Motorrädern nur mit viel Gewürge und schleifender Kupplung hinbekommt. Das liegt an dem feinfühlig dosierbaren Motorcontroller und an der aufrechten Sitzposition, die einem ein wunderbares Gefühl für die qurlige, wendige Maschine gibt.
Der Preis liegt bei ca. €14.000,-

Nachdem ich mit breitem Grinsen im Gesicht zurückkam, meinte der freundliche Zero-Mitarbeiter, dass ich nach dem „kleinen“ Modell jetzt ja mal die „große“ ausprobieren könne.

Gesagt getan: Zero SR/F mit 40kW (54PS) Nennleistung und 82kW (110PS) Peak bei 227kg Gewicht.

Zero SR/F

Mein erster Eindruck: Auch hier sagen die Zahlen nicht viel. Trotz fast 100kg Mehrgewicht gegenüber der FXE, fühlte sich die Maschine nicht sonderlich schwer oder träge an. Mir kam sie sogar leichter als meine GSX-S 750 vor, obwohl das nicht stimmt. Der Schwerpunkt liegt eben sehr tief.
Wenn die FXE schon gut abging – auf der SR/F ist kompletter Wahnsinn angesagt, wenn man so richtig am Stromgriff dreht. Ich denke, man ist hier nahe am physikalisch machbaren, was die Reifen noch auf die Strasse bringen können.

Aber auch hier beeindruckt mich neben der schieren Kraft vor allem, wie feinfühlig sich die Maschine fahren lässt. Da merkt man, dass Zero bereits 15 Jahre Erfahrung beim Bau von Elektromotorrädern hat. Kostenpunkt: je nach Ausstattung ab €20.000,- Um es kurz zu machen:

Rein von Fahrgefühl ist das für mich DER Benchmark aller Motorräder, die ich bisher fahren konnte.

Ich habe daraufhin noch etwas am Stand bei Zero rumgehangen und habe festgestellt: JEDE Person gleich welchen Alters oder Geschlechts hatte nach der Probefahrt Probleme den Helm abzunehmen, weil sich das Grinsen von einem Ohr bis zum anderen zog.

Und sonst so?

Es gab noch andere Hersteller mit ausgewachsenen Motorrädern, die ich jedoch nicht mehr gefahren bin. Die RGNT aus Schweden sieht im feinsten Retro-Stil recht edel aus. Als Cruiser im aktuellen Stil kommt die Alrendo daher. Den futuristischen Hingucker liefern Verge aus Finnland, durch das nabenlose Hinterrad mit Felgenmotor.

RGNT im Retro Stil
Alrendo im aktuellen Cruiser-Stil
Futuristisch: Verge mit Hinterrad Felgenantrieb

Offroad

Ich bin zudem noch zwei Maschinen ohne Straßenzulassung außer Konkurrenz gefahren. Hinter dem Fabrikgebäude war eine kurze Offroad Passage möglich, auf der man Strom geben konnte.

Schon seit einiger Zeit bietet der schwedische Hersteller Cake das Offroad Modell OR an. Das Design ist wie bei allen Modellen von Cake sehr technisch reduziert und sehr speziell, aber es hat etwas. Wenn die Maschine direkt vor einem steht, merkt man die extrem hohe Material- und Verarbeitungsqualität. Das Fahrzeug hat 11kW und satte 280Nm Drehmoment, wiegt aber nur unglaubliche 69Kg.

Heidewitzka – das war lustig!

Zufriedenes Grinsen nach leichtem Geländeritt auf der Cake

Eine junge Dame hat ein paar Action-Aufnahmen von mir gemacht. Mal schauen wann ich die bekomme. Das Modell gibt es auch unter dem Namen Kalk mit Straßenzulassung. Es kostet zwischen €12.000 und €14.500,-

Im Anschluss konnte ich noch eine Runde auf der sehr minimalistischen Trevor aus Belgien drehen. Nun bin ich ja nicht allzu klein, aber auf dieses Bike musste ich fast raufklettern. Jetzt ahne ich, wie sich kleinere Menschen auf Motorrädern fühlen. Das Fahrzeug ist minimalistisch, roh, und verblüffend laut. Für den Ritt durch leichtes Gelände schien es mir sehr gut geeignet. Ob ich das auch auf der Straße haben möchte, weiss ich nicht so recht. Immerhin ist man gerade dabei, eine Strassenzulassung zu bekommen.

Trevor

Und sonst?

Vor einiger Zeit habe ich auf dem Youtube Kanal vom Londoner Bike Shed Motorcycle Club einen Bericht über einen Prototyp von DaB aus Frankreich gesehen. Und siehe da – DaB war anwesend und hatte zwei Prototypen mitgebracht. Die charmante Mitarbeiterin sagte mir, dass man gerade dabei ist die Serienproduktion vorzubereiten und die Straßenzulassung läuft. Genaueres habe ich nicht erfahren, aber die Maschine im Supermoto Stil finde ich optisch schon mal recht ansprechend.

Prototyp von Dab

Vor einiger Zeit habe ich mehrere Videos über ein Umbaukit für alte 50er Vespa auf E-Antrieb gesehen. Jetzt gibt es das auch für Simson. Bin nicht sicher, ob das genial oder Frevel ist – aber es geht und man kann die alten Schätzchen auch dann weiterfahren, wenn es zu einem Fahrverbot für Zweitakter kommt, wie es in vielen europäischen Städten bereits existiert.

Elektro Umbaukit für Simson S und Schwalbe

Von Videobloggern und Nicht-Videobloggern

Über so ein interessantes Event muss natürlich berichtet werden. Am besten in Ton und Bild. Ich war auch extra mit Helmkamera gekommen, aber leider habe ich scheinbar regelmäßig Start und Stopp der Aufnahme verwechselt. Zu Hause habe ich dann sehr lange Passagen gesehen, in denen ich den Helm durch die Gegend trage oder in irgendeine Ecke gelegt habe. Und jedesmal, wenn es zu einer Probefahrt ging, unterbrach das Video.

Bravo Herr Ollmetzer! Ganz großartig gemacht!

Also habe ich stattdessen diesen langen Artikel geschrieben und Videoaufnahmen den Profis überlassen. Das Ergebnis sind ein paar Sekunden Ruhm im Fernsehen, weil mich der RBB für die Abendschau interviewt hat.

Auch ohne mich wurde überall gefilmt. Neben dem RBB waren auch viele Videoblogger anwesend, die man kennen kann, wenn man sich für die Berliner Elektroszene interessiert.

Ein schöner Überblick über die Veranstaltung kommt von den Scooterhelden. Respekt – das war sehr schnell!

Ich habe den Videoblogger Rad City Berlin gesehen, der regelmässig mit seinen Super73 durch Berlin fährt und darüber berichtet. Da können wir sicherlich einen Bericht erwarten.

Gefilmt haben auch Paddy Lectric und der Zero Pionier mit denen ich mich auch über ihre Erfahrungen, inbesondere zum Thema „Wo und wie lade ich die Maschine“ unterhalten konnte. Von den beiden wird es sicherlich Fahrvideos geben.

Und vermutlich gibt es noch mehr, die ich nicht erkannt habe.

Mein Fazit

Die Veranstaltung war klasse. Genau der richtige Rahmen, um sich einen Überblick über die E-Mobilität auf zwei Rädern oberhalb von Pedelecs zu informieren – und vor allem das Ganze auch selbst zu erfahren. Weil es genau darum geht – eigene Erfahrung. Es nützt nicht viel, irgendwelche technischen Daten zu lesen – man muss diese neue Technik spüren.

Dann wird einem nämlich klar, dass Verbrennungsmotoren ein Auslaufmodell sind. Nach einem ganzen Tag auf meist leise surrenden, wieselflinken Motorrädern und nach Hause dann wieder mit einer schweren Verbrennungskraftmaschine, bei der man laufend alle Gänge rauf und runter schalten muss, während einem bei 30 Grad auch noch die Abwärme des Motors die Beine grillt. Ich mag meine GSX-S 750 wirklich gerne – aber die Zukunft sieht anders aus.

Die Zukunft ist elektrisch – aber ist es die Gegenwart auch schon?

Wenn es nur um die Fahrzeuge ginge – ich hätte die Zero FXE oder die Cake sofort eingepackt und mitgenommen. Aber neben den recht hohen Preisen spricht leider häufig immer noch die Infrastruktur dagegen. Ich könnte zum Beispiel beide Maschinen nicht aufladen. Ich war mir auf dem Event mit allen Gesprächspartnern einig:

Für die große Tour quer durch Europa taugt es noch nicht und für Stadtbewohner ohne Garage und eigener Steckdose gibt es im Moment eigentlich nur zwei reale Szenarien.

Entweder das Fahrzeug hat herausnehmbare Akkus, die in der Wohnung aufgeladen werden. Das macht nur Sinn, wenn das Fahrzeug leicht und relativ langsam ist, weil die Akkus sonst zu schwer sind. Das funktioniert gut für ein Moped, für das man keinen großen Aktionsradius benötigt.

Oder man hat ein Motorrad mit großem und schweren Akku – und das Fahrzeug kann per Typ2 Steckdose wie ein Auto an Wallboxen oder Ladesäulen aufgeladen werden.

Also sollten wir unser Steuergeld nicht in Tankrabatten und €9.000,- Subventionen für überfettete Elektro-SUV stecken, sondern in Ladeinfrastruktur. Der Rest wird folgen. Übrigens: wie viele E-Motorräder könnte man aus dem Material für einen VW ID4 oder Tesla bauen? Darüber sollte man mal nachdenken…

Der Ritt auf dem Glühwürmchen

Heute habe ich eine Probefahrt mit der Sur-Ron Firefly gemacht – einem elektrisch angetriebenen Zweirad. Mein Fazit in vier Worten: Es war echt lustig.

Doch bevor ich mich in Details verliere, ein kurzer Rückblick. Dass die Zukunft der Verkehrsmittel elektrisch ist, war mir bereits seit langem klar. Ich habe bereits 2007 orakelt, dass den deutschen Autoherstellern sehr schwere Zeiten bevorstehen (Artikel „Passt bloß auf…„).

Nun haben zwar sowohl mein Auto, als auch mein Motorrad noch Verbrennungsmotoren (die sind beide noch zu neu um sie zu ersetzen), aber immerhin habe ich vor fast vier Jahren meine ersten Gehversuche (oder Rollversuche?) in der E-Mobilität gemacht. Ich hatte mir seinerzeit ein elektrisches Moped gekauft – die Super Soco TS1200 (siehe „Weg vom Benzin (Teil 3) – Ich fange jetzt mal klein an„).

Zunächst war ich ganz begeistert darüber, völlig lautlos durch die Stadt zu gleiten, aber nach und nach setzte die Ernüchterung ein. Die Reichweite war mit 40km nur halb so weit wie versprochen und auch der Durchzug war zwar gegenüber einer 50ccm Vespa ganz ordentlich, aber die elektrischen Leihroller von Emmy und Coup ließen mich damals an der Ampel sehr deutlich zurück. Flott war anders.

