In meinen letzten beiden Artikeln habe ich mich damit auseinandergesetzt, wie ich selbst so langsam vom Benzin loskommen kann, ohne auf die eigenständige motorisierte Fortbewegung zu verzichten. Das hat mir von einem Bekannten die Einladung eingebracht, ich könne mal seinen Tesla ausprobieren. Wenn wir es schaffen, uns auf einen Termin zu einigen, werde ich das auch sehr gerne mal machen. Aber auch wenn mich das Auto faszinieren sollte, liegt es leider deutlich außerhalb meiner finanziellen Reichweite. Deshalb gehe ich das Ganze mal von der anderen Seite an: Nicht ganz oben, sondern ganz unten auf der Mobilitätsskala.
Am 6. Mai habe ich im Artikel „Weg vom Benzin (Teil 1) – alleine durch die Stadt“ die Testfahrt auf einem elektrischen Moped beschrieben. Nach einigem Hin und Her hatte ich mich dazu entschlossen, mir so ein Gefährt zuzulegen. Das ging nicht ganz so spontan wie gedacht, da diese Maschinen momentan offensichtlich wie geschnitten Brot verkauft werden („Ich habe gerade alle verkauft, aber der nächste Container kommt in vier Wochen…“). Aber jetzt ist es so weit.
Seit gestern habe ich jetzt eine Super Soco TS 1200 R. Das ist ein etwas anderes Modell, als ich zuerst gefahren bin, aber die Unterschiede sind nicht gravierend. Die Soco TC hatte 3 KW Höchstleistung und die Soco TS nur 2,4 KW, aber da ich ohnehin nur alleine auf dem Bock sitzen werde, macht das vom Fahrgefühl kaum einen Unterschied. Größer sind die Unterschiede im Styling: Die TC machte einen gediegeneren Eindruck mit leichten Retro Einschlägen, was sich neben der Sitzbank auch in der zurückhaltenden Farbskala zeigt. Die TS sieht flotter aus und ist in fetzigeren Farben erhältlich. Dem genialen matt-orange konnte ich nicht widerstehen, und so habe ich nun auf dem Hof neben meinem schwarzen Auto noch dieses schicke Gefährt stehen.
Super Soco TS 1200R
Da ich die Maschine erst seit zwei Tagen besitze, kann ich nur meine ersten Eindrücke wiedergeben. Diese basieren auf 40 Km Berliner Stadtverkehr bei sommerlichen 27 Grad.
Geschwindigkeit
Auch wenn die Soco recht flott aussieht – sie ist letztlich nur ein Moped, das max. 45 Km/h schnell sein darf. Daher habe ich die richtig großen mehrspurigen Straßen auf denen real eher so 60 Km/h gefahren wird gemieden und mir andere Wege über Nebenstrassen gesucht. Dafür muss ich mir aber erst mal meine „Berliner Straßenkarte im Kopf“ neu erfahren. Das wird sicher noch ein paar Wochen dauern.
Damals mit meiner Honda NSR 50 waren Autofahrer beim Ampelstart so manches mal genervt, weil ich nicht schnell genug vom Fleck kam. Das ist mit der Soco gottseidank nicht mehr so. Es hat nie jemand gedrängelt, meist war ich auf den ersten 100 – 200 m sogar schneller. Die Beschleunigung von der Ampel weg ist also trotz nur 2,4 KW Leistung ausreichend und geht linear bis 47 Km/h auf dem Digitaltacho stehen. Bei guter Laune auch mal 50 Km/h, aber ich denke, der Tacho geht etwas vor. Auch die negative Verzögerung funktioniert gut. Die beiden Scheibenbremsen sind gut dosierbar und packen kräftig zu. Eine Vollbremsung habe ich noch nicht ausprobiert.
