Ich bin natürlich nicht zum ersten mal Fahrrad gefahren, aber ich habe am Samstag drei besondere Bikes zur Probe gefahren und dabei waren einige “erste male”. Und das kam so:
Zum ersten mal e-Bike
E-Bikes (ich meine stets zulassungsfreie Pedelecs bis 25Km/h) fand ich oll. Ist was für Rentner. Die Dinger sind mit 25Kg oder mehr bleischwer, sehen hässlich aus und haben überhaupt den Charme von Krankenfahrstühlen.
Neulich bin ich recht spontan zum ersten mal mit einem e-Bike gefahren: Einem Ampler Stout. Das gefiel mir, weil es sich optisch nicht von einem normalen Tourenrad unterscheidet, und auch kaum schwerer ist. Es fuhr sich auch wie ein normales, gutes Tourenrad, bloß dass ich damit die (für Berliner Verhältnisse) steile Choriner Straße flott hochfuhr, ohne aus der Puste zu kommen (ich habe ja Asthma).
Na sowas. E-Bike geht ja auch in schick. Mein Interesse war geweckt und ich fing an, mich schlau zu machen.
Zum ersten mal richtig schick
Also Youtube und Blogs durchforstet – was man halt heute so macht. Ich habe schnell festgestellt, dass es einen starken Trend zu hochwertigen Rädern gibt und in den letzten Jahren ziemlich viele neue Manufakturen entstanden sind, die so richtig schickes Zeug bauen.
Uiii, das ist Gefährlich!
Für hochwertige Materialien und Verarbeitung, clevere Detaillösungen und schickes Design habe ich eine echte Schwäche und so wollte ich diese tollen Teile mal im Original sehen. Rein zufällig (* räusper *) gibt es bei mir um die Ecke gibt es einen kleinen Fahrradladen, der sich auf solches Edelmetall spezialisiert hat: Die Bike Dudes.
Da war ich am Samstag Morgen, habe mich eineinhalb Stunden beraten lassen und bin drei Fahrräder zur Probe gefahren. Ich habe sinngemäß gesagt, ich suche ein E-Bike, aber in leicht und schick. Im Laufe der Beratung sind wir dann bei drei Rädern der Marke Schindelhauer gelandet. Das ist eine Manufaktur aus Berlin, die Räder mit sehr edeler Ästhetik anbietet.
Das erste mal Fahrrad ohne Kette
Eine Gemeinsamkeit aller Räder dieser Marke ist, dass sie keinen Kettenantrieb haben, sondern einen Zahnriemenantrieb von Gates. Das ist wohl zur Zeit schwer angesagt. Beim Fahren merkt man eigentlich keinen Unterschied, aber man kann solche Dinge wie Öl, Kettenpflege, usw. vergessen. Das Ding ist nahezu wartungsfrei.
Das erste mal Single Speed
OK, fast das erste mal. Mein einziges Fahrrad ohne Schaltung war mein erstes Kinderrad, auf dem ich fahren gelernt habe. Ich bin eigentlich ein Fan von Kettenschaltungen. Die sind einfach, effizient und ich kann sie selber einstellen, wenn irgendwas rumzickt. Aber für den Riemenantrieb gibt es so etwas nicht. Mir wurde ans Herz gelegt, das Modell Arthur ohne Schaltung wenigstens einmal auszuprobieren, weil es für ein e-Bike mit nur 13,4 Kg extrem leicht ist. Also dann – losgefahren, die Landsberger Chaussee bergab zum Platz der Vereinten Nationen und dann wieder bergauf zurück.
Modell Arthur: Gates Riemenantrieb und formschönes, edeles Material wohin man schaut
Das Rad ist ein Träumchen. Es fährt auch ohne Motorunterstützung superleicht, man sitzt sportlich, die hydraulischen Scheibenbremsen sind extrem leichtgängig, gut dosierbar und beißen bei Bedarf richtig fest zu.
Und natürlich die Details: Der Rahmen aus Aluminium in schicker Lackierung, Brooks Ledersattel, Ledergriffe, die StVZO konforme Beleuchtung ist so geschickt in Lenker und Sattelstütze eingebaut dass man sie auch auf den zweiten Blick gar nicht wahrnimmt (im Dunkel natürlich schon), alle Züge im Rahmen verlegt. überall poliertes Aluminium, extrem hochwertiges Finnish. Egal wo man hinguckt – alles super edel. Selbst die Pedale sind hübsche, CNC gefräste Designstücke mit gutem Halt.
Aber die Schaltung fehlt mir doch. Schön – der Motor hilft einem den Berg hoch, aber es geht ja nicht nur um Kraft, sondern auch um eine angenehme Trittfrequenz. Beim Losfahren dreht mir die Kurbel zu langsam und wenn man richtig in Schwung ist, etwas zu schnell.
Das erste mal Pinion Schaltung
Da hat der freundliche Fachberater schnell Abhilfe zur Hand und gibt mir das Modell Arthur VI, das sich durch eine Pinion Schaltung von dem Grundmodell unterscheidet. Die von zwei ehemaligen Porsche Ingenieuren entwickelte Getriebeschaltung ist im Tretlager verbaut und hat die Besonderheit, dass man auch im Stand mehrere Gänge rauf- und runterschalten kann. Funktioniert super und somit kann ich ohne Probleme die Trittfrequenz an die Geschwindigkeit anpassen.
Perfekt!
Bis auf… naja, das enorm leichtgängige Rad verleitet einen ziemlich zum schnell fahren. Und der Preis. Aber dazu am Ende noch mehr.
Modell Arthur VI mit Pinion Schaltung
Das erste mal Bosch Mittemotor
Zum Schluss wurde mir noch das Modell Oskar gegeben. Im Gegensatz zum recht sportlichen Arthur ist Oskar eher für Touren ausgelegt. Die Reifen sind breiter, der Akku hat mehr Kapazität (500Wh, statt 250Wh) und ist entnehmbar und der Bosch Mittelmotor hat mehr Drehmoment. Dafür ist das Rad schwerer (19,7Kg) und durch den Akku etwas weniger elegant. Leider war keine passenden Rahmengröße im Laden, aber ich solle doch auch nochmal den Bosch Antrieb ausprobieren. Tatsächlich fand ich das Konzept und den Antrieb auch sehr ansprechend, aber da ich aufgrund der zu kleinen Rahmens “wie der Affe auf dem Schleifstein” saß, kann ich mir kein abschließendes Urteil erlauben. Ich werde vielleicht nach meinem Urlaub noch einmal nachfragen, ob dann ein passendes Rad zur Verfügung steht. Das Modell Heinrich würde mich auch noch interessieren.
Modell Oskar – etwas gemütlicher, aber der Motor hat Wumms
Das erste mal so richtig teuer
Aus den Beschreibungen wird eines deutlich: Ich bin zum ersten mal richtig teure Fahrräder gefahren.