In der Zwischenzeit habe ich auch das eine oder andere Pedelec ausprobiert und fand sie gar nicht mal so schlecht. Der Vorteil dieser Geräte ist, dass es sich rechtlich gesehen um Fahrräder handelt und man damit nahezu überall fahren darf (Radwege, Feld- und Waldwege etc.). Der Nachteil ist, dass es sich rechtlich um Fahrräder handelt und man damit relativ langsam unterwegs ist.

Und heute habe ich eben auch noch die Firefly („Glühwürmchen“) von Sur-Ron ausprobiert.
Was ist das denn nun für ein Gerät?

Sur-Ron Firefly in blau

Technisch gesehen ist das eine Mischung aus Downhill-Fully-Mountainbike und einem kleinen Crossmotorrad – aber mit elektrischem Antrieb. Das Ding gibt es in einer offenen Version ohne Straßenzulassung für den Geländesport. Es gibt etliche Videos auf Youtube, die zeigen, dass dieses filigrane Gerät auf engen Geländestrecken ziemlich gut mit „richtigen“ Crossmotorrädern mithalten kann. Kein Wunder bei nur knapp 60Kg Gesamtgwicht inkl. Akku und fast 80Km/h Höchstgeschwindigkeit.

Ich bin die Version mit Straßenzulassung gefahren. Das Fahrzeug haben mir die Scooterhelden in Berlin Schöneberg zur Verfügung gestellt, die auf elektrische Kleinfahrzeuge spezialisiert sind. Es ist als L1e-B (“Zweirädriges Kleinkraftrad” – entspricht 50 cm³-Benzinmotorrad) klassifiziert. Das bedeutet nur 45Km/h Höchstgeschwindigkeit, aber dafür benötigt man nur ein Versicherungskennzeichen und man darf sie ab 16 Jahren mit Führerschein AM oder dem normalen Autoführerschein fahren.

Also eigentlich dasselbe, wie damals meine Super Soco – bloß sehr viel lustiger!

Das fängt schon mal mit dem Aussehen an. Ich finde die filigrane Maschine richtig schick und die schrillen Rahmenfarben (Blau, Gelb, Lindgrün, Orange) fetzig. Trotz meiner ca. 190cm Größe finde ich gut Platz auf dem kleinen Glühwürmchen. Da das gute Stück lange Federwege hat, geht es bei meinen 95Kg etwas in die Knie, aber es bleibt noch ordentlich Federweg übrig. Auf Kopfsteinpflaster hat man seine Ruhe. Das Fahrwerk ist übrigens einstellbar!

Einfaches Cockpit, einstellbare Federgabel, „Zünd“schlüssel

Die Bedienung ist sehr simpel. Einschalten mit einem Schlüssel, Blinker am linken Griff, rechts per Drehgriff „Strom“ geben, ordentliche Rückspiegel – alles wie beim Motorrad. Es fehlen aber die Fußhebel, weil es keine Schaltung gibt und der Hebel am Lenker die Hinterradbremse anstelle der Kupplung ist. Wer schon mal Moped oder Motorrad gefahren ist, kommt sofort klar. Das Sitzgefühl ist dennoch insgesamt deutlich mehr Fahrrad, als Motorrad.

Das ändert sich in dem Augenblick, in dem man mal richtig am Kabel zieht. Die Beschleunigung bis 35Km/h ist wirklich krass und mir ist sogar zweimal kurz das Vorderrad abgehoben. Und es geht munter weiter, bis bei 51Km/h laut Tacho abgeriegelt wird. Das werden real ca. 47Km/h sein – also die Toleranzgrenze ausgeschöpft.

Jawoll – so macht Moped fahren Spaß!

Im normalen Berliner Stadtverkehr sollte das auf alle Fälle reichen. Erst recht, seit hier eine Straße nach der anderen auf 30Km/h begrenzt wird. Und das Ding ist wendig wie ein Fahrrad.

Woher kommt der Unterschied der spritzigen Firefly zur eher betulichen Soco? Die technischen Daten sind fast identisch. Beide haben einen 60V Akku (Super Soco 28Ah, Sur-Ron 32 Ah) und ca. 2 KW Leistung (Super Soco 2,4 kW max., Sur-Ron 2,05 kW Dauerleistung).

Ich denke neben dem um 20Kg geringeren Fahrzeuggewicht ist es das Getriebe. Die Soco hat einen Nabenmotor von Bosch im Hinterrad. Daher kein Getriebe, keine Untersetzung, keine Pflege und kein Geräusch. Die Soco fährt völlig lautlos.

Primärantrieb per Zahnriemen, Sekundärantrieb per Kette. Einstellbares Zentralfederbein an Umlenkhebeln


Bei der Firefly wird das Hinterrad per Kette angetrieben und zwischen Kettenritzel und Elektromotor sitzt nochmals eine Untersetzung per Zahnriemen. Das sorgt vermutlich für das sportliche Temperament der Firefly. Allerdings muss man den Antriebsstrang natürlich auch pflegen und die Maschine ist zwar nicht laut, aber doch deutlich hörbar. Letzteres sehe ich allerdings eher als Sicherheitsfeature gegenüber Fußgängern und Radfahrern.

Bleibt die Frage der Reichweite. Sur-Ron sagt bis zu 69Km. Die Aussage der Scooterhelden war „realistisch zwischen 40 und 50Km je nach Fahrweise“. Das glaube ich mal.

Schwachpunkte

Ihr merkt schon, dass mir die Firefly ziemlich Spass gemacht hat und ein tolles Fahrzeug für die Stadt ist. Bleibt die Frage nach den Schwachpunkten. Mir fallen drei ein.

  • Konstantfahrruckeln. Wenn man auf – sagen wir mal – 35Km/h beschleunigt hat und die Geschwindigkeit halten will, ruckelt es im Antrieb. Das kann auf Dauer nervig sein.
  • Diebstahlgefährdung. Dadurch, dass die Maschine so leicht ist, kann man sie in nullkommanix wegtragen. Man müsste sie also ständig wie ein Fahrrad irgendwo anschließen.
  • Der Preis. Knapp €5.000,- ist für ein 45Km/h Moped echt viel Geld. Normale 50er kosten knapp die Hälfte. Man bekommt für tausend Euro weniger einen 125ccm Roller, der 100km/h schnell ist und weiter kommt – allerdings einen Benzinmotor hat. Andererseits habe ich in diesem Jahr auch E-Bikes (Pedelecs) in derselben Preisregion gefahren. Ist also alles relativ. Trotz hohem Spaßfaktor ist die Firefly jedenfalls kein Spontankauf.

Noch ein tolles, leichtes Strom-Fahrrad

Vor ungefähr sechs Wochen hatte ich drei schicke, teure E-Bikes (Pedelecs) von Schindelhauer ausprobiert („Fahrrad – das erste mal…„). Sie fuhren toll, sahen traumhaft aus und wären im Fall eines Kaufs ein mittlerer Vermögensschaden. Alleine der Gedanke, solches Edelmetall abends in Friedrichshain an irgendeine Laterne anzuschließen versetzt mich innerlich in Aufruhr. Vandalismus, Diebstahl, pinkelnde Hunde oder Menschen oder sonstiges wenig erquickliches ist hier ja leider nicht unüblich.

Zwei Wochen später habe ich auch noch ein Cube Hybrid mit Bosch Mittelmotor und 635Wh Akku gefahren. Fetter Motor, fetter Akku und leider ist das Gewicht dementsprechend: 25kg!

Jetzt weiß ich, welche Art von E-Bike ich interessant finde. Möglichst schlicht, leicht (bitte deutlich unter 20 kg), auch ohne Motorunterstützung gut fahrbar und mit Schaltung. Das Schindelhauer Arthur VI war da ziemlich nahe dran – aber €4.700,- sind schon sehr sehr heftig.

Heute bin ich das Ampler Curt in der Version mit 11 Gang Kettenschaltung gefahren, das vom Grundprinzip ähnlich zum Arthur, allerdings mit €2.900,- entspannte €1.800,- günstiger ist. Das liegt zum Teil daran, dass die verbauten Teile etwas weniger exzentrisch sind.

Ampler Curt in der Version mit 11 Gang Kettenschaltung

Anstatt wie Schindelhauer einen Zahnriemenantrieb von Gates mitsamt Pinion Getriebeschaltung im Tretlager einzubauen, setzt Ampler auf eine 11 Gang Shimano Deore Kettenschaltung. Gebremst wird mit hydraulischen Shimano M6000 Scheibenbremsen. In beiden Rädern sind LED Rücklichter von LightSKIN in die Sattelstütze eingebaut, das Schindelhauer versteckt auch noch die vordere Lampe dezent im Lenker, während das Ampler auf ein konventionelles Licht von Busch+Müller setzt. Das Arthur ist mit edlem Ledersattel und Ledergriffen ausgestattet.

Bei Ampler alles etwas weniger teuer aber beileibe nicht schlecht. Immerhin wird im Curt eine Carbongabel verbaut um das Gewicht zu senken und tatsächlich ist das Rad mit 14,4 kg sogar noch etwas leichter, als das Arthur, das mit 15,7 kg auch noch zu den leichtesten E-Bikes zählt. Und das, obwohl der Akku mit 336Wh sogar größer ist, als der 250Wh Akku im Arthur.

Bei dem Preisunterschied erstaunt es nicht, dass das Ampler im Finish optisch etwas weniger edel wirkt, als das Schindelhauer, aber das finde ich für den Alltag in der Stadt eigentlich sogar besser, weil es sich vermutlich positiv auf die Vandalismus- und Diebstahlwahrscheinlichkeit auswirkt. Darauf zählt auch die mattschwarze Farbe ein. Vom Fahrgefühl liegen beide recht dicht zusammen.

Beide haben einen 250W Nabenmotor im Hinterrad und werden über einen dezenten Knopf mit LED Lichtring bedient. Der Drehmomentsensor im Ampler sorgt dabei für eine sehr natürliches Fahrgefühl. Man fährt ganz normal Fahrrad, aber mit etwas Rückenwind. Das ist sehr angenehm.

Beide haben eine sehr sportliche Rahmengeometrie und beide verführen dazu, schnell zu fahren. Für ausgedehnte Touren im Mittelgebirge sind sind diese Räder dagegen nicht zu empfehlen.

Beide sind auch als Singlespeed Variante mit Gates Karbonriemen statt Kette erhältlich. Beide kann man mit dem Handy koppeln und per App weitere Einstellungen vornehmen und Updates einspielen. Leider ebenfalls gemeinsam ist, dass der Akku nicht entnehmbar ist und daher das komplette Rad zum Aufladen an die Steckdose muss. Und da ich im Keller leider nicht über eine Steckdose verfüge ist das für mich bei beiden das größte Manko.

Davon abgesehen sind beide top E-Bikes.

Triumph Trident 660 – erster Eindruck

Am letzten Samstag Nachmittag hatte ich die Gelegenheit, kurz die neue Triumph Trident 660 zu fahren. Es hat leider nicht zu einer richtigen Testrunde gereicht, aber einen ersten Eindruck habe ich bekommen – inklusive einer echten Überraschung.

Triumph ist eine der ganz wenigen Hersteller, bei denen ich beinahe die komplette Modellpalette toll finde. Aber als die Trident vor ungefähr einem Jahr angekündigt wurde, war ich zunächst gar nicht begeistert. Irgendwie sah mir die Maschine auf den Fotos zu nett und knubbelig aus.

Stilsicher und mit Liebe zum Detail

Jetzt, das ich sie live gesehen, angefasst und gefahren habe, muss ich mich korrigieren. Auch hier ist den Engländern wieder ein richtig hübsches Motorrad gelungen. Stilistisch ein gelungener Spagat zwischen Retro und modern. Und obwohl sie mit deutlich unter €8.000,- Einstiegspreis die günstigste Triumph ist, stimmt auch hier wieder jedes Detail. An keiner einzigen Stelle hat man das Gefühl, dass etwas billig gemacht wäre.

Schick bis in die letzte Schraube: Typisch Triumph

Mit meinen 1,88 sitze ich gut und entspannt auf der Maschine. Was sofort auffällt ist das geringe Gewicht von 189 kg fahrfertig. Die Trident ist kompakt, leicht und fährt super wendig. Und der Motor ist klasse. Beim Losfahren freue ich mich über den typischen Dreizylinderklang – irgendwo zwischen Turbine und Porsche 911, aber in absolut verträglicher Lautstärke. Die Trident hat zwar „nur“ 81 PS, fühlt sich aber stärker an. Zumindest in der Stadt ist sie genau so flott, wie meine GSX-S mit 114 PS. Kupplung, Schaltung und Bremse sind wie zu erwarten tadellos. Alles schick und macht wirklich Freude.

Die unerwartete positive Überraschung

Die Trident war mit dem aufpreispflichtigen Schaltassistenten ausgestattet. Abgesehen vom Anfahren und Anhalten muss man beim Gangwechsel nicht mehr kuppeln. Mein erster Gedanke war: „naja, netter Schnick-Schnack“, aber als ich dann ein paar Ampeln hinter mir hatte war ich völlig begeistert. Stadtverkehr sieht ja normalerweise so aus:

Kupplung, erster Gang anfahren, Kupplung, zweiter Gang, Kupplung, dritter Gang, Kupplung, vierter Gang, Kupplung, fünfter Gang, zehn Sekunden rollen, Bremsen, Kupplung, vierter Gang, Kupplung, dritter Gang, Kupplung, zweiter Gang, Kupplung, anhalten, Leerlauf. Und bei Grün dann wieder alles von vorn.

Mit dem Schaltassistent:

Kupplung, erster Gang anfahren, Gas stehen lassen, Zack (hochschalten), Zack, Zack, Zack, rollen lassen, Gas zudrehen, Zack (runterschalten), Zack, Zack, Kupplung, anhalten, Leerlauf.

BÄM – das ist genial!
Nimmt so viel Stress aus der Gurkerei in der Stadt raus. Und die Schaltvorgänge sind kaum zu spüren, so lange man nicht völlig niedertourig fährt.

Fazit

Die kleine Triumph ist schick, wendig, fährt super und ist absolut bezahlbar. Kein Wunder, dass sie für dieses Jahr bereits ausverkauft ist.

Fahrrad – das erste mal…

Ich bin natürlich nicht zum ersten mal Fahrrad gefahren, aber ich habe am Samstag drei besondere Bikes zur Probe gefahren und dabei waren einige „erste male“. Und das kam so:

Zum ersten mal e-Bike

E-Bikes (ich meine stets zulassungsfreie Pedelecs bis 25Km/h) fand ich oll. Ist was für Rentner. Die Dinger sind mit 25Kg oder mehr bleischwer, sehen hässlich aus und haben überhaupt den Charme von Krankenfahrstühlen.

Neulich bin ich recht spontan zum ersten mal mit einem e-Bike gefahren: Einem Ampler Stout. Das gefiel mir, weil es sich optisch nicht von einem normalen Tourenrad unterscheidet, und auch kaum schwerer ist. Es fuhr sich auch wie ein normales, gutes Tourenrad, bloß dass ich damit die (für Berliner Verhältnisse) steile Choriner Straße flott hochfuhr, ohne aus der Puste zu kommen (ich habe ja Asthma).

Na sowas. E-Bike geht ja auch in schick. Mein Interesse war geweckt und ich fing an, mich schlau zu machen.

Zum ersten mal richtig schick

Also Youtube und Blogs durchforstet – was man halt heute so macht. Ich habe schnell festgestellt, dass es einen starken Trend zu hochwertigen Rädern gibt und in den letzten Jahren ziemlich viele neue Manufakturen entstanden sind, die so richtig schickes Zeug bauen.

Uiii, das ist Gefährlich!

Für hochwertige Materialien und Verarbeitung, clevere Detaillösungen und schickes Design habe ich eine echte Schwäche und so wollte ich diese tollen Teile mal im Original sehen. Rein zufällig (* räusper *) gibt es bei mir um die Ecke gibt es einen kleinen Fahrradladen, der sich auf solches Edelmetall spezialisiert hat: Die Bike Dudes.

Da war ich am Samstag Morgen, habe mich eineinhalb Stunden beraten lassen und bin drei Fahrräder zur Probe gefahren. Ich habe sinngemäß gesagt, ich suche ein E-Bike, aber in leicht und schick. Im Laufe der Beratung sind wir dann bei drei Rädern der Marke Schindelhauer gelandet. Das ist eine Manufaktur aus Berlin, die Räder mit sehr edeler Ästhetik anbietet.