Fahrgefühl und Komfort
Obwohl die Soco viel kleiner, als ein richtiges Motorrad ist, kann ich mit meinen ca. 1,90m gut sitzen ohne mich zusammenfalten zu müssen. Die Sitzbank könnte etwas breiter und das Fahrwerk dürft gerne etwas geschmeidiger sein. Das Berliner Kopfsteinpflaster ist schon etwas gemein. Auf einem ganz besonders fiesen Abschnitt der Kurfürstenstr. konnte ich nur knapp über Schrittgeschwindigkeit fahren. Ansonsten ist das Fahrwerk der nur knapp 80Kg leichten TS 1200 völlig problemlos.
Alle Bedienelemente liegen gut zu Hand und machen einen qualitativen Eindruck. Im Gegensatz zu einem normalen Mockick ist die Bedienung viel einfacher. Kein Chocke am Vergaser, keine Fußhebel, keine Kupplung am linken Lenker, sondern die Hinterradbremse. Mit dem Funkschlüssel die Alarmanlage ausschalten und den Startknopf auf der Tankattrappe drücken. Das Display macht dann kurz einen Selbsttest, während ein Stadtsound wie beim Handy ertönt und man kann losfahren. Meine anfängliche Skepsis zum digitalen Armaturenbrett scheint unbegründet. Obwohl es nicht entspiegelt ist, war es sowohl bei direkter praller Sonne, als auch bei einer Fahrt durch einen Tunnel jederzeit gut ablesbar.
Schlüssel und Puck für die Alarmanlage
Das Fahren geht denkbar unspektakulär ab. Einfach am „Gasgriff“ drehen und das Maschinchen wird lautlos ohne Unterbrechung schneller bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist. Weil der Bosch-Motor direkt in der Hinterradnabe sitzt, hört man nicht einmal ein Summen, wie man es von manchen Elektrorollern kennt. Anfangs war ich über das Verhalten der Motorsteuerung etwas irritiert: Nicht alleine die Stellung des „Gasgriffs“ entscheidet darüber, ob „Strom“ gegeben wird, sondern auch die Lastsituation. So hatte ich ein paar mal bei ca. 40 Km/h das Gefühl, dass die Maschine nicht richtig auf meine rechte Hand reagiert. Aber wenn man das Prinzip verstanden hat, ist alles tutti.
Sozialverträglichkeit
Weil die Maschine nahezu geräuschlos ist, muss man mehr auf Fußgänger und Radfahrer aufpassen, die sich häufig nur auf das Gehör verlassen. Andererseits habe ich viele wohlwollende Blicke und sogar Lächeln geerntet (in BERLIN!!!), wenn ich an der Ampel oder am Zebrastreifen Fußgänger durchgelassen habe. Das wäre mir auf einem knatternden und stinkenden Zweitakter wohl kaum passiert. Zudem haben mich mehrere Leute nach Detail zu der Maschine gefragt. Das Interesse an Elektromobilität scheint groß zu sein. Die häufigste Frage war – wie zu erwarten – nach der Reichweite.
Reichweite
Der Akku ist neu und benötigt vermutlich erst einmal ein paar Ladezyklen, bevor ich da wirklich belastbare Zahlen habe. Auf der Homepage von Soco stehen 160km. Das gilt aber nur wenn man mit zwei Akkus fährt und vermutlich bei konstant 15 Km/h. Ich nur einen Akku und fahre im Berliner Verkehr. Mit 80 Km sollte ich also nicht rechnen. Der Händler meinte, dass je nach Fahrweise zwischen 50 und 60 Km realistisch seien. Das scheint sich zu bestätigen. Gestern Abend hatte ich 30km zurückgelegt und der angezeigte Akkustand lag bei 42%.
Digitaltacho
Man kann das Ladegerät direkt an die Soco stecken, wenn man eine Garage mit Stromanschluss hat. Diese Luxus ist mir nicht vergönnt, also habe ich abends den Akku herausgenommen, den 12 Kg schweren Block in das vierte Obergeschoss gewuchtet und in der Küche wieder aufgeladen. Das Ladegerät hat einen recht lauten Lüfter, wird dafür aber kaum warm. Beim ersten Mal roch das Gerät etwas chemisch nach neuer Elektronik. Eine volle Ladung soll ca. 5 Stunden dauern. Nach vier Stunden war die Kontrollampe am Ladegