Probefahrt Kawasaki Z900

Vor kurzem hat mich bei einer Probefahrt der geschmeidige und vibrationsfreie Lauf des Dreizylinders der Triumph Street Triple betört. Allerdings sind €12.000,- natürlich auch eine Ansage und es schadet nicht, sich die Mitbewerber in dieser Fahrzeugkategorie anzusehen. In den letzten Wochen bin ich noch die Kawasaki Z900 und die Suzuki GSX-S 750 gefahren.

Den Anfang machte ich mit dem Bestseller Z900 von Kawasaki. Meine Probefahrt umfasste Stadtverkehr mit breiten Hauptstraßen, eine Irrfahrt durch ein verkehrsberuhigtes Wohngebiet (vielen Dank Google – das war echt unnötig) und gemächliche Landstraßenfahrt. Autobahn empfinde ich als überflüssig und zügige Landstraßenfahrt mit Kurven ist in der Umgebung leider nicht möglich.

Die Maschine, die ich von Roewer in Berlin Lichtenberg ausgeliehen hatte war das schwarz/rote Modell, das jedoch nicht ganz serienmäßig war. Es wurden andere Blinker, eine etwas längere Mini Windabweiser Scheibe und ein kurzer Kennzeichenhalter verbaut. Leider wurde auch der Originalauspuff durch ein Modell von Akrapovic ersetzt. Zum Originalsound kann ich also leider nichts sagen.

In dieser Ausstattung röchelte der 125PS starke 950ccm Vierzylinder nach dem Start jedenfalls recht nachdrücklich. Die Klangfarbe fand ich zwar gut, aber beim Fahren leider auch etwas zu laut. Dazu schreibe ich am Schluss noch etwas mehr.

Die Sitzposition ist sportlicher als auf meiner SV650. Der ziemlich straffe Sitz ist höher, was recht angenehm ist, und man ist stärker vorne gebeugt. Das TFT Farbdisplay ist scharf, hell und sehr gut ablesbar. Die Bedienung ist einfach.

Nach dem Losfahren fiel mir auf, dass der Motor, beim Einkuppeln, leichte Vibrationen zeigte, ansonsten aber seidenweich lief. Die Kupplung ist sehr leichtgängig, das Getriebe ließ sich präzise bedienen.

Der Motor ist überhaupt ein Sahnestück. Der hat in jedem Drehzahlbereich so viel Kraft, dass man ihn selbst bei sehr sportlicher Beschleunigung nicht ausdrehen muss. Als ich mich kurz verfahren hatte und auf einem asphaltierten Feldweg gewendet habe, bin ich aus Versehen im 3. Gang losgefahren (oh Mann…) und habe selbst damit dem Motor nicht abgewürgt.

Wahnsinn!

Und dabei war der angezeigte Verbrauch steht sehr moderat. Beim dahingleiten mit 70 Km/h stand nur 3,7l im Display und selbst beim Beschleunigen aus der Ortschaft heraus waren es gerade mal 5,9l. Im moderaten Betrieb sollten sich also sehr anständige Werte realisieren lassen.

Die Bremsen packen schon bei wenig Handkraft kräftig zu. Das Fahrwerk ist ziemlich straff gefedert und kam mir noch mal härter vor, als das Öhlins Fahrwerk der Triumph Street Triple RS. Auf den Marzahner Betonplattenstraßen war das auf Dauer schon etwas nervig. Die Maschine wiegt mit ihren 210kg auch spürbar mehr, als die Triumph mit ihren 187kg. Das war in den wenigen Kurven, die ich fahren konnte auch zu merken. Nicht, dass die Maschine schwerfällig wäre, aber das Leichtfüßige der Triumph fehlt ihr.

Fazit

Die Z900 ist ein kräftiges Motorrad, mit dem man viel Spaß haben kann. Sie stand nicht umsonst lange auf Platz zwei der Zulassungsstatistik. Der Motor ist ein Prachtstück. Dennoch konnte sie mein Herz nicht ganz erobern. Das Design ist mit zu Transformer-mäßig, das Fahrwerk zu hart und die Lautstärke zu hoch. Das möchte ich jetzt noch etwas genauer ausführen.

Nachtrag zum Thema Lautstärke.

Im Moment kocht das Thema Lärmbelästigung durch Motorräder gerade mal wieder richtig hoch. Es werden im Bundesrat sogar Fahrverbote gefordert und in Tirol sind gerade Fahrverbote für laute Motorräder beschlossen worden. Ich selbst mag auch kein Krawallbüchsen.

Obwohl ich fast immer recht niedrigtourig gefahren bin, war mir die Maschine stets etwas zu laut. Immerhin hat niemand Steine nach mir geworfen. Tatsächlich würde diese nagelneue Maschine selbst mit dem Originalauspuff mit 97dB Standgeräusch unter das Fahrverbot in Tirol fallen. Ich habe zwar nicht vor dort zu fahren, aber ich denke, dass die dort festgesetzte Obergrenze von 95dB als Blaupause für Deutschland dienen könnte. Denn seien wir ehrlich – es gibt ein Lärmproblem. Nicht mit allen, aber mit vielen Motorrädern. Und irgendeine Maßnahme wird definitiv kommen.
Vor dem Hintergrund möchte ich mir jedenfalls keine Maschine kaufen, die vom Fleck weg mit einem Fahrverbot bedroht ist.

Feinste englische Ware aus Hinckley

Vor knapp 3 Monaten hatte ich mich auf den Berliner Motorrad Tagen (siehe mein Artikel) vom 09.02) zu einer Probefahrt bei Triumph angemeldet. Leider kam zunächst der Dauerregen dazwischen und als das Wetter warm und trocken wurde stoppte Corona alles. Jetzt ist der KFZ Verkauf wieder zugelassen, das Wetter gut und ich habe drei Tage Resturlaub. Ein Anruf am Dienstag und die Probefahrt konnte Tags darauf stattfinden.

Also fuhr ich am Mittwoch zum Triumph Händler in Berlin Weißensee. Der Verkäufer fragte mich, für welches Modell ich mich interessiere und ich antwortete, dass ich eigentlich die komplette Modellpalette stilvoll und toll finde, aber noch keine der Maschinen gefahren bin. Bei der Street Triple interessiert mich der Dreizylinder Motor und die Klassik Linie sieht zum Niederknien schön aus. „Kein Problem“ meinte der Verkäufer, „fahr zur Probe, was Du willst“.

Ja gerne! Dann einmal die Street Triple RS und einmal die Speed Twin. ;-)

Ich hätte auch noch eine Bobber, eine Tiger und eine Bonneville fahren können, aber wir wollen ja nicht gleich maßlos werden.
Tags zuvor hatte ich mir eine kleine Runde herausgesucht, die ich dann sowohl mit den beiden Triumph, als auch zum Vergleich noch einmal mit meiner Suzuki SV 650 gefahren bin. Außer Autobahn war alles dabei: Asphalt und Kopfsteinpflaster, normaler Stadtverkehr, Stop-and-Go durch ein Dorf und Landstraße. Leider mangelt es in Brandenburg an Kurven, aber für einen Eindruck reichte das allemal.

Triumph Street Triple RS

Die erste Runde fuhr ich mit der brandneuen Street Triple RS – dem Topmodell der Baureihe. Ursprünglich war die Baureihe „nur“ die Naked Variante des Sportmodells Daytona. Nach einigen Evolutionsstufen ist die Baureihe aber sehr eigenständig geworden. Die etwas insektenartige Frontansicht mit den Doppelscheinwerfern und dem „bösen Blick“ unter dem Mini-Windschild ist nicht jedermanns Sache, aber ich finde sie klasse.

Sitzposition und Bedienung

Der Verkäufer meinte, dass ich mit meinen knapp 190cm eigentlich etwas zu groß wäre, aber probieren geht über studieren. Für ein Naked Bike ist die Sitzposition recht sportlich: Etwas nach vorne gebeugt und der spitze Kniewinkel ist sicherlich auch nichts für lange Touren, aber ich habe mich sehr wohl gefühlt. Alles liegt gut im Griff, die Highriser Spiegel an den Lenkerenden sorgen für gute Sicht nach hinten und der Sitz ist bequem. Das hochauflösende TFT Display ist sowohl bei praller Sonne, als auch im Schatten super ablesbar. Dabei hilft die automatische Umschaltung: In der Sonne zeigt das Display schwarz auf weiß und im Schatten weiß auf schwarz. Ich liebe solche Details – insbesondere wenn sie perfekt funktionieren.

Bremsen und Fahrwerk

Die Street Triple RS hat als Spitzenmodell der Baureihe nicht nur hochwertige Bremsen von Brembo, die super dosierbar und kräftig sind, sondern auch noch ein Fahrwerk von Öhlins. Das ist spürbar straffer, als z.B. das von meiner SV650, aber man überlebt auch Kopfsteinpflaser ohne Bandscheibenvorfall. Man sagt, dass dieses Fahrwerk beim Kurvenräubern ganz fantastisch sein soll. Das glaube ich gerne. Nur fahre ich recht STVO konform und Kurven gibt es in ganz Berlin und Brandenburg nur eine Handvoll. Das Einlenkverhalten beim Abbiegen ist jedenfalls klasse.

Motor und Getriebe

Die Maschine ist bereits nach der ab 2021 vorgeschriebenen Euro 5 Norm zugelassen und erfüllt damit sehr hohe Anforderungen an Abgasreinigung und maximaler Lautstärke. Dennoch leistet der sportliche Dreizylinder mit 765ccm Hubraum satte 123PS und der Klang ist einzigartig und charakteristisch. Je nach Drehzahl irgendwo zwischen sonor, heiser und turbinenartig, aber nicht wirklich laut. Das erfreut den Fahrer und schont die Nerven der Anwohner.

Der Motor läuft sanft und ohne nennenswerte Vibrationen. Auch in niedrigen Drehzahlbereichen ist schon genügend Druck da. Im 6. Gang von 50 auf 80 geht ruckzuck und ohne Murren. Richtig Power hat er natürlich, wenn man ihn hochdreht, aber dazu bin ich auf meiner kleinen Runde nicht gekommen und die Maschine war mit knapp 600Km auf der Uhr auch noch nicht eingefahren. Das Getriebe ließ sich jederzeit präzise Schalten, die Kupplung ist leichtgängig. Den Quickshifter habe ich nicht ausprobiert, weil ich nicht daran gedacht habe. Ist nett, aber nicht notwendig. Die einzigen kleinen Kritikpunkte sind die etwas hohe Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart und ein leichtes rasseln der Kupplung im Leerlauf. Davon abgesehen ist der Antrieb ein Träumchen und macht sehr viel Spass. Selbst wenn man gesittet fährt. Nach der Fahrt hatte ich das sprichwörtliche breite Grinsen im Gesicht. ;-)

Triumph Speed Twin

Triumph bietet eine sehr breite Auswahl an Modellen der Klassik Baureihe. Motorräder, die so aussehen, als könnten sie aus den 70er Jahren stammen, aber tatsächlich hochmoderne Technik verbaut haben. Auf die Spitze treiben es dabei die „Bonneville“ Modelle, an denen jede Schraube edel und durchgestylt ist. Die Speed Twin mischt jedoch die klassischen Designelemente wie Faltenbälge an der Gabel sehr gekonnt mit modernen Details, wie kurzem Schutzblech hinten, viel Aluminium und Highriser Spiegel an den Lenkerenden.

Sitzposition und Bedienung

Auf der Speed Twin sitzt man sehr aufrecht mit entspanntem Kniewinkel auf der bequemen Sitzbank. Die wenigen Bedienelemente sind im doppelten Wortsinn schnell erfasst. Die Spiegel bieten einen guten Blick auf das Geschehen hinter einem. Auffallend sind die in einer Aluminiumplatte eingefassten Rundinstrumente. Die digitalen Zusatzanzeigen sind dezent und stören die klassische Linie nicht. Eine optisch sehr schöne Lösung.

Bremsen und Fahrwerk

Die klassische Grundform lässt zunächst ein behäbiges Fahrverhalten befürchten, aber davon kann keine Rede sein. Auch hier beisst die hochwertige Bremse von Brembo kraftvoll und gut dosierbar zu. Das Fahrwerk ist zwar weniger straff, als bei der Triple, aber dennoch sehr wendig (soweit ich das eben auf den Brandenburger Geraden herausfinden konnte). Von Träge keine Spur!

Motor und Getriebe

Im Gegensatz zum quirligen Dreizylinder der Street Triple hat dieser Motor einen Zylinder weniger, aber fast einen halben Liter Hubraum mehr. Der Reihenzweizylinder mit 1200ccm leistet 97PS. Er gehört zu den optisch schönsten auf dem Markt. Sieht aus, wie ein klassischer luftgekühlter Twin aus den 70ern, ohne die ganzen heutzutage üblichen Schläuche und Kabel. Dabei ist der Motor auf der Höhe der Zeit. Einspritzanlage, Kühler, Katalysator, Lambdasonde, Regelelektronik ist vorhanden, aber konstruktiv geschickt versteckt.

Dieser Motor ist auf guten Durchzug bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Flottes Anfahren mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl ist kein Problem. Er kann schnell, aber der Charakter ist auf entspanntes Cruisen ausgelegt.

Beim Fahren in sehr niedrigen Drehzahlen erinnert der Sound ein klein wenig an eine Harley Davidson – allerdings in vergleichbar ziviler Lautstärke. Das Sonore Wummern der Maschine kam mit tatsächlich etwas lauter als die Triple vor. Ob das von den Messwerten auch so ist, weiß ich nicht. Die Kupplung ist auch hier sehr leichtgängig, das Getriebe wirkte etwas weniger präzise, als das der Triple. Den Leerlauf musste ich ein paar Mal konzentriert suchen.
Das ändert nichts daran, dass mir auch diese Maschine sehr gefallen hat.