Das erste mal Fahrrad ohne Kette

Eine Gemeinsamkeit aller Räder dieser Marke ist, dass sie keinen Kettenantrieb haben, sondern einen Zahnriemenantrieb von Gates. Das ist wohl zur Zeit schwer angesagt. Beim Fahren merkt man eigentlich keinen Unterschied, aber man kann solche Dinge wie Öl, Kettenpflege, usw. vergessen. Das Ding ist nahezu wartungsfrei.

Das erste mal Single Speed

OK, fast das erste mal. Mein einziges Fahrrad ohne Schaltung war mein erstes Kinderrad, auf dem ich fahren gelernt habe. Ich bin eigentlich ein Fan von Kettenschaltungen. Die sind einfach, effizient und ich kann sie selber einstellen, wenn irgendwas rumzickt. Aber für den Riemenantrieb gibt es so etwas nicht. Mir wurde ans Herz gelegt, das Modell Arthur ohne Schaltung wenigstens einmal auszuprobieren, weil es für ein e-Bike mit nur 13,4 Kg extrem leicht ist. Also dann – losgefahren, die Landsberger Chaussee bergab zum Platz der Vereinten Nationen und dann wieder bergauf zurück.

Modell Arthur: Gates Riemenantrieb und formschönes, edeles Material wohin man schaut

Das Rad ist ein Träumchen. Es fährt auch ohne Motorunterstützung superleicht, man sitzt sportlich, die hydraulischen Scheibenbremsen sind extrem leichtgängig, gut dosierbar und beißen bei Bedarf richtig fest zu.

Und natürlich die Details: Der Rahmen aus Aluminium in schicker Lackierung, Brooks Ledersattel, Ledergriffe, die StVZO konforme Beleuchtung ist so geschickt in Lenker und Sattelstütze eingebaut dass man sie auch auf den zweiten Blick gar nicht wahrnimmt (im Dunkel natürlich schon), alle Züge im Rahmen verlegt. überall poliertes Aluminium, extrem hochwertiges Finnish. Egal wo man hinguckt – alles super edel. Selbst die Pedale sind hübsche, CNC gefräste Designstücke mit gutem Halt.

Aber die Schaltung fehlt mir doch. Schön – der Motor hilft einem den Berg hoch, aber es geht ja nicht nur um Kraft, sondern auch um eine angenehme Trittfrequenz. Beim Losfahren dreht mir die Kurbel zu langsam und wenn man richtig in Schwung ist, etwas zu schnell.

Das erste mal Pinion Schaltung

Da hat der freundliche Fachberater schnell Abhilfe zur Hand und gibt mir das Modell Arthur VI, das sich durch eine Pinion Schaltung von dem Grundmodell unterscheidet. Die von zwei ehemaligen Porsche Ingenieuren entwickelte Getriebeschaltung ist im Tretlager verbaut und hat die Besonderheit, dass man auch im Stand mehrere Gänge rauf- und runterschalten kann. Funktioniert super und somit kann ich ohne Probleme die Trittfrequenz an die Geschwindigkeit anpassen.

Perfekt!

Bis auf… naja, das enorm leichtgängige Rad verleitet einen ziemlich zum schnell fahren. Und der Preis. Aber dazu am Ende noch mehr.

Modell Arthur VI mit Pinion Schaltung

Das erste mal Bosch Mittemotor

Zum Schluss wurde mir noch das Modell Oskar gegeben. Im Gegensatz zum recht sportlichen Arthur ist Oskar eher für Touren ausgelegt. Die Reifen sind breiter, der Akku hat mehr Kapazität (500Wh, statt 250Wh) und ist entnehmbar und der Bosch Mittelmotor hat mehr Drehmoment. Dafür ist das Rad schwerer (19,7Kg) und durch den Akku etwas weniger elegant. Leider war keine passenden Rahmengröße im Laden, aber ich solle doch auch nochmal den Bosch Antrieb ausprobieren. Tatsächlich fand ich das Konzept und den Antrieb auch sehr ansprechend, aber da ich aufgrund der zu kleinen Rahmens „wie der Affe auf dem Schleifstein“ saß, kann ich mir kein abschließendes Urteil erlauben. Ich werde vielleicht nach meinem Urlaub noch einmal nachfragen, ob dann ein passendes Rad zur Verfügung steht. Das Modell Heinrich würde mich auch noch interessieren.

Modell Oskar – etwas gemütlicher, aber der Motor hat Wumms

Das erste mal so richtig teuer

Aus den Beschreibungen wird eines deutlich: Ich bin zum ersten mal richtig teure Fahrräder gefahren.

Was bedeutet „teuer“? Billigen Schrott aus dem Baumarkt zu fahren, macht keine Spaß. Für mein Rennrad hatte ich 1990(!) bereits DM 1.500,- bezahlt und mein aktuelles Rad hat vor 10 Jahren knapp €1.000,- gekostet. Beide hatte ich als „nicht hinterhergeworfen, aber den Preis wert“ empfunden.

Aber was ist JETZT teuer, zumal in diesem Segment? Für E-Bikes scheinen €2.000,- und €3.000 Euro normal zu sein. Und wenn es irgendwie besonders wird, auch gerne noch eine Schippe mehr. Und dass ich hier mit ziemlichem Edelmetall unterwegs war, konnte man meinen Zeilen entnehmen. Also kurz und knapp:

Die drei Räder lagen zwischen €3.900,- und €4.700,-

Puh!