Was bedeutet “teuer”? Billigen Schrott aus dem Baumarkt zu fahren, macht keine Spaß. Für mein Rennrad hatte ich 1990(!) bereits DM 1.500,- bezahlt und mein aktuelles Rad hat vor 10 Jahren knapp €1.000,- gekostet. Beide hatte ich als “nicht hinterhergeworfen, aber den Preis wert” empfunden.
Aber was ist JETZT teuer, zumal in diesem Segment? Für E-Bikes scheinen €2.000,- und €3.000 Euro normal zu sein. Und wenn es irgendwie besonders wird, auch gerne noch eine Schippe mehr. Und dass ich hier mit ziemlichem Edelmetall unterwegs war, konnte man meinen Zeilen entnehmen. Also kurz und knapp:
Die drei Räder lagen zwischen €3.900,- und €4.700,-
Puh!
Die grausame Wahrheit – das Preisschild
Das muss man schon wirklich wollen. Ist alle superschick, aber der Gedanke solche Schmuckstücke mal eben vor einem Geschäft anzuschließen versetzt einen innerlich in Aufruhr.
Der “Haben-wollen-Faktor” ist allerdings ziemlich hoch.
Wer diese Überschrift verstanden hat, arbeitet vermutlich als Motorradmechaniker, TÜV Prüfer oder Verkehrspolizist. Es geht um zugelassene Anbauteile. Heute habe ich nämlich ein kleines Päckchen bekommen und den Inhalt sofort verbaut.
Ich bin eigentlich nicht so der Tuning-Freund. Schon als ich damals Ende der 80er auf dem Land gewohnt habe, waren meine Autos ziemlich langweilig und serienmäßig. Keine Spoiler, keine Breitreifen, kein Sportauspuff, keine Tieferlegung, kein Fuchsschwanz am Manta (ja, ich hatte tatsächlich auch mal einen – war eine echt schräge Kiste und gut für etliche Stories). Auch heute ist mein Auto genau so, wie es aus der Fabrik kam.
Bei meinem Motorrad ist es etwas anders. Ich hatte die GSX-S 750 im Jahr 2020 neu gekauft. Sie gefällt mir vom Styling gut, aber ich habe zwei optische Mängel sofort vor der Auslieferung ändern lassen: Der klobige Kennzeichenhalter wurde durch einen kurzen ersetzt und die ollen bratpfannengroßen Blinker mit Glühlampen durch schmale, helle Lauflicht-LED Blinker. Das reicht mir eigentlich.
Etwas neues Bling Bling
Seit heute habe ich auch noch neue Brems- und Kupplungshebel. Das hat einen sachlichen Grund: Ich hatte in der Stadt oder im Stau nämlich schnell Probleme mit gereizten Sehnenscheiden am linken Arm. Die Kupplung der GSX-S ist leider nicht butterweich, sondern man muss schon ein bisschen zupacken. Nicht wie der Hulk, aber auf Dauer merkt man es. Serienmäßig ist nur der Bremshebel in der Griffweite einstellbar, während der Kupplungshebel stur und weit absteht. Das konnte nicht so bleiben.
Wenn ich mir schon einstellbare Brems- und Kupplungshebel bestelle, kann man auch gleich noch die Optik etwas aufwerten. Die mehrteiligen Hebel von Raximo sind aus Aluminium gefräst, eloxiert, sowohl in der Griffweite, als auch in der Hebellänge einstellbar, und sollen im Falle eines Umfallers nach oben klappen, anstatt wie die Originale einfach abzubrechen. Und man kann jedes Einzelteil farblich auf sein Motorrad abstimmen. Sie werden also individuell für den Besteller zusammengebaut. Die Montage am Bike war sogar für einem Reparaturlegastheniker wie mich recht einfach zu bewerkstelligen. Beim Bremshebel war es super einfach und beim Kupplungshebel muss man vorher den Bowdenzug verstellen um ihn aushängen zu können. Nach dem Einbau muss man die Kupplung dann natürlich neu einstellen. Fährt jetzt gut und sieht gut aus.
GSX-S 750 mit Original KupplungshebelGSX-S 750 mit neuem, einstellbaren Kupplungshebel
Einziger Wehrmutstropfen: Ich muss jetzt immer die ABE (Allgemeine Bertriebserlaubnis) für die Hebel mitführen.
Die E-Nummer aus der Überschrift befindet sich übrigens an den Blinkern. Ich wusste zwar, dass sie da ist, habe sie aber nie gefunden. Heute habe ich die komischen Hubbel auf den winzigen Blinkergläsern mal mit meinem Handy fotografiert. Wenn man reinzoomt, erkennt man die Nummer. Das kann ja lustig werden, falls ich irgendwann in einer Verkehrskontrolle auf einen grummeligen Beamten treffen sollte.
Blinker hinten rechts: Selbst in der Vergrößerung ist die E-Nummer schwer zu erkennen.
Dirk Ollmetzer | Monday, 1 March 2021 | Gizmos, Retro
Am Wochenende habe ich mal wieder etwas rumgenerdet. Ich habe mir einen Prototyp eines kleinen tragbaren Computers zusammengebastelt.
Jetzt denkst Du vermutlich “Wozu? Es gibt doch haufenweise Laptops, Tablets, Smartphones…“
Klar, aber das Zeug kommt ja fertig aus der Fabrik. Ich wollte etwas eigenes und dazu hole ich mal etwas aus.
Es war zu Beginn der 80er Jahre, als ich anfing, mich für Computer zu interessieren und vielleicht hatte ich sogar schon meinen Sinclair ZX-81.
Realität in den 80ern – die Maschine aus der Zukunft
1982 oder 1983 war ich mit meinem Vater auf der Industriemesse in Hannover. Ihn haben die Baumaschinen interessiert und mich die vier Hallen der CeBIT (das war erst ab 1986 eine eigenständige Messe), denn dort gab es Computer. Am Stand von Epson sah ich zwischen den Druckern und Elektronikbauteilen einen kleinen Computer, der mich umgehauen hat: Den HX-20. Der hatte die Grundfläche eines A4 Blattes, eine gute deutsche(!) Tastatur, einen kleinen Flüssigkristallbildschirm und fette 16 KB RAM (hey, nicht lachen – mein Sinclair hatte 1KB). Zudem war ein programmgesteuerter Microkassettenrekorder als Speichermedium und ein kleiner Drucker eingebaut. Und man konnte sogar noch einen Akustikkoppler anschließen!
Wahnsinn! Computer, Bildschirm, Speichergerät und Drucker in einem superkompakten Gehäuse, nur 1,6 kg schwer. Ein Traumcomputer zum mitnehmen! Preislich für mich natürlich absolut unerreichbar.
Etwas später kam dann noch das Tandy Modell 100 heraus. Ohne Kasettenrekorder und Drucker, aber mit größerem Bildschirm und mit eingebautem Modem.
TRS-80 Model 100 Quelle: Von NapoliRoma – Eigenes Werk, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3378530
Dieser Rechner wurde in den 80ern häufig von Reportern verwendet, damit diese Ihre Berichte direkt vor Ort schreiben und sofort per Telefon in die Redaktionen schicken konnten. Damals High-Tech!
Diese beiden Rechner sind zwei unerfüllte Jugendträume.
Fiktion in den 80ern – Cyberpunk
Und dann gibt es natürlich die Science Fiction Stories von William Gibson. Darin klinkten sich die Nerds per tragbarem “Cyberdeck” in den “Cyberspace” ein. Vom Internet ahnte ich damals natürlich noch nichts, aber dass man Computer irgendwie vernetzen kann, war mir spätestens nach War Games und Tron klar..
Heutzutage bekommt man elektronische Bauteile vergleichsweise billig und kann sich so leicht eigene Geräte selber bauen. Einschlägige Websites dazu sind unter anderem Hackaday, und die Blogs von Adafruit, Ben Heck oder Element14.
Die von Gibson in seinen Cyberpunk Romanen nur vage beschriebenen Cyberdecks regen auch viele Leute zum basteln an, wie man an den recht beeindruckenden Geräten auf der Seite Cyberdeck Cafe sehen kann.
Vorsichtige Annäherung
Die von mir gewünschte Geräteform ist ist ein “A4-Brett”, im Stil des HX-20 oder des Model 100. Der Rechner selbst ist ein Raspberry Pi Model 3B und als Bildschirm verwende ich den 7″ Touchscreen.
Version 1 aus dem Jahr 2020 – noch etwas klobig
Die erste Annäherung, die ich im letzten Jahr aus Pappwabenplatte zusammengeklebt hatte, hat zwar funktioniert, war aber noch zu klobig.
Die beiden Versionen nebeneinander – der Fortschritt ist deutlich.
An diesem Wochenende habe ich mir mit der kompakten offiziellen Raspberry Pi Tastatur und 5mm Kappa Platten Version 2 gebaut. Flacher, stimmiger, schicker. Die Richtung stimmt!
Version 2 – Schick und schlank
Für Version 3 plane ich bereits Verbesserungen im Bereich Bildschirm, Anschlüsse und Stromversorgung. Mal sehen, ob ich wieder ein Jahr dafür benötige.
Ende Juli habe ich meine funkennietennagelneue Suzuki GSX-S 750 bekommen. Und wie es bei fabrikneuen Fahrzeugen so ist – man muss sie erst einmal vorsichtig einfahren. Da ich momentan eigentlich gar nicht so viel unterwegs bin, habe ich in den letzten Wochen einige kleinere Touren in das Berliner Umland unternommen und am letzten Sonntag die 1000km Marke überschritten. Die erste Inspektion hat die Lady nun bekommen und ich könnte nun die Zurückhaltung im Bereich Fahrdynamik sein lassen.
Da war sie nagelneu mit 5km auf dem Tacho
Aber ehrlich gesagt, habe ich gar nicht so großes Verlangen, ordentlich am Gasgriff zu drehen. Die Maschine hat so viel Power hat, dass sie einem auch mit 1/3 Gas schon recht ordentlich die Arme langzieht. Die im Fahrzeugschein eingetragenen 225 Km/h werde ich sicher niemals live erleben, weil es mir ab 120 Km/h ohnehin zu ungemütlich wird. Ich bin ja nicht mehr Anfang 20, dass ich jeden Scheiß ausprobieren muss. Aber darum soll es jetzt auch gar nicht gehen, sondern um die Frage:
Wo bin ich denn überhaupt so lang gefahren?
Ich habe das Berliner Umland in fast jede Himmelsrichtung abgefahren. Die Touren in chronologischer Reihenfolge:
Nordosten: Das Schiffshebewerk Niederfinow
Angefangen hatte ich mit einem klassischen Ausflugsziel für Motorradfahrer, das ich auch schon in der Fahrschulausbildung während meiner Pflichtstunden besucht hatte: Das recht beeindruckende Schiffshebewerk Niederfinow.
Ich wollte mit dem Bike nicht die Hauptstraßen, sondern kleine Nebenstraßen fahren und habe mir bei kurviger.de eine entsprechende Strecke herausgesucht: Schwanebeck, Birkholz, Börnicke, Tempelfelde, Beerbaum, Heckelberg, Kruge, Hohenfinow, Niederfinow. Ganz klare Empfehlung:
MACHT DAS NICHT!
Alles was zwischen Birkholz und Hohenfinow liegt kann ich nur als absolut Motorraduntauglich bezeichnen. Es fängt mit sehr(!) holperigem Asphalt an, wird zu einer Schlaglochpiste, die mit max 30Km/h befahren werden kann, streckenweise verschwand die komplette Fahrbahn unter einer 5cm dicken Schicht Rollsplit und zwei Ortsdurchfahrten hatten so übles Kopfsteinpflaster, dass ich ernsthaft überlegt hatte, die 214 Kg schwere Maschine zu schieben, weil ich Angst hatte, mir die Reifen an den scharfkantigen Steinen zu beschädigen.
Interessantes Ausflugsziel: Schiffshebewerk Niederfinow (links alt, mitte neu)
Wenn man um diesem Mist jedoch einen Bogen macht und z.B. die schöne Strecke zwischen Niederfinow und Eberswalde und dann weiter Biesenthal und Bernau wählt, kann man an einem Ausflug dorthin aber viel Freude haben. Das neue, zweite Schiffshebewerk ist mittlerweile fast fertig. Es gibt also genug zu sehen.
Norden: Ziegeleipark Mildenberg
Ein weiteres interessantes Industriedenkmal liegt rund 80 Km nördlich von Berlin landschaftlich schön zwischen Löwenberger Land und Schorfheide: der Ziegeleipark Mildenberg. Ich war hier bereits zum Chaos Communication Camp 2015 gewesen (seit damals steht das “Neuland Ortsschild” als Kommentar des Chaos Computer Clubs dort). Und genau wie damals war es beim meinem Besuch über 30 Grad warm und sehr trocken. Neben dem Ziegeleipark laden zwei kleine baumbestandene Marinas und ein nettes Restaurant an der Havel zum Verweilen ein. In der Gegend gibt es u.a. durch den Tonabbau recht viele Seen und auf dem Weg fährt man durch viele Waldgebiete. Eine sehr angenehme und entspannte Tour.
Ringofen mit “Neuland”-Schild vom CCCZiegeleipark Mildenberg – Blick auf das GeländeSportboothafen und Restaurant am Ziegeleipark
Osten: Alt Landsberg
Das war eigentlich nur eine kurze Rundfahrt kurz hinter der Stadtgrenze. Frankfurter Allee nach Osten raus und hinter Hoppegarten nach Norden abgebogen. Durch Neuenhagen und Alt-Landsberg und dann über Ahrensfelde, Lindenberg und Malchow wieder zurück. Zwar liegt Alt-Landsberg kurz hinter der Stadtgrenze, aber gefühlt ist es recht weit weg. Ein nettes kleines Städtchen und eine schöne kurze Tour. Hier war ich 2003 das erste mal auf einem Chaos Communication Camp – damals noch recht klein und überschaubar auf einer Pferdekoppel, aber auch extrem nerdig und bunt. Von der Tour habe ich leider keine Fotos.
Süden: Bestensee
Den Tag hatte ich mit einem zweiten Frühstück im 45 über Null begonnen. Das ist ein recht origineller Hofladen/ Cafe/ Bar/ Bikertreff in Selchow. Originell insofern, als der Laden am Ende der Startbahn Nord des Flughafens Schönefeld / BER liegt und daher normalerweise ein optimaler Ort für Planespotter ist. Coronabedingt bleibt man dort aber zur Zeit weitgehend vom Fluglärm verschont.
45 über Null – Hühner, Ziegen, Café, Bar, Liegestuhlwiese45 über Null – Chillen in der EinflugschneiseDie Wiese hat extra Steine für die Seitenständer, damit die Motorräder nicht umfallen.
Von dort habe bin ich weiter nach Bestensee gefahren, um einen Freund zu besuchen, der Berlin mittlerweile hinter sich gelassen hat. Die Landstraßen und Alleen südlich von Berlin sind schön und in wirklich gutem Zustand. Ein schöner Ausflug und ein nettes Wiedersehen.
Südosten um Müggelsee und Dahme
Bei meinen vorletzten Ausflug wollte ich eine Rundtour um Müggelsee und Dahme durch die schöne, Wald- und wasserreiche Gegend südöstlich von Berlin machen um dann über Erkner, Rüdersdorf und Hoppegarten zurück nach Berlin zu fahren. Bei einer Straßensperre kurz vor Erkner klärte mich eine nette Polizistin darüber auf, dass Erkner aufgrund eines Triathlon komplett gesperrt wäre und man den Ort entweder über Köpenick oder über Niederlehme umfahren muss. Das sind mal locker 25 bis 30 Km Umweg. Puh!
Aber ich war ja ohnehin auf einem Ausflug und hatte Zeit. Also bin ich zurück nach Niederlehme und von dort habe ich ausnahmsweise mal ein Stück Autobahn genommen. Über den südlichen und den östlichen Berliner Ring bin ich bis zur Ausfahrt Freienbrink gefahren. Dort ist viel Gegend, ein Logistikzentrum – und die Baustelle von Tesla!
Baustelle Tesla Grünheide am 13.09.2020Baustelle Tesla Grünheide am 13.09.2020
Also habe ich mich mal an den Bauzaun gestellt um die Wunderbaustelle mal anzusehen. Am Rand der Landstrasse standen viele Autos und Motorräder und bestimmt 50 Leute, die schauten und fotografierten. Die Menschen sind sehr daran interessiert, wie es aussieht, wenn mal etwas richtig gut funktioniert. So etwas ist man in Deutschland ja nicht mehr gewohnt. Das hohe Bautempo scheint übrigens ohne Wochenendarbeit möglich zu sein, denn an diesem Tag bewegte sich dort nichts.
Westen: Wolfslake
Mein letzter Ausflug hat mich zum Jugendspeedway Rennen auf dem Eichenring in Wolfslake geführt. Zunächst habe ich aber ziemlich deppert angestellt. Um das Dorf überhaupt zu finden, bin ich gefühlt eine Stunde immer drumherum über andere Dörfer gefahren und habe den entscheidenden kleinen Pfad dorthin x mal übersehen. Irgendwann habe ich eingesehen, dass es doch der kleine Feldweg aus zwei parallelen Betonstreifen sein muss.
Aber bin ich überhaupt auf Speedway gekommen? Auf den Berliner Motorrad Tagen hatte das Team von Wolfslake einen Stand und ich bin neulich auch noch über den Youtube Kanal von Egon Müller gestolpert. Der war in den 70ern schon das Idol von meinem besten Kumpel. Im zarten Alter von 9 Jahren sind wir zusammen mit seinem Vater beim Grasbahnrennen gewesen. Damit es uns nicht zu langweilig wurde, durften wir (natürlich auf dem Gelände rund um die Rennstrecke) mit einem Mofa herumfahren, das wie ein kleines Motorrad aussah – eine Garelli Bonanza. Damals habe zwei Dinge gelernt: Motorräder sind cool – und ein Auspuff ist heiss und man kann sich daran verbrennen.
Ein bisschen Nostalgie war also dabei. Und in Wolfslake war das Gefühl ähnlich: Irgendwas zwischen Rennatmosphäre und Familienausflug. Die Action kommt in Wellen. Erst ist es sehr nett und chillig, dann kommt etwas Unruhe auf und kurz darauf wird es laut. Und wenn die Kids wieder von der Bahn runter sind, wird es wieder entspannt und die Aschebahn wird wieder geglättet und befeuchtet.
Speedway Wolfslake – Das FahrerlagerSpeedway Wolfslake – familiäre AtmosphäreSpeedway Wolfslake – Vorstellung der jugendlichen Fahrer des Nachmittages
Zwei Sachen haben mich beeindruckt: Selbst die kleinen unter 10 Jahren (der jüngste Teilnehmer war 4 Jahre alt!) drehen den Gashahn ordentlich auf und driften quer um die Kurve, als ob es kein Morgen gibt. Und es ist kein reines Jungshobby mehr. Es waren so einige Mädchen am Start und die fuhren ganz vorne mit. Super!
Mein alter Drucker/Scanner/Fax/Kopierer (HP DeskJet Pro 8500) hat nach 10 Jahren das Zeitliche gesegnet. Der Druckkopf war eingetrocknet und wollte sich nicht mehr reinigen lassen. Also musste Ersatz her. Und dieser muss mit Linux funktionieren. Da wird die Auswahl schon recht dünn.
Frisch aus dem Karton
Ich habe mich für den OfficeJet Pro 9014 entschieden, weil HP traditionell den besten Linux Support hat. Das Gerät ist etwas kompakter und leichter, als der 8500, hat aber ebenfalls eine Duplexeinheit für beidseitigen Druck und einen automatischen Einzug für den Scanner.
Drei Farben – und schwarz (steckt schon im Drucker)
Und was ist mit Linux?
Der Drucker hängt per Kabel im heimischen Netzwerk. Mein Laptop mit Linux Mint 19.3 läuft. Der Drucker wird automatisch erkannt und kann sofort benutzt werden. So weit, so schön. Jetzt SimpleScan öffnen und… nix geht. Kein Scanner auffindbar. Egal, was ich versucht habe. Hmmm… :-(
Nächster Tag. Das System meint, ich könne jetzt auf Linux Mint 20 upgraden. Das probiere ich erst mal mit meinem Zweitrechner. Dauert etwas, läuft aber problemlos. SimpleScan heisst jetzt Dokument-Scanner und findet den OfficeJet. Scannen vom Rechner ist jetzt kein Problem mehr.
Damit tut der MuFu jetzt, was ich benötige – Jippieh!
Die schönen und geschmeidigen Drei- und Vierzylindermotoren der Triumph Street Triple RS und der Kawasaki Z900 habe ich bei Probefahrten sehr genossen. Um den Vergleich in der Naked Mittelklasse vorläufig abzuschließen habe ich nun noch eine Probefahrt auf der Suzuki GSX-S 750 absolviert.
Suzuki GSX-S 750 von links hinten
Die nagelneue Maschine (250km auf dem Tacho), die ich von Motorrad Lukas in Prenzlauer Berg ausgeliehen habe, war wie auch schon die Z900 nicht ganz serienmäßig. Es waren ein kurzer Kennzeichenhalter und sehr schöne, LED Blinker verbaut und leider auch wieder ein Sportauspuff, so dass ich keine Aussage zum Klang der Maschine im Originalzustand machen kann. So viel vorneweg: Der verbaute Endschalldämpfer der Marke Scorpion war mir erheblich zu laut. Als Standgeräusch sind serienmäßig jedoch nur 90dB angegeben, so dass man auch in Tirol kein Problem bekommen würde (siehe mein Nachtrag zur Z900).
Im Originalzustand sozialverträglich
Die Sitzposition ist ähnlich zur Z900 und Street Triple etwas nach vorne gebeugt und höher als auf der SV650. Ich empfand sie genauso, wie den straffen Sitz als angenehm. Das einfarbige LC Display wirkt im Vergleich zu den Farb TFTs der Triumph und der Kawa rustikal, ist aber zweckmäßig und gut ablesbar.
Der 750ccm große und 114PS starke Vierzylinder läuft mechanisch ruhig, sprotzelt im Schiebebetrieb etwas vor sich hin. Der Durchzug ist natürlich etwas weniger kräftig, als bei der Kawasaki, die immerhin 200ccm mehr Hubraum hat. Absolut gesehen, kann aber keine Rede von Leistungsmangel sein. Der angezeigte Verbrauch war nahezu identisch zur Kawasaki: zwischen 3,8 und 5,8 l. Meine SV650 gönnt sich nicht viel weniger.
Suzuki GSX-S 750 – feines, bewährtes Triebwerk
Die Kupplung ist etwas weniger leichtgängig, als bei den anderen beiden Maschinen, aber auch im Stadtverkehr sollte man keine Krämpfe in der linken Hand bekommen. Das Getriebe ließ sich stets präzise bedienen. Die Bremsen sind kräftig und gut dosierbar.
Die Maschine ist mit 214kg noch etwas schwerer, als die Kawasaki (210kg), aber das Fahrwerk wirkt fast so handlich, wie das der 187kg leichten Triumph. Auch den Kompromiss zwischen Härte und Komfort liegt angenehm zwischen den beiden Konkurrentinnen. Ich habe mich auf des GSX-S sehr wohl gefühlt.
Suzuki GSX-S 750 von rechts
Fazit
Siegerin des Herzens in meinem Vergleich ist die Triumph Street Triple RS. Sie ist in jeder Kategorie eine Spur besser, präziser und mit mehr Liebe im Detail gemacht. Die Materialanmutung und Verarbeitung scheint makellos. Das macht sich dann auch im Preis von knapp €12.000,- bemerkbar. Leider besteht das eingetragene Standgeräusch von 97dB den “Tirol Test” nicht.
Die Kawasaki ist sehr solide, hat den durchzugstärksten Motor und einen recht attraktiven Preis von knapp €10.000,-. Auch sie hat ein eingetragenes Standgeräusch von 97dB.
Die Suzuki ist nochmals €1.000,- günstiger und hat ein super Fahrwerk, das m.E. an das der Triumph heranreicht – jedenfalls bei meiner moderaten Fahrweise. Zudem hat sie die für mich angenehmste Sitzposition und (mit dem serienmäßigen Endschalldämpfer) das geringste Standgeräusch.
So komme ich zu dem Schluss, dass die Suzuki für mich das passendste der drei Motorräder ist.
Vor kurzem hat mich bei einer Probefahrt der geschmeidige und vibrationsfreie Lauf des Dreizylinders der Triumph Street Triple betört. Allerdings sind €12.000,- natürlich auch eine Ansage und es schadet nicht, sich die Mitbewerber in dieser Fahrzeugkategorie anzusehen. In den letzten Wochen bin ich noch die Kawasaki Z900 und die Suzuki GSX-S 750 gefahren.
Den Anfang machte ich mit dem Bestseller Z900 von Kawasaki. Meine Probefahrt umfasste Stadtverkehr mit breiten Hauptstraßen, eine Irrfahrt durch ein verkehrsberuhigtes Wohngebiet (vielen Dank Google – das war echt unnötig) und gemächliche Landstraßenfahrt. Autobahn empfinde ich als überflüssig und zügige Landstraßenfahrt mit Kurven ist in der Umgebung leider nicht möglich.
Kawasaki Z900 von links hinten
Die Maschine, die ich von Roewer in Berlin Lichtenberg ausgeliehen hatte war das schwarz/rote Modell, das jedoch nicht ganz serienmäßig war. Es wurden andere Blinker, eine etwas längere Mini Windabweiser Scheibe und ein kurzer Kennzeichenhalter verbaut. Leider wurde auch der Originalauspuff durch ein Modell von Akrapovic ersetzt. Zum Originalsound kann ich also leider nichts sagen.
In dieser Ausstattung röchelte der 125PS starke 950ccm Vierzylinder nach dem Start jedenfalls recht nachdrücklich. Die Klangfarbe fand ich zwar gut, aber beim Fahren leider auch etwas zu laut. Dazu schreibe ich am Schluss noch etwas mehr.
Die Sitzposition ist sportlicher als auf meiner SV650. Der ziemlich straffe Sitz ist höher, was recht angenehm ist, und man ist stärker vorne gebeugt. Das TFT Farbdisplay ist scharf, hell und sehr gut ablesbar. Die Bedienung ist einfach.
Nach dem Losfahren fiel mir auf, dass der Motor, beim Einkuppeln, leichte Vibrationen zeigte, ansonsten aber seidenweich lief. Die Kupplung ist sehr leichtgängig, das Getriebe ließ sich präzise bedienen.
Der Motor ist überhaupt ein Sahnestück. Der hat in jedem Drehzahlbereich so viel Kraft, dass man ihn selbst bei sehr sportlicher Beschleunigung nicht ausdrehen muss. Als ich mich kurz verfahren hatte und auf einem asphaltierten Feldweg gewendet habe, bin ich aus Versehen im 3. Gang losgefahren (oh Mann…) und habe selbst damit dem Motor nicht abgewürgt.
Wahnsinn!
Und dabei war der angezeigte Verbrauch steht sehr moderat. Beim dahingleiten mit 70 Km/h stand nur 3,7l im Display und selbst beim Beschleunigen aus der Ortschaft heraus waren es gerade mal 5,9l. Im moderaten Betrieb sollten sich also sehr anständige Werte realisieren lassen.