Fazit

Die beiden Naked Bikes sind beide sehr schöne, angenehm zu fahrende Maschinen mit deutlich unterschiedlichem Charakter. Dem quirligen Triple merkt man seine Herkunft aus dem Sportbereich an, aber er ist Gentlemen-Sportler, den man auch sehr gut gemächlicher fahren kann.
Der Twin entzückt mit seiner Optik und dem kraftvollen, aber eher gemütlichen Charakter, der aber auch flott kann.
Beide sind mit mit sehr hochwertigen Teilen ausgestattet, bestechen durch tolles Finisch und sind bis ins Detail durchdacht. Sie sind preislich mit ca. €12.000,- auch fast identisch. Viel Geld, aber man bekommt auch tolle Maschinen dafür.

Und welche gefällt mir nun besser?

Schwierig. Wirklich schwierig. Beide sind auf ihre Art toll.
Optisch gefällt mir die klassiche Linie der Speed Twin besser. Auf der Landstrasse hatte man aufgrund der aufrechten Sitzposition auf der Twin mehr Winddruck. Auf der Triple saß man etwas gebeugter und der Mini-Windschild hält den gröbsten Sturm ab.
Vom Fahrverhalten und der Motorcharakteristik hat mich die Street Triple mehr gereizt.

Sehr sehr knapp, aber ich würde die Speed Triple bevorzugen.

Der elektrische Helm

Seit über einem Monat Corona. Alle sind genervt und/oder gelangweilt. Die meisten Geschäfte sind geschlossen. Mir fällt die Decke auf den Kopf und ich stolpere gerade über ein gutes Angebot für ein Sena 10C Evo. Mehr als 30% günstiger. Bin zwar kein Schnäppchenjäger, aber…

Ein paar Tage später kommt das Päckchen an. Fein – jetzt ist Bastelstunde. Das Gerät muss ja an den Helm angebracht werden. Ach, vielleicht sollte ich für Nicht-Motorradfahrer erst mal erzählen, was das überhaupt für ein Gerät ist.

„Wozu issn das gut?“

Sena ist bekannt für seine funkbasierten Kommunikationslösungen mit denen sich Fahrer und Sozius oder auch mehrere Motorradfahrer in der Gruppe unterhalten können. Man kann das Gerät auch mit dem Handy koppeln und hat dann eine Freisprechanlage, kann unterwegs Musik hören oder sich die Routeninformationen von Google Maps vorlesen lassen. Und in diesem speziellen Modell ist auch noch eine Kamera eingebaut. Die ist zwar nicht so gut, wie eine GoPro, aber um Ausflüge in einem Videotagebuch festzuhalten allemal gut genug.

Das Gerät ist also ein Universaltool für Kommunikation beim Motorradfahren. Und es wird am und im Helm montiert.

Bastelstunde

Also zunächst den Inhalt der Packung und den Helm bereitlegen. Es wird alles mitgeliefert, was zum Einbau nötig ist: Das Gerät selbst, mehrere unterschiedliche Halterungen, Lautsprecher, Kabel, zwei unterschiedliche Microfone und den Inbusschlüssel für die Klemmhalterung.

Die erste Hürde ist nun, den Helm mit Microphon und Lautsprecher zu verkabeln und die Halterung anzuschrauben. Ich will nicht zu sehr ins Detail gehen. Dazu gibt es genügend Videos und Anleitungen im Netz. In Kurzform: Die Polster müssen aus dem Helm ausgebaut werden, Micro und Lautsprecher werden per Klettklebepads befestigt. Die Halterung wird an den Helmrand geschraubt und danach die Polster wieder eingebaut.

Am Anfang habe ich mich nicht recht getraut, den doch recht teuren Shoei Helm auseinanderzunehmen, aber eigentlich ist alles recht einfach. Da ich die Polster gerade ausgebaut hatte, konnte ich sie auch gleich reinigen.

Inbetriebnahme

Das Gerät wird über ein Drehrad und drei Knöpfe bedient. Die Bestätigung bekommt man akustisch. Entweder über Piepser oder per Sprache (z.B. „Kamera – ein“). Das so viele verschiedene Funktionen eingestellt werden können, ist die Bedienung nicht so trivial – insbesondere wenn man fährt. Man konzentriert sich auf den Verkehr und das eigene Fahrzeug, muss dann mit den Handschuhen blind links am Helm rumfummeln und sich an irgendwelche Tastenkombinationen erinnern.

Dementsprechend war meine erste Probefahrt: Die Ansage des Navis war zu leise und anstelle eine Videoaufnahme zu starten habe ich Fotos gemacht. Beim weiteren rumfummeln hat sich auch noch der Musikplayer gestartet, etc.. PUHHH!

Erste Erkenntnisse

Ein paar Tage später kam ich aber bereits mit den Kernfunktionen zurecht. Die Kamera kann per App auf dem Smartphone gesteuert werden (z.B. Aufnahmemodus, Videoauflösung usw.). Beim Auf- und Absetzen des Helmes war der Anbau zunächst etwas ungewohnt. Das Gerät stört beim Fahren gar nicht und erzeugt auch fast keine Windgeräusche. Die Audiofunktionen sind wirklich gut und Wind- und Störgeräusche werden super weggefiltert. Das geht so weit, dass die Kameraaufnahmen keine Wind und auch kaum Motorsound haben, aber die Sprache extrem gut verständlich ist. Prima für ein Videotagebuch.

Leider drücken die Lautsprecher etwas an den Ohren, wie ich nach einer 1,5 Stunden Fahrt bemerkt habe. Das kann daran liegen, dass Shoei Helme ohnehin etwas enger geschnitten sind. Vielleicht kann ich da noch etwas am Polster machen.

Und jetzt?

Was fehlt noch? Die Events!
Trotz der mittlerweile etwas gelockerten Corona-Vorschriften sind die interessanten Veranstaltungen auf absehbare Zeit abgesagt oder verschoben. Der Motorradgottesdienst in Friedrichswalde wurde z.B. von Mai auf Oktober verschoben. Nun, dann dauert die Vorfreude eben noch etwas länger…

Tempo 130? Ja macht doch endlich…

Ehrlich gesagt verstehe ich diese blöde Diskussion um Tempolimits auf Autobahnen nicht. Macht die Richtgeschwindigkeit von 130 Km/h zur Höchstgeschwindigkeit und gut ist.

Mit 130 kommt man auf einen guten Schnitt, das Auto verbraucht nicht soviel und der Verkehr fließt viel entspannter. Und es ist trotzdem nicht so schnarchlahm wie damals die unsäglichen 100 durch die DDR, wo man ständig gegen das Einschlafen kämpfen musste.

Ich habe zur Zeit ein ziemlich schnelles Auto. Einer der Gründe für den Kauf war, dass ich den Stress leid war, den man mit weniger stark motorisierten Fahrzeugen auf der Autobahn hat: Zu schnell für die rechte Spur und zu langsam für die Linke. Wenn 130 eingeführt wird, kann man endlich wieder abrüsten und entspannt vernünftige Autos fahren, wie z.B. den Toyota Hybrid oder ein Elektroauto. Das senkt dann den Verbrauch auch abseits der Autobahn.

Das ist kein modisches Gequatsche. Diese Meinung hatte ich schon lange bevor irgendjemand etwas von Tesla gehört hat und die deutschen Automanager noch schwafelten, dass sie auch in 35 Jahren noch Autos mit Benzin- und Dieselmotoren verkaufen würden. In einem Artikel vom 12 März 2007 schrieb ich in diesem Blog:

„Ich würde gerne auch in 25 Jahren noch Auto fahren können. Das wird aber vermutlich nur gehen, wenn die Autos bis dahin anders geworden sind. Ich meine WIRKLICH ANDERS!
Es geht hier nicht um 20% weniger Benzinverbrauch und Euro 9 Abgasnorm. Das ist alles Kokolores. Ich rede von Autos, die (in welcher Form auch immer) völlig mit regenerativen Energien angetrieben werden.“

Ich hab damals auch schon Probleme vorhergesagt, in die die deutsche Automobilindustrie durch ihre tranige Selbstzufriedenheit jetzt hinein schlittert.

„Wo sind die umweltschonenden Antriebe für das Jahr 2010/2011? […]
Die Zeit wird knapp. Sowas schüttelt man sich nicht aus dem Ärmel und der Markt ändert sich rasch. […]
Ich könnte mir z.B. gut vorstellen, 2011 einen Elektro-Roadster von Samsung zu fahren…“

Artikel „Passt bloss auf…“ vom 7. September 2007

Gut, ich habe mich um 10 Jahre vertan und Samsung baut keine Autos, sondern „nur“ die Akkuzellen dafür, aber dass so ein Umbruch kommen würde war absolut absehbar.

P.S.: Tempolimit ja bitte. Aber nicht so einen Schmarrn einführen, wie „intelligente situationsabhängige Tempolimits“. Die Dinger sind die Pest, weil man die Anzeigen nie nachvollziehen kann.

Ich hatte auf der A2 schon mehrfach Beinahe-Auffahrunfälle, weil jemand kurz vor einem Blitzer eine völlig unnötige Vollbremsung aus 140 Km/h gemacht hat. Man konnte förmlich die Denkblase über dem Auto sehen: „Ähhh, was stand da vorne auf dem letzten Schild???“

130 überall und jederzeit – dann weiß man stets Bescheid.

36C3 – mein Fazit

Der 36C3 ist zu Ende. Ich bin wieder in Berlin. Und zwar schon etwas länger, denn ich bin zwei Tage früher abgereist. Ausschlaggebend waren dafür zwei Gründe: gesundheitliche Beeinträchtigungen und politisches Unwohlsein meinerseits.

Ich gehe nun schon seit fast 20 Jahren hin- und wieder auf Veranstaltungen des CCC und meistens war ich begeistert oder zumindest positiv angeregt. Diesmal ging mir das politische Grundrauschen ganz gehörig auf den Senkel. Ich habe bemerkt, dass ich mit dem Eindruck nicht alleine bin und ich befürchte, dass der Club damit so langsam ein echtes Problem bekommt. Und das wäre fatal, weil ich ihn für eine wichtige Institution in Deutschland halte.

Immer noch wichtig und klasse

Aber bevor ich zu meiner Kritik komme, möchte ich sagen, dass ich die Veranstaltung eigentlich immer noch wichtig und klasse finde.

Wichtig, weil immer wieder Dinge für die breite Öffentlichkeit aufgedeckt werden, die andere gerne unter den Teppich kehren würden. In diesem Jahr zum Beispiel die Probleme mit der elektronischen Patientenakte oder die letzten Verschlimmbesserungen im elektronischen Zahlungsverkehr.

Wichtig für die Leute, die schon ein bisschen was von der Technik verstehen und sich für die neuesten Erkenntnisse zu Sicherheitsproblemen in Hardware, Software und Dienstleistungen interessieren.

Wichtig auch, weil man dort ganz entspannt mit Szenegrößen in Kontakt kommen kann.

Klasse, weil die ganze Veranstaltung im Prinzip ein einziges großes, entspanntes Happening ist. Mit bunten Lichtern, tonnenweise Nerd-Humor, schrägen Basteleien und Loungemusik.

Auch die Retro-Ecke war zu meiner Freude gut bestückt. Zwei schrankgroße DEC PDP-8 Rechner aus den frühen 70ern waren zu sehen – mit TELEX– und Videoterminals. Es wurde Datenübertragung per Modem über analoge Telefonvermittlungsanlagen gezeigt. Unter anderem war ein Mailboxsystem in Betrieb.

Nicht zuletzt gab es mehrere BTX Terminals aus den 80er Jahren zu bestaunen, die im Betrieb waren. Per Reverse Engineering und mittels noch vorhandener Originaldaten konnte der Betrieb gezeigt werden, obwohl der BTX Service bereits 2007 eingestellt wurde. Es gab Originalinhalte von 1984 zu sehen, darunter den BTX-Hack mit dem der CCC vor 35 Jahren bekannt wurde.

Nicht so klasse

So weit so schön. Aber das Übermaß an politischer „Rotlichtbestrahlung“, wie es früher im Osten hieß ging mir gehörig auf den Zeiger. Zumal der Club hier so langsam den Fokus verliert.

Früher ging es um technische Fragen und darum welche Bedeutung die Technik für die Gesellschaft hat. Dabei war der CCC schon immer politisch links, aber staatstragend. Also Einsatz für den Erhalt von Bürgerrechten etc. Es ist kein Zufall, dass der Club bereits mehrfach vom Bundesverfassungericht als Gutachter angefragt wurde und das auch mit Bravour gemeistert hat.

Heute thematisiert man globale Menschenrechte / Feminismus / Seenotrettung, Rettung der Welt, you name it…
Wichtige Themen – Wer sich entsprechend engagieren möchte, kann und soll das ja tun, aber in meinen Augen ist der CCC absolut der falsche Rahmen dafür. Damit verliert der Club seinen Fokus, verhebt sich inhaltlich auch und zumindest die beiden Vorträge, die ich gehört habe (einen zu Feminismus, einen zur Seenotrettung) fand ich einseitig und unausgegoren.

Na gut, es muss einem ja nicht alles gefallen.
Aber als ich ein großes Transparent der Antifa in der Haupthalle gesehen habe und einige kleinere Aufrufe, Straftaten zu begehen (weil man sich moralisch im Recht fühlt) ist bei mit die Klappe gefallen. So etwas geht einfach gar nicht!

Ich habe in den frühen 90er Jahren ehrenamtlich in einem Berliner Jugendclub mitgearbeitet, der in bestimmten Kreisen als „Zeckenburg“ bezeichnet wurde. Wir hatten damals regelmäßig Angriffe von Rechtsradikalen. Als dann die Antifa ankam, um uns ihre „Hilfe“ anzubieten, haben wir dankend aber sehr bestimmt abgelehnt. Diese Haltung hat sich im Laufe der Zeit als goldrichtig herausgestellt.

Auch wenn mir nicht alles gefällt – mit „links“ kann ich umgehen. Genauso mit „konservativ“, obwohl mir dort erst recht nicht alles gefällt.
Was ich aber niemals tolerieren werde sind Radikale – weder links, noch rechts, noch religiös, noch sonst was.

Der CCC bekommt da meines Erachtens gerade ein Problem, an dem er dringend arbeiten muss, falls er nicht das in 35 Jahren hart erarbeitete Renommee, sowohl in der Öffentlichkeit, als auch in der Fachwelt verlieren will. Oder er macht konsequenterweise das, was Apple seinerzeit vorgemacht hat: Er streicht das Wort „Computer“.

Dann würde nur noch der Chaos Club übrigbleiben.

36C3 in Leipzig

Jahresende 2019: Ich bin beim 36C3, dem 36. Jahreskongress des Chaos Computer Clubs. Der letzte Congress, den ich besucht habe war der 33C3, der noch im Hamburger Congress Centrum stattfand. In diesem Jahr bin ich das erst Mal in Leipzig dabei.

Der Ort ist anders, die Stadt ist anders und das Gefühl auch. Das beginnt bereits bei der Anreise. Das CCH steht mitten in Hamburg am Dammtor. In Leipzig ist der Kongress auf dem Messegelände am Stadtrand. Die meisten Besucher kamen morgens mit der knüppeldicke vollen Strassenbahn an, die Gott sei dank im 5min Takt fährt. Die Benutzung ist für Kongressteilnehmer frei. Dennoch ist der erste Eindruck ziemlich ähnlich zu einem normalen Messebesuch. Die Logistik um die heranströmenden Massen am Eingang abzufertigen war übrigens ganz hervorragend!

Im Hamburger Congress Centrum waren die Assemblies, Kuschelecken und Special Interest Stände labyrintisch auf den vielen verschachtelten Ebenen des Gebäudes verteilt. In Leipzig werden die Messehallen genutzt und daher findet fast alles auf einer Ebene statt.
Vorteil: Es ist mehr Platz.
Nachteil: Zu viele Leute fahren mit Kickboards zwischen den Menschenmengen durch. Das nervt.

Aber das ist Jammern auf hohem Niveau. Die Organistation ist extrem professionell und das Programm mal wieder hochkarätig.

Gleich der erste Vortrag den ich gesehen habe, beschäftigte sich mit der unerwartet schwierigen Aufgabe, eine Hardware herzustellen, die nachweisbar ohne Backdoors ist.

Der Vortragende ist eine Koryphäe auf dem Gebite: Andrew „Bunnie“ Huang zeigte tiefe Einblicke in die Supply Chain, Hardware Produktion, und bekannte Angriffe, mit denen unerwünschte Hardware in Produkte eingeschleust und versteckt werden kann. Er zeigte auch den teilweise extrem hohen Aufwand, der betrieben werden muss, um diese Manipulationen zu finden. Jedes hergestellte Boards zu röntgen reicht jedenfalls nicht aus.

Damit der Vortrag nicht zu theoretisch ist, zeigte „Bunnie“, wie mit den vorgetstellten Prinzipien ein mobile Messenger entwickelt wurde und noch wird, der nachweislich ohne Backdoors funktioniert. Detail zu dem Projekt können sind hier zu finden: https://betrusted.io/. Das Gerät sieht in etwas wie ein 20 Jahre alter Blackberry aus – aber das hat seinen Sinn.

Für jeden Hardwareteil erklärte er, weshalb es so ist wie es ist. Es hat also einen tieferen Sinn, dass ein S/W anstelle eines Farbdisplays verwendet wird, und eine physikalische anstelle einer Soaftwaretastatur verbaut ist. Der Inhalt seines Vortrages steht auf seinem Blog im Artikel „Can We Build Trustable Hardware?“ unter https://www.bunniestudios.com/blog/?p=5706 .

Um es zusammenzufassen: Neben der Kontrolle der Komponenten, der Toolchain ist die Frage, wie jeder einzelne Schritt, jede Komponente und letztendlich jedes einzelne Gerät verifiziert werden kann. Das geht am Besten durch gezielte Reduktion der Komplexität.

Mein Fazit: Vereinfachung und Reduktion aus Sicherheitsgründen

Danach habe ich „The Ultimate Acorn Archimedes Talk“ gesehen, in dem die Entwicklung des ersten RISC Homecomputers durch die britische Firma Acorn in den 80er Jahren beschrieben wurde. Es ging technisch ans Eingamchte: Die Besonderheiten der verschiedenen Hardwareversionen, des Betriebssystems und wieso die Design-Entscheidungen so und nicht anders getroffen wurden.

Am Ende war es eine Effizienzfrage. Wie bekommt man für möglichst wenig Entwicklungsaufwand und Produktionskosten die meiste Leistung. Die Antwort liegt in klarem, möglichst einfachem Design.

Mein Fazit: Vereinfachung und Reduktion aus Performance und Budgetgründen

Was damals gemacht wurde ist für uns heute übrigens hochrelevant, weil die Prozessoren, die heutzutage unsere Smartphones antreiben auf der damals entwickelten RISC Platform basieren. Aus dem Computerhersteller Acorn wurde der Prozessorhersteller ARM.

Beim Schlendern durch die Hallen fand ich ein laufendes Prototyp Board des Commander X16 – einem neuen 8 Bit Computer, den David Murray – bekannt durch seinen Youtube Kanal „The 8-Bit Guy“ initiiert hat. Davor saß Michael Steil, der auf früheren Kongressen mit seinen Vorträgen „The ultimate C64 Talk“ und „The ultimate Gameboy Talk“ tiefe Einblicke in die Besonderheiten der beiden Hardwareplattformen vermittelt hat. Er unterstützt Murray bei der Entwicklung (https://www.pagetable.com/?p=1373) und hat mir im Laufe des Gesprächs nahegelegt, den X-16 Emulator auszuprobieren, da bereits einige Leute Software für den neuen Computer schreiben, obwohl dieser noch gar nicht zu Ende entwickelt ist.

Mein Fazit: Vereinfachung und Reduktion aus – hmm – Spass. Und aus Freude, etwas schönes und sinnvolles zu erschaffen.

Daneben stand übrigens auch noch ein MEGA65 – der Nachbau eines Computers, den Commodore in den 80er Jahren als Nachfolger des Commodore64 vorgesehn, aber nie zu Ende entwickelt hatte. Vom Commodore 65 existieren nur einige wenige Vorserien-Prototypen.

Und das ist ja auch der faszinierende Spirit des Kongresses. Dass hier Leute zusammenkommen, die massenweise interessanten Kram machen und Spass haben. Der Kongress ist nicht nur Kongress, sondern auch treffen von Bastlern und nicht zuletzt auch so eine Art Festival, was besonders am Abend deutlich wird. Überall steht cooles Zeug rum, alles blinkt, manches macht Töne und es gibt wie jedes Jahr einen Club, von dem sich so manche Kommerzdisko mehr als nur eine Scheibe abschneiden kann.

Hier sind noch ein paar optische Eindrücke:

Computerhistorie – PDP-11 und Unix

Auf meiner Wunschliste interessanter Computer, an denen ich gerne mal arbeiten würde steht seit ewigen Zeiten die PDP-11 von Digital Equipment.

Bei der PDP-11 Baureihe handelt es sich um eine Famile von 16 Bit Minicomputern (D.h. damals Kleiderschrankgröße), der in den 70er Jahren extrem erfolgreich war. Auch heute noch sind viele in Betrieb und mit Kontroll- und Steuerungaufgaben betreut, u.a. in der Kontrolle von Atomkraftwerken.

Diese Modellreihe ist aber nicht nur wegen ihrer großen Verbreitung und offenen Architektur historisch interessant, sondern u.a. auch deshalb, weil auf ihr das Betriebssystem Unix von Ken Thompson und Dennis Ritchie bei Bell Labs entwickelt wurde. Auf Unix basieren fast alle heutzutage gebräuchlichen Betriebssystem (Android, iOS, OS-X, Linux) außer Windows.

Und abgesehen davon sehen die Maschinen aus den frühen 70ern mit ihren blinken Lichtern und Pink-Violetten Kippschaltern einfach rattenscharf aus! :-D

Ich hatte bereits vor drei Jahren den genialen Nachbau der PDP-8/I von Oscar Vermeulen erstanden und zusammengebaut. Damals hatte er angekündigt, auch ein Modell einer PDP-11/70 zu entwickeln, das optisch noch näher am Original ist. Ich hatte den Bausatz 2018 auf dem Vintage Computing Festival Berlin erstanden, aber erst jetzt zusammengebaut. Läuft super und sieht so toll aus! Wie das Original, nur in klein.

Am Sonntag hatte den Rechner fertig gebaut und am Donnerstag zu meinem Geburtstag auch noch das passende Buch dazu geschenkt bekommen: Unix – A History and a Memoir.

Der Autor Brian Kernighan hat seinerzeit viele Tools für Unix entwickelt und gilt als Mitautor der Programmiersprache C, in der UNIX programmiert ist.

Leider werde ich über die Feiertage keine Zeit haben, mich mit der PDP-11 zu beschäftigen, aber in ein paar ruhigen Minuten in dem Buch zu stöbern wird bestimmt klappen.

Hier noch ein paar Bilder vom Zusammenbau.

Vintage Computing Festival Berlin 2019

Am 12. und 13. Oktober fand in Berlin das Vintage Computing Festival mit Ausstellungen, Vorträgen, Gamesroom und Bastelworkshops für kleine und große Kinder, so wie die Kurztagung „Computer Space – 50 Jahre Hardware, Software und Wetware im Weltraum“ statt.

Aus dem großen und interessanten Programm, möchte ich hier eine kleine Auswahl vorstellen.

Schwerpunkt mechanische Rechenmaschinen

Jürgen Weigert zeigte seinen Nachbau der 1623 von Wilhelm Schickard entworfenen Rechenmaschine, die bereits die vier Grundrechenarten unterstützt. Der Nachbau ist besteht ausschließlich aus Teilen, die per Lasercutter aus Birkensperrholz hergestellt wurden.

Prof. Dr.-Ing. Christian-M. Hamann gab in seinem Vortrag „Von Brunsviga zu Curta – Geschichte und Technik mechanischer Rechenmaschinen“ einen schönen geschichtlichen Überblick und zeigte mit ansteckender Begeisterung interessante Details bei der Bedienung unterschiedlicher mitgebrachter Exponate. Er betreibt unter http://public.beuth-hochschule.de/hamann/calc/index.html eine umfangreiche Website mit Informationen zu mechanischen Rechnern und weiteren mechanischen Werkzeugen, wie u.a. Planimeter, Pantographen, Schreibmaschinen und Uhren.

Ich möchte mich an dieser Stelle noch einmal herzlich für das sehr anregende Gespräch bedanken, dass wir am Sonntag Mittag zu Themen wie Universitäten, Rechnern, Hacking, Kalifornien und dem Leben im Allgemeinen geführt haben. Es hat mir sehr viel Spaß gemacht.

Schwerpunkt Computer aus Deutschland

Es wurden einige aus heutiger Sicht eher obskure Datenerfassungsgeräte von Walther und Triumph Adler ausgestellt, die wie modifizierte Schreibmaschinen aussahen.
Zudem war einer von nur noch sehr wenigen erhaltenen Rechnern der deutschen Firma Gepard zu sehen, die in den 80er Jahren vergeblich versucht haben, mit günstigen, rechenstarken Workstations auf dem Markt Fuß zu fassen.

Anlässlich des 50. Jahrestages der Gründung von Robotron wurden viele Geräte des ehemaligen DDR Kombinates gezeigt.

Weitere interessante Exponate

Ebenfalls viel Raum wurde Geräten von Apple, Next und Sun gegeben, die zwar nicht von deutschen Firmen stammten, für deren Gestaltung aber die aus dem Schwarzwald stammende Firma Frog Design von Hartmut Esslinger verantwortlich zeichnete.

Stark vertreten war auch wieder die Fraktion, die Rechner von Digital Equipment zeigte, wenn auch diesmal ohne die imposanten Racks.
Neben einer PDP 8/m war auch die endlich wieder lauffähige PDP-11/34A zu sehen, die vom Hackerspace AFRA zum Signallabor der Humboldt Uni umgezogen ist. Zudem gab es ein ganzes Netzwerk von verschiedenen, kompakte VAX Tischsystemen zu sehen.

Es gab so viele interessante Exponate, auf die ich hier nicht weiter eingehen kann (Portables, Homecomputer, Computer aus Dänemark,…), aber zwei Exponate sind für mich noch erwähnenwert:
Als Jugendlicher hat mich neben Tron, der Film War Games stark beeinflusst, in dem sich der jugendliche Computernerd David (Matthew Broderick) mit seinem Computer und Modem aus versehen in einen Militärcomputer einwählt und beinahe den dritten Weltkrieg auslöst.

Auf dem VCFB war sowohl das Equipment zu sehen, mit dem die Weltgrafik in der NORAD Zentrale erzeugt wurde, als auch der Rechner, den David in dem Film benutzt hat: Ein IMSAI 8080. Und neben dem IMSAI stand noch ein MITS Altair 8800b aus dem Jahr 1976.

Wie bereits in den vergangenen Jahren fand das Vintage Computing Festival Berlin wieder in den Räumen des Deutschen Technikmuseums statt. Die Veranstaltung wurde zusammen mit der Humboldt-Universität und dem Berliner Hackerspace AFRA organisiert. Die Aufzeichnung der Vorträge wurde vom VOC des Chaos Computer Clubs durchgeführt.

Die Videos sind unter https://media.ccc.de/c/vcfb19 zu sehen.

Commodore64 – Tastatur Instandsetzung

Vor ungefähr drei Wochen habe ich meinen „neuen“ Commodore 64 zusammengebaut (siehe „Mein neuer Commodore 64“). Meine Freude wurde jedoch durch eine farblich unpassende Tastatur getrübt.

Ich hatte meine neue Ultimate 64 Platine in ein altes, original braunes „Brotkasten“ Gehäuse eingebaut. Leider funktionierte die dazugehörige braune Tastatur nicht mehr einwandfrei. Einige Tasten regierten nur widerwillig oder gar nicht. Daher und ich habe sie durch eine fleckige (mehr oder weniger) weiße Tastatur ersetzt. Die funktionierte zwar wie gewünscht aber optisch war diese Kombination unbefriedigend.

Also habe ich mich in einschlägigen Foren und auf Youtube informiert, wie man eine C64 Tastatur instandsetzt.

Bereits am letzten Wochenende habe ich vorsichtig mit einem Löffel die Tastenkappen abgehebelt und in lauwarmen Wasser mit einigen Spritzern Geschirrspülmittel gereinigt. Schärfere Mittel sollte man nicht verwenden, weil diese die Beschriftung ablösen könnten. Jeder, der schon einmal versucht hat, Legosteine zu waschen, kennt wahrscheinlich den Effekt, dass die Steine hinterher zwar sauber sind, aber stinken. Um das bei den Tasten zu vermeiden, habe ich mit Druckluft die Wasserreste aus der Unterseite der Kappen heraus geblasen. Die Teile habe ich dann sorgfältig verpackt und an diesem Wochenende wieder hervorgeholt.

C64 Keyboard vorbereitet

Zunächst habe ich Staub und Fettreste von der Oberseite des Tastaturgehäuses mit Alkohol entfernt. An der Unterseite muss zunächst die Shift-Lock Taste entlötet werden, bevor die Tastaturplatine abgeschraubt werden kann.

C64 Tastaturplatine

Die Platine befand sich in erfreulich gutem Zustand. Wie auf dem Bild zu sehen ist, hat jede Taste zwei Kontaktstellen. Diese habe ich zunächst vorsichtig mit dem roten Radiergummi von Ablagerungen befreit, danach die Platine mit Druckluft von Staub und Radiergummiresten befreit. Zuletzt habe ich die Kontaktstellen mit alkoholgetränkten Wattestäbchen abgewischt.

C64 Tastaturstempel

Nun müssen auch die Gegenstücke gesäubert werden. Die Tastaturstempel bestehen aus dem Kunststoffstempel an dessen Unterseite an einer Blattfeder ein leitfähiger Kontaktgummi angebracht ist. Diese Gummis waren teilweise etwas verschmutzt, aber ebenfalls in gutem Zustand. Auch hier entfernte ich mit Druckluft zunächst den Staub (aufpassen, dass die Teile nicht wegfliegen). Danach habe ich die Kontaktstellen mit alkoholgetränkten Wattestäbchen gereinigt. Hinterher sah man auch wieder deutlich die extrem feinen Profilrillen in den Kontaktgummis, die vorher mit Schmutz zugesetzt waren.

C64 Tastatur Zusammenbau

Da nun alle Teile sauber waren, ging es wieder an den Zusammenbau. Dabei das Wiedereinlöten der Shift Lock Taste nicht vergessen. Nach einem erfolgreichen Test habe ich die Tastatur dann in den Rechner eingebaut. Das Ergebnis ist ein Rechner, der beinahe wie neu aussieht und sich auch so anfühlt.

Die Arbeit hat sich gelohnt!

Commodore/Ultimate 64 – wie neu

Motorradführerschein – Herbst 2018

Noch einen Nachtrag zum letzten Vierteljahr: Warum ich im „hohen Alter“ von 50 Jahren noch einen Motorradführerschein gemacht habe.

Spontane Entscheidung…

Einerseits war das eine ziemlich spontane Entscheidung. Ich brauchte einen neuen Personalausweis. In Berlin ist das ein ziemlicher Aufwand, weil man sich dafür zwei Monate im Voraus einen Termin reservieren muss. Ernsthaft!

Während der am Sommeranfang vereinbarte Termin beim Bürgeramt so langsam näher rückte, hatte ich mir mein E-Moped zugelegt. Das Fahren machte total Spaß, aber die unsägliche Beschränkung auf 45Km/h ist im Berliner Stadtverkehr einfach nervig und gefährlich. Eine Woche vor dem Termin hatte ich also den Gedanken „Mach doch auch noch den Klasse A Führerschein. Den Termin beim Bürgeramt hast Du ja schon.“

Also schnell recherchiert, was man dafür benötigt, wo eine geeignete Fahrschule ist, wie teuer das ungefähr sein wird und los ging es…

…oder 40 Jahre Verspätung?

Es gibt natürlich auch noch eine etwas andere Sichtweise: Ich habe mich schon als Teenager für Leichtkrafträder und Motorräder interessiert, hatte aber nie genug Geld für eine 80er. Für den Motorradführerschein auch nicht (den Autoführerschein hat Oma gesponsert, aber unter der Bedingung, dass ich nicht auch noch Motorrad fahren lerne). Später hatte ich immer noch kein Geld – oder keine Zeit mehr. Und jetzt hat es gerade gepasst. Über 30 Jahre später…

Das Ergebnis: Erst mal genügend Führerscheinklassen…

Es lief wie erwartet

Mein Fahrlehrer meinte zu Beginn. „Glaub nicht, dass Du schon fahren kannst, nur weil Du seit Jahren Auto und 50er fährst.“

Nun – das hatte ich auch nicht erwartet. Der Vorteil, wenn man schon ewig Auto fährt ist, dass man geübt darin ist, Situationen und die anderen Verkehrsteilnehmer einzuschätzen. Der Nachteil ist, dass man sich 100 kleine Schlampereien angewöhnt hat, mit denen man gut durch den täglichen Verkehr kommt – aber nicht durch die Prüfung.

Zur Vorbereitung auf die Theoretische Prüfung kann ich übrigens die ADAC App auf wärmste empfehlen. Die ist wirklich gut und funktioniert fast genauso, wie die, die die DEKRA zur Prüfung verwendet.

Aber zurück zur Praxis: Zwei Räder sind natürlich etwas ganz anderes als vier Räder. Dazu kommt: Mein Moped wiegt 80Kg und hat 3PS. Die Fahrschulmaschine wiegt 200Kg und hat 75 PS. Zweieinhalb mal so viel Gewicht und 25 Mal so viel Leistung. Natürlich habe ich da erst mal ’nen Heidenrespekt. Und auch wenn man im Kopf schon weiß, wie die Technik funktioniert und was man tun muss – der Körper muss erst mal langsam lernen, mit der Kraft und Masse umzugehen. Aber das war mir klar.