Die grausame Wahrheit – das Preisschild

Das muss man schon wirklich wollen. Ist alle superschick, aber der Gedanke solche Schmuckstücke mal eben vor einem Geschäft anzuschließen versetzt einen innerlich in Aufruhr.

Der „Haben-wollen-Faktor“ ist allerdings ziemlich hoch.

Bahn statt Auto – so geht es jedenfalls nicht

Das Auto ist ja bekanntermassen das Grundübel der heutigen Welt. Es versaut die Umwelt, steht überall im Weg rum, tötet Radfahrer und ist sowieso prinzipiell völlig überflüssig, yada, yada…

Reality check

Meine werte Mitbewohnerin fragte mich, ob ich demnächst zu einer Ausstellung im Schloss Rheinsberg mitkommen möchte.
Ja gerne. Ist ja ganz hübsch dort oben.
Wir wären zu dritt und möchten / müssen am Wochenende dort hin, weil man ja unter der Woche arbeitet. Also wie fahren wir:

Mit der Bahn oder mit dem Auto?

Ich bin zwar Autofahrer, aber das heißt nicht automatisch, dass ich immer die Blechkiste nehmen muss oder will. Innerhalb Berlins fahre ich selten und so einen gemütlichen Ausflug kann ich mir auch ganz gut mit der Bahn vorstellen. Wie kommt man also dort hin?

Schnell mal auf der Website der Bahn Start, Ziel und gewünschte Uhrzeit eingegeben. Wobei der Startpunkt gar nicht so einfach ist, weil ich nicht weiß, von welchem Bahnhof der Zug (vermutlich Regionalexpress?) abfährt. Also gebe ich einfach meine Adresse ein. Zur Auswahl wurden drei verschiedenen Verbindungen ausgegeben: Mit drei oder viermal Umsteigen und einer Gesamtfahrzeit von drei Stunden oder länger.

Ähm – wie bitte?

Zum Vergleich: Mit dem Auto benötigt man für die 93km ungefähr 1:20h.

Meine Mitbewohnerin meinte, dass dort die Niederbarnimer Eisenbahn hinfährt und nicht die DB. Ich solle mal dort nachsehen.

Danke für den Hinweis. Woher sollte ich das wissen? Und wieso kann die Bahn nicht auch die Verbindungen der Konkurrenz anzeigen, wenn sie schon im Verkehrsverbund fahren?

Also auf die Website der NEB. Die Usability ist grausam, die Funktionen teilweise kaputt. Start und Ziel musste ich mehrfach eingeben und wurde schließlich auf eine kaputte Seite des VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) weitergeleitet.

Das erklärte Ziel der verkehrswendebegten Mitbürger ist es, die Autofahrer dazu zu bewegen, das Auto stehen zu lassen. Alleine das Gehoppel über drei verschiedene Websites ist nervig und hat an einer Stelle Vorwissen vorausgesetzt, dass ich nicht hatte. Ich möchte an dieser Stelle kein „stell Dich nicht so an“ oder „wenn Du gleich da und dort geguckt hättest…“ hören. Klar – jemand der laufend mit der Bahn fährt weiß so etwas vermutlich, aber derjenige muss ja auch nicht mehr „zum rechten Glauben bekehrt“ werden.

Es wird von den Autokritikern immer so getan, als ob Bequemlichkeit kein valides Argument für das Auto sei. Diese ignorante Haltung ist vermutlich auch der Grund, weshalb sich in den letzten 30 Jahren nichts im Verkehrssektor verbessert hat. Denn jeder, der den Menschen etwas verkaufen möchte – also sie zu etwas überzeugen – weiß, dass Bequemlichkeit und Einfachheit zu den absolut wichtigsten Argumenten überhaupt zählt – noch weit vor dem Preis. Glaubst Du nicht? Frag mal Apple…

Von den technischen Problemen der Websites einmal abgesehen, gibt es Sonntags nur zwei Verbindungen: eine früh morgens und eine früh abends.

Kurz gesagt: Es klappt einfach nicht.

Aber nehmen wir mal an wir hätte eine passende Verbindung gefunden. Der Fahrpreis beträgt €10,50. Für drei Personen hin- und zurück sind das €63,- gegenüber €25,- Benzinkosten.

Ja – ich weiß, dass das Auto mehr kostet, als nur Benzin. Aber das sind im Wesentlichen Fixkosten, die ich ohnehin trage. Für die konkrete Fahrt ist (fast) nur Benzin und ggf. Parkgebühr fällig.

Und für diese Tour wäre nicht einmal die Ökobilanz der Bahn besser, weil ein mit drei Personen besetztes Auto relativ geringe Emissionen per Personenkilometer hat.

Machen wir also (für diesen konkreten Fall) mal eine Abwägung:

BahnAuto
Reisevorbereitung+
Flexibilität++
Direktverbindung+
Reisezeit+
Komfort+
Kosten+
Ökobilanzoo

Es steht in diesem Fall also 5 zu -5 für das Auto. Einzig die Tatsache, dass ich keine Lust habe, mich hinter das Lenkrad zu setzen spricht für die Bahn. Aber eigentlich auch nicht wirklich. Am Ende wird es wohl darauf hinauslaufen, dass ich mir die Ausstellung nicht ansehen werde. Das wäre für die Umwelt natürlich am besten: Wenn man mit seinem Hintern zu Hause bleibt.

Ist das am Ende mit dem Begriff „Verkehrswende“ gemeint?