Kawasaki Z900 – bärenstarker Motor
Die Bremsen packen schon bei wenig Handkraft kräftig zu. Das Fahrwerk ist ziemlich straff gefedert und kam mir noch mal härter vor, als das Öhlins Fahrwerk der Triumph Street Triple RS. Auf den Marzahner Betonplattenstraßen war das auf Dauer schon etwas nervig. Die Maschine wiegt mit ihren 210kg auch spürbar mehr, als die Triumph mit ihren 187kg. Das war in den wenigen Kurven, die ich fahren konnte auch zu merken. Nicht, dass die Maschine schwerfällig wäre, aber das Leichtfüßige der Triumph fehlt ihr.
Fazit
Die Z900 ist ein kräftiges Motorrad, mit dem man viel Spaß haben kann. Sie stand nicht umsonst lange auf Platz zwei der Zulassungsstatistik. Der Motor ist ein Prachtstück. Dennoch konnte sie mein Herz nicht ganz erobern. Das Design ist mit zu Transformer-mäßig, das Fahrwerk zu hart und die Lautstärke zu hoch. Das möchte ich jetzt noch etwas genauer ausführen.
Kawasaki Z900 von rechts
Nachtrag zum Thema Lautstärke.
Im Moment kocht das Thema Lärmbelästigung durch Motorräder gerade mal wieder richtig hoch. Es werden im Bundesrat sogar Fahrverbote gefordert und in Tirol sind gerade Fahrverbote für laute Motorräder beschlossen worden. Ich selbst mag auch kein Krawallbüchsen.
Obwohl ich fast immer recht niedrigtourig gefahren bin, war mir die Maschine stets etwas zu laut. Immerhin hat niemand Steine nach mir geworfen. Tatsächlich würde diese nagelneue Maschine selbst mit dem Originalauspuff mit 97dB Standgeräusch unter das Fahrverbot in Tirol fallen. Ich habe zwar nicht vor dort zu fahren, aber ich denke, dass die dort festgesetzte Obergrenze von 95dB als Blaupause für Deutschland dienen könnte. Denn seien wir ehrlich – es gibt ein Lärmproblem. Nicht mit allen, aber mit vielen Motorrädern. Und irgendeine Maßnahme wird definitiv kommen. Vor dem Hintergrund möchte ich mir jedenfalls keine Maschine kaufen, die vom Fleck weg mit einem Fahrverbot bedroht ist.
Vor knapp 3 Monaten hatte ich mich auf den Berliner Motorrad Tagen (siehe mein Artikel) vom 09.02) zu einer Probefahrt bei Triumph angemeldet. Leider kam zunächst der Dauerregen dazwischen und als das Wetter warm und trocken wurde stoppte Corona alles. Jetzt ist der KFZ Verkauf wieder zugelassen, das Wetter gut und ich habe drei Tage Resturlaub. Ein Anruf am Dienstag und die Probefahrt konnte Tags darauf stattfinden.
So viele hübsche Maschinen – und es gab noch mehr
Also fuhr ich am Mittwoch zum Triumph Händler in Berlin Weißensee. Der Verkäufer fragte mich, für welches Modell ich mich interessiere und ich antwortete, dass ich eigentlich die komplette Modellpalette stilvoll und toll finde, aber noch keine der Maschinen gefahren bin. Bei der Street Triple interessiert mich der Dreizylinder Motor und die Klassik Linie sieht zum Niederknien schön aus. “Kein Problem” meinte der Verkäufer, “fahr zur Probe, was Du willst”.
Ja gerne! Dann einmal die Street Triple RS und einmal die Speed Twin. ;-)
Street Triple RS und Speed Twin
Ich hätte auch noch eine Bobber, eine Tiger und eine Bonneville fahren können, aber wir wollen ja nicht gleich maßlos werden. Tags zuvor hatte ich mir eine kleine Runde herausgesucht, die ich dann sowohl mit den beiden Triumph, als auch zum Vergleich noch einmal mit meiner Suzuki SV 650 gefahren bin. Außer Autobahn war alles dabei: Asphalt und Kopfsteinpflaster, normaler Stadtverkehr, Stop-and-Go durch ein Dorf und Landstraße. Leider mangelt es in Brandenburg an Kurven, aber für einen Eindruck reichte das allemal.
Triumph Street Triple RS
Die erste Runde fuhr ich mit der brandneuen Street Triple RS – dem Topmodell der Baureihe. Ursprünglich war die Baureihe “nur” die Naked Variante des Sportmodells Daytona. Nach einigen Evolutionsstufen ist die Baureihe aber sehr eigenständig geworden. Die etwas insektenartige Frontansicht mit den Doppelscheinwerfern und dem “bösen Blick” unter dem Mini-Windschild ist nicht jedermanns Sache, aber ich finde sie klasse.
Sitzposition und Bedienung
Der Verkäufer meinte, dass ich mit meinen knapp 190cm eigentlich etwas zu groß wäre, aber probieren geht über studieren. Für ein Naked Bike ist die Sitzposition recht sportlich: Etwas nach vorne gebeugt und der spitze Kniewinkel ist sicherlich auch nichts für lange Touren, aber ich habe mich sehr wohl gefühlt. Alles liegt gut im Griff, die Highriser Spiegel an den Lenkerenden sorgen für gute Sicht nach hinten und der Sitz ist bequem. Das hochauflösende TFT Display ist sowohl bei praller Sonne, als auch im Schatten super ablesbar. Dabei hilft die automatische Umschaltung: In der Sonne zeigt das Display schwarz auf weiß und im Schatten weiß auf schwarz. Ich liebe solche Details – insbesondere wenn sie perfekt funktionieren.
Triumph Street Triple RS
Bremsen und Fahrwerk
Die Street Triple RS hat als Spitzenmodell der Baureihe nicht nur hochwertige Bremsen von Brembo, die super dosierbar und kräftig sind, sondern auch noch ein Fahrwerk von Öhlins. Das ist spürbar straffer, als z.B. das von meiner SV650, aber man überlebt auch Kopfsteinpflaser ohne Bandscheibenvorfall. Man sagt, dass dieses Fahrwerk beim Kurvenräubern ganz fantastisch sein soll. Das glaube ich gerne. Nur fahre ich recht STVO konform und Kurven gibt es in ganz Berlin und Brandenburg nur eine Handvoll. Das Einlenkverhalten beim Abbiegen ist jedenfalls klasse.
Motor und Getriebe
Die Maschine ist bereits nach der ab 2021 vorgeschriebenen Euro 5 Norm zugelassen und erfüllt damit sehr hohe Anforderungen an Abgasreinigung und maximaler Lautstärke. Dennoch leistet der sportliche Dreizylinder mit 765ccm Hubraum satte 123PS und der Klang ist einzigartig und charakteristisch. Je nach Drehzahl irgendwo zwischen sonor, heiser und turbinenartig, aber nicht wirklich laut. Das erfreut den Fahrer und schont die Nerven der Anwohner.
Der 765ccm Dreizylinder ist ein Quell der Freude
Der Motor läuft sanft und ohne nennenswerte Vibrationen. Auch in niedrigen Drehzahlbereichen ist schon genügend Druck da. Im 6. Gang von 50 auf 80 geht ruckzuck und ohne Murren. Richtig Power hat er natürlich, wenn man ihn hochdreht, aber dazu bin ich auf meiner kleinen Runde nicht gekommen und die Maschine war mit knapp 600Km auf der Uhr auch noch nicht eingefahren. Das Getriebe ließ sich jederzeit präzise Schalten, die Kupplung ist leichtgängig. Den Quickshifter habe ich nicht ausprobiert, weil ich nicht daran gedacht habe. Ist nett, aber nicht notwendig. Die einzigen kleinen Kritikpunkte sind die etwas hohe Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart und ein leichtes rasseln der Kupplung im Leerlauf. Davon abgesehen ist der Antrieb ein Träumchen und macht sehr viel Spass. Selbst wenn man gesittet fährt. Nach der Fahrt hatte ich das sprichwörtliche breite Grinsen im Gesicht. ;-)
Triumph Speed Twin
Triumph bietet eine sehr breite Auswahl an Modellen der Klassik Baureihe. Motorräder, die so aussehen, als könnten sie aus den 70er Jahren stammen, aber tatsächlich hochmoderne Technik verbaut haben. Auf die Spitze treiben es dabei die “Bonneville” Modelle, an denen jede Schraube edel und durchgestylt ist. Die Speed Twin mischt jedoch die klassischen Designelemente wie Faltenbälge an der Gabel sehr gekonnt mit modernen Details, wie kurzem Schutzblech hinten, viel Aluminium und Highriser Spiegel an den Lenkerenden.
Triumph Speed Twin
Sitzposition und Bedienung
Auf der Speed Twin sitzt man sehr aufrecht mit entspanntem Kniewinkel auf der bequemen Sitzbank. Die wenigen Bedienelemente sind im doppelten Wortsinn schnell erfasst. Die Spiegel bieten einen guten Blick auf das Geschehen hinter einem. Auffallend sind die in einer Aluminiumplatte eingefassten Rundinstrumente. Die digitalen Zusatzanzeigen sind dezent und stören die klassische Linie nicht. Eine optisch sehr schöne Lösung.
Bremsen und Fahrwerk
Die klassische Grundform lässt zunächst ein behäbiges Fahrverhalten befürchten, aber davon kann keine Rede sein. Auch hier beisst die hochwertige Bremse von Brembo kraftvoll und gut dosierbar zu. Das Fahrwerk ist zwar weniger straff, als bei der Triple, aber dennoch sehr wendig (soweit ich das eben auf den Brandenburger Geraden herausfinden konnte). Von Träge keine Spur!
Motor und Getriebe
Im Gegensatz zum quirligen Dreizylinder der Street Triple hat dieser Motor einen Zylinder weniger, aber fast einen halben Liter Hubraum mehr. Der Reihenzweizylinder mit 1200ccm leistet 97PS. Er gehört zu den optisch schönsten auf dem Markt. Sieht aus, wie ein klassischer luftgekühlter Twin aus den 70ern, ohne die ganzen heutzutage üblichen Schläuche und Kabel. Dabei ist der Motor auf der Höhe der Zeit. Einspritzanlage, Kühler, Katalysator, Lambdasonde, Regelelektronik ist vorhanden, aber konstruktiv geschickt versteckt.
Ein Anblick, den man gerne sieht
Dieser Motor ist auf guten Durchzug bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Flottes Anfahren mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl ist kein Problem. Er kann schnell, aber der Charakter ist auf entspanntes Cruisen ausgelegt.
Beim Fahren in sehr niedrigen Drehzahlen erinnert der Sound ein klein wenig an eine Harley Davidson – allerdings in vergleichbar ziviler Lautstärke. Das Sonore Wummern der Maschine kam mit tatsächlich etwas lauter als die Triple vor. Ob das von den Messwerten auch so ist, weiß ich nicht. Die Kupplung ist auch hier sehr leichtgängig, das Getriebe wirkte etwas weniger präzise, als das der Triple. Den Leerlauf musste ich ein paar Mal konzentriert suchen. Das ändert nichts daran, dass mir auch diese Maschine sehr gefallen hat.
Fazit
Die beiden Naked Bikes sind beide sehr schöne, angenehm zu fahrende Maschinen mit deutlich unterschiedlichem Charakter. Dem quirligen Triple merkt man seine Herkunft aus dem Sportbereich an, aber er ist Gentlemen-Sportler, den man auch sehr gut gemächlicher fahren kann. Der Twin entzückt mit seiner Optik und dem kraftvollen, aber eher gemütlichen Charakter, der aber auch flott kann. Beide sind mit mit sehr hochwertigen Teilen ausgestattet, bestechen durch tolles Finisch und sind bis ins Detail durchdacht. Sie sind preislich mit ca. €12.000,- auch fast identisch. Viel Geld, aber man bekommt auch tolle Maschinen dafür.
Und welche gefällt mir nun besser?
Schwierig. Wirklich schwierig. Beide sind auf ihre Art toll. Optisch gefällt mir die klassiche Linie der Speed Twin besser. Auf der Landstrasse hatte man aufgrund der aufrechten Sitzposition auf der Twin mehr Winddruck. Auf der Triple saß man etwas gebeugter und der Mini-Windschild hält den gröbsten Sturm ab. Vom Fahrverhalten und der Motorcharakteristik hat mich die Street Triple mehr gereizt.
Sehr sehr knapp, aber ich würde die Speed Triple bevorzugen.
Seit über einem Monat Corona. Alle sind genervt und/oder gelangweilt. Die meisten Geschäfte sind geschlossen. Mir fällt die Decke auf den Kopf und ich stolpere gerade über ein gutes Angebot für ein Sena 10C Evo. Mehr als 30% günstiger. Bin zwar kein Schnäppchenjäger, aber…
Ein paar Tage später kommt das Päckchen an. Fein – jetzt ist Bastelstunde. Das Gerät muss ja an den Helm angebracht werden. Ach, vielleicht sollte ich für Nicht-Motorradfahrer erst mal erzählen, was das überhaupt für ein Gerät ist.
“Wozu issn das gut?”
Sena ist bekannt für seine funkbasierten Kommunikationslösungen mit denen sich Fahrer und Sozius oder auch mehrere Motorradfahrer in der Gruppe unterhalten können. Man kann das Gerät auch mit dem Handy koppeln und hat dann eine Freisprechanlage, kann unterwegs Musik hören oder sich die Routeninformationen von Google Maps vorlesen lassen. Und in diesem speziellen Modell ist auch noch eine Kamera eingebaut. Die ist zwar nicht so gut, wie eine GoPro, aber um Ausflüge in einem Videotagebuch festzuhalten allemal gut genug.