Unerwartete Details

Trotzdem gab es natürlich ein paar Dinge, mit denen ich nicht so gerechnet hatte.

Lenken geht anders – rechts fahren, rechts drücken

Erst mal das „verkehrt herum lenken“. Bei langsamer Fahrt ist das Motorrad im instabilen Zustand und fährt sich wie ein extrem schweres Fahrrad: Etwas kippelig. Will man nach links, dann lenkt man auch nach links. Aber ab ca. 35Km/h funktioniert das anders rum. Das Motorrad will eigentlich nur geradeaus weiterfahren. Wenn man nun nach links will, muss man erst einen kurzen Lenkimpuls nach rechts geben, damit die Maschine nach links in die Kurve kippt. Das widerspricht völlig der Intuition und muss erst mal gelernt werden.

Motorradfahren ist Arbeit

Auch wie wichtig die richtige Körperhaltung in verschiedenen Fahrsituationen ist, war mir nicht sofort klar. Arme locker halten – aber bei einer Vollbremsung durchdrücken und mit den Knien am Tank abstützen. Bei Schrittgeschwindigkeit so weit wie möglich nach vorne setzen, beim Kreisfahren leicht nach innen. Fußballen auf die Rasten, aber bei Schrittgeschwindigkeit hinten leicht mitbremsen usw.

Passiv auch dem Bock sitzen ist nicht. Am Anfang ist das Fahren daher auch körperlich durchaus fordernd. Nach den ersten Fahrstunden war ich jedes mal derart nass geschwitzt, dass ich meine Unterwäsche hätte auswringen können. Das lag zum Teil aber auch am warmen Wetter und der ungewohnten Kleidung.

Schutzkleidung – eine Wissenschaft für sich

Was mich aber Anfangs am meisten gestört hat, ist die Kleidung. Fahrstunden und Prüfung darf man nur in vollständiger, zertifizierter Schutzkleidung absolvieren: Helm, Handschuhe, Motorradstiefel und Kombi mit Protektoren (Textil oder Leder ist egal).

Die ersten beiden Fahrstunden habe ich schon dafür benötigt um überhaupt mit meiner Ausrüstung klar zukommen. Ehrlich gesagt fand ich schon das Anziehen der Klamotten anstrengend. Alles muss eng sitzen, damit nicht im Wind flattert und Unruhe in die Maschine bringt. Die Klamotten sind dick und schwer und haben überall Protektoren eingebaut. Die Stiefel sind schwer und sehr steif. Rumlaufen ist damit eigentlich nicht möglich. Im neuen, straff sitzenden Integralhelm musste ich zunächst etwas gegen meine Platzangst ankämpfen und der Ohrstöpfel des Funkgeräts hat auch gedrückt.

Und dann stand ich da und fühlte mich, als ob ich eine Ritterrüstung trage. Ich kann damit kaum laufen, höre meinen eigenen Atem laut im Helm und soll jetzt noch diese Höllenmaschine steuern? In der ersten Fahrstunde hatte ich Schwierigkeiten überhaupt den Schalthebel mit dem linken Fuß zu treffen und die Schalter an den Lenkgriffen sauber mit den Handschuhen zu bedienen schien mir auch fast unmöglich. Aber mit der Zeit gibt sich das.

Motorradfahrer brauchen Platz

Ich meine nicht unbedingt den Platz auf der Fahrbahn, obwohl es schon erstaunlich ist, dass man beim Fahren ungefähr gleich viel Platz wie ein Auto benötigt. Oder dass das Motorrad beim rückwärts Einparken fast denselben Lenkradius wie ein Auto hat. Ich rede auch nicht von dem Stellplatz – den habe ich zum Glück.

Ich meine den Platz, den man in der Wohnung benötigt – für die Ausrüstung. Der Helm ist genauso sperrig wie die Stiefel. Die Kleidung lässt sich wegen der ganzen Protektoren nicht zusammenlegen und nimmt daher viel Raum ein. Und das gleich mehrfach, weil man ja für unterschiedliches Wetter, unterschiedliche Kleidung braucht.

Sperrig – wohin mit der Kombi?

Was kostet der Spass?

Es kommt zunächst einiges an Kleinkram zusammen: Sehtest, Fotos, Gebühren und so weiter. Der größte Brocken sind natürlich die Fahrstunden: Grundfahrübungen, Pflichtfahrten (Autobahn, Überland, Nachtfahrt) und die Übungen in der Stadt, wo am Ende auch die Prüfung abgenommen wird. Die genaue Anzahl an Fahrstunden hängt etwas damit zusammen, wie man sich anstellt. Mich hat der Führerschein alles in allem ca. €1.800,- gekostet.

Aber das ist nur die Hälfte der Wahrheit. Was ich zunächst unterschätzt hatte, ist die Schutzkleidung. Ohne komplette Ausrüstung (Helm, Handschuhe, Motorradstiefel, Kombi mit Protektoren an Gelenken und Rücken) darf man nicht auf die Maschine. Macht ja auch Sinn. Das blöde ist aber, dass man am Anfang ja noch nicht weiß, worauf man achten muss. Daher habe ich leider viele Dinge zweimal gekauft. Eine richtige Herausforderung ist es, einen vernünftigen Helm zu finden. Im zweiten Anlauf habe ich mich für einen Shoei Air GT entschieden, der auf 400,- herabgesetzt war. Eine gute Wahl. Er sitzt fest, drückt nicht, ist bei schneller Fahrt leise, hat ein Pinlock Visier gegen beschlagen und eine integrierte Sonnenblende.

Dazu kam, dass ich zunächst Klamotten für den Hochsommer (30 Grad) benötigt habe und dann für den Herbst (12 Grad). So sind dann schnell nochmal €1.600,- dazugekommen. Natürlich hat man die Ausrüstung dann auch schon für das eigene Motorrad, aber die Ausgabe hat man trotzdem gleich.

Wie lang hat das gedauert?

Den Antrag zur Erweiterung meiner Fahrerlaubnis habe ich am 9. Juli abgegeben und die praktisch Prüfung am 31. Oktober bestanden.

Hat es gelohnt?

Es war etwas blöde, dass ich genau zum Saisonende (Fahrprüfung am 31.10) fertig geworden bin. Ich habe mich entschlossen, mir trotzdem sofort ein Motorrad zuzulegen, damit ich über den Winter nicht gleich wieder alles verlerne. So lange es das Wetter zulässt fahre ich. Auch wenn es grau ist und das Thermometer nur drei Grad anzeigt.

Meine hübsche Suzi…

Mein Eindruck nach einem Monat Fahrpraxis: Es macht wirklich richtig Spaß. Also: JA – es hat sich gelohnt!