Nachschlag: Demonstrationen gegen geplante Motorrad Fahrverbote

An diesem Wochenende gab es – sozusagen als „Nachzügler“ zum den Demos vom 04.07. – noch ein paar weitere Demonstrationen gegen die geplanten Motorradfahrverbote. Leipzig war mit offiziell 16.000 (!!) Teilnehmern dabei und auch in Berlin gab es erneut eine Demo. Auch wenn wir bei weitem nicht die Teilnehmerzahlen von Leipzig, Stuttgart oder Düsseldorf erreichen, so waren es doch immerhin wahrscheinlich 2.000 Teilnehmer. Offizielle Zahlen habe ich noch nicht, aber der Olympische Platz war voll!

Nach und nach füllt sich der Olympische Platz
Während der Ansprache vom BVDM

Die Strecke führte vom Olympischen Platz (vor dem Olympiastadion) über Theodor-Heuss-Platz 7km schnurgeradeaus über Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni bis zum Brandenburger Tor.

Nach der Ankunft am Brandenburger Tor

In den letzten Wochen haben bundesweit bei vielen Aktionen weit mehr als 100.000 Motorradfahrer gegen Fahrverbote demonstriert. Die Zahl ist schon beeindruckend.

Noch wichtiger:
Alle Demos verliefen ruhig und friedlich.
Nirgends gab es Ausschreitungen, Pöbeleien, Rangeleien mit der Polizei, zurückgelassene Müllhalden oder sonstige Probleme. Es gab weder hochdrehende Motoren, noch Wheelies noch sonstige pubertären Einlagen.

Das ewige Trauerspiel: Unsachliche Berichterstattung durch die Medien

100.000 friedlich demonstrierende Menschen. Und trotzdem hören die Medien nicht auf, die Demos kleinzuschreiben, am Thema vorbeizuschwadronieren bis kurz vor die Verleugnung. Beispiele:

  • Bild schreibt von 5.000 Teilnehmern in Leipzig, obwohl selbst die Polizei 16.000 gemeldet hatte.
  • Immerhin hatte Bild aber die zentrale Forderung verstanden und konnte sie wiedergeben, was Christian Stöcker in seiner Kolumne im Spiegel nicht gelang. Er entblödet sich nicht, sein wirres Geschreibsel mit dem Satz „Deutsche Motorradfahrer demonstrieren zu Tausenden für ihr Recht, weiterhin überall und immer Lärm machen zu dürfen“ einzuleiten. Nicht zugehört, nicht nachgefragt, nichts verstanden.
    Thema verfehlt. 5 Minus Herr Stöcker – setzen!
  • In einer anderen Publikation (habe mir leider nicht mehr gemerkt wo) musste der Autor schwülstig von „testosterongetränkter Stimmung“ und „Schwanzverlängerung“ schreiben. Man kann sich natürlich in seinen eigenen Vorurteile suhlen, aber man könnte auch einfach mal hinkommen und erstaunt feststellen, wie viele Frauen mittlerweile Motorrad fahren. Und zwar auch gerne die großen Kaliber.
  • Kein Einziger Bericht, den ich gesehen habe, hat sich wirklich inhaltlich mit dem Thema auseinandergesetzt. Den Forderungskatalog des Bundesrats mit dem geltenden Recht abgeglichen, Betroffene befragt (weder Streckenanwohner, noch Motorradfahrer) oder sonstwie recherchiert.
  • Die ständigen scheinbar subtilen Seitenhiebe und handwerklichen Ungenauigkeiten in der täglichen Berichterstattung tragen zur Verunglimpfung bei. Wenn z.B. in einer Überschrift steht „150 Raser bei Verkehrskontrollen geschnappt“, das Aufmacherfoto selbstverständlich einen Motorradfahrer zeigt, aber von den 150 erwischten nur 20 Motorradfahrer waren. Oder in jeder Randnotiz das Wort „rasen“ steht, anstatt „fahren“. Das ist negtives Framing und es findet ständig statt.

Sicher – man muss Motorräder nicht mögen. Man kann sie auch für überflüssig halten. Ich halte auch so einiges in diesem Land für überflüssig. Ich erwarte von Journalisten aber, dass sie ihren Job machen, sich die Zeit nehmen, die Argumente zu verstehen und diese auch dem Leser mitzuteilen. Einfach nur Meinung abzusondern und auf Gruppen rumzuhacken ist in meinen Augen unprofessionelles Geschreibsel auf dem Niveau von „Giesela’s Dorfblog“ oder schlicht Propaganda.

Bitte nicht vergessen – Motorräder haben auch Vorteile

Und noch etwas wäre wichtig: Es wird immer so getan, als ob jedes Motorrad ein eigentlich überflüssiges Hobbygerät wäre.
Für viele ist es auch einfach die günstigste Möglichkeit, selbstbestimmt motorisiert von A nach B zu kommen. Für Jugendliche auf dem Land sogar die einzige. Man schaue sich unter der Woche mal vor den Berufsschulen um.
Zum Thema Umwelt: Sie verbrauchen erheblich weniger Rohstoffe und weitaus weniger Treibstoff, als ein Auto und benötigen kaum mehr Stellfläche, als ein Fahrrad.

Mein Fazit

Schön, dass wir mal gezeigt haben, wie viele wir sind und was uns wichtig ist. Auch wenn das Thema in vielen Medien völlig verzerrt wiedergegeben wurde – ich hoffe, dass die politisch verantwortlichen die Position verstanden haben.
So – und jetzt lasst uns zusammensetzen und Lösungen finden. Das wird sicherlich an vielen Stellen schwierig, aber so ist Demokratie nun mal – anstrengend.

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