Das Gerät ist also ein Universaltool für Kommunikation beim Motorradfahren. Und es wird am und im Helm montiert.
Bastelstunde
Also zunächst den Inhalt der Packung und den Helm bereitlegen. Es wird alles mitgeliefert, was zum Einbau nötig ist: Das Gerät selbst, mehrere unterschiedliche Halterungen, Lautsprecher, Kabel, zwei unterschiedliche Microfone und den Inbusschlüssel für die Klemmhalterung.
Für jeden Helm sollte das passende dabei sein
Die erste Hürde ist nun, den Helm mit Microphon und Lautsprecher zu verkabeln und die Halterung anzuschrauben. Ich will nicht zu sehr ins Detail gehen. Dazu gibt es genügend Videos und Anleitungen im Netz. In Kurzform: Die Polster müssen aus dem Helm ausgebaut werden, Micro und Lautsprecher werden per Klettklebepads befestigt. Die Halterung wird an den Helmrand geschraubt und danach die Polster wieder eingebaut.
Die Polster aus dem Helm entfernen
Am Anfang habe ich mich nicht recht getraut, den doch recht teuren Shoei Helm auseinanderzunehmen, aber eigentlich ist alles recht einfach. Da ich die Polster gerade ausgebaut hatte, konnte ich sie auch gleich reinigen.
Gereinigte Polster trocknen in der Sonne
Inbetriebnahme
Das Gerät wird über ein Drehrad und drei Knöpfe bedient. Die Bestätigung bekommt man akustisch. Entweder über Piepser oder per Sprache (z.B. “Kamera – ein”). Das so viele verschiedene Funktionen eingestellt werden können, ist die Bedienung nicht so trivial – insbesondere wenn man fährt. Man konzentriert sich auf den Verkehr und das eigene Fahrzeug, muss dann mit den Handschuhen blind links am Helm rumfummeln und sich an irgendwelche Tastenkombinationen erinnern.
Fertig eingebaut. Jetzt auf zur Probefahrt…
Dementsprechend war meine erste Probefahrt: Die Ansage des Navis war zu leise und anstelle eine Videoaufnahme zu starten habe ich Fotos gemacht. Beim weiteren rumfummeln hat sich auch noch der Musikplayer gestartet, etc.. PUHHH!
Erste Erkenntnisse
Ein paar Tage später kam ich aber bereits mit den Kernfunktionen zurecht. Die Kamera kann per App auf dem Smartphone gesteuert werden (z.B. Aufnahmemodus, Videoauflösung usw.). Beim Auf- und Absetzen des Helmes war der Anbau zunächst etwas ungewohnt. Das Gerät stört beim Fahren gar nicht und erzeugt auch fast keine Windgeräusche. Die Audiofunktionen sind wirklich gut und Wind- und Störgeräusche werden super weggefiltert. Das geht so weit, dass die Kameraaufnahmen keine Wind und auch kaum Motorsound haben, aber die Sprache extrem gut verständlich ist. Prima für ein Videotagebuch.
Leider drücken die Lautsprecher etwas an den Ohren, wie ich nach einer 1,5 Stunden Fahrt bemerkt habe. Das kann daran liegen, dass Shoei Helme ohnehin etwas enger geschnitten sind. Vielleicht kann ich da noch etwas am Polster machen.
Und jetzt?
Was fehlt noch? Die Events! Trotz der mittlerweile etwas gelockerten Corona-Vorschriften sind die interessanten Veranstaltungen auf absehbare Zeit abgesagt oder verschoben. Der Motorradgottesdienst in Friedrichswalde wurde z.B. von Mai auf Oktober verschoben. Nun, dann dauert die Vorfreude eben noch etwas länger…
Ehrlich gesagt verstehe ich diese blöde Diskussion um Tempolimits auf Autobahnen nicht. Macht die Richtgeschwindigkeit von 130 Km/h zur Höchstgeschwindigkeit und gut ist.
Mit 130 kommt man auf einen guten Schnitt, das Auto verbraucht nicht soviel und der Verkehr fließt viel entspannter. Und es ist trotzdem nicht so schnarchlahm wie damals die unsäglichen 100 durch die DDR, wo man ständig gegen das Einschlafen kämpfen musste.
Ich habe zur Zeit ein ziemlich schnelles Auto. Einer der Gründe für den Kauf war, dass ich den Stress leid war, den man mit weniger stark motorisierten Fahrzeugen auf der Autobahn hat: Zu schnell für die rechte Spur und zu langsam für die Linke. Wenn 130 eingeführt wird, kann man endlich wieder abrüsten und entspannt vernünftige Autos fahren, wie z.B. den Toyota Hybrid oder ein Elektroauto. Das senkt dann den Verbrauch auch abseits der Autobahn.
Das ist kein modisches Gequatsche. Diese Meinung hatte ich schon lange bevor irgendjemand etwas von Tesla gehört hat und die deutschen Automanager noch schwafelten, dass sie auch in 35 Jahren noch Autos mit Benzin- und Dieselmotoren verkaufen würden. In einem Artikel vom 12 März 2007 schrieb ich in diesem Blog:
“Ich würde gerne auch in 25 Jahren noch Auto fahren können. Das wird aber vermutlich nur gehen, wenn die Autos bis dahin anders geworden sind. Ich meine WIRKLICH ANDERS! Es geht hier nicht um 20% weniger Benzinverbrauch und Euro 9 Abgasnorm. Das ist alles Kokolores. Ich rede von Autos, die (in welcher Form auch immer) völlig mit regenerativen Energien angetrieben werden.”
Ich hab damals auch schon Probleme vorhergesagt, in die die deutsche Automobilindustrie durch ihre tranige Selbstzufriedenheit jetzt hinein schlittert.
“Wo sind die umweltschonenden Antriebe für das Jahr 2010/2011? […] Die Zeit wird knapp. Sowas schüttelt man sich nicht aus dem Ärmel und der Markt ändert sich rasch. […] Ich könnte mir z.B. gut vorstellen, 2011 einen Elektro-Roadster von Samsung zu fahren…”
Gut, ich habe mich um 10 Jahre vertan und Samsung baut keine Autos, sondern “nur” die Akkuzellen dafür, aber dass so ein Umbruch kommen würde war absolut absehbar.
P.S.: Tempolimit ja bitte. Aber nicht so einen Schmarrn einführen, wie “intelligente situationsabhängige Tempolimits”. Die Dinger sind die Pest, weil man die Anzeigen nie nachvollziehen kann.
Ich hatte auf der A2 schon mehrfach Beinahe-Auffahrunfälle, weil jemand kurz vor einem Blitzer eine völlig unnötige Vollbremsung aus 140 Km/h gemacht hat. Man konnte förmlich die Denkblase über dem Auto sehen: “Ähhh, was stand da vorne auf dem letzten Schild???”
130 überall und jederzeit – dann weiß man stets Bescheid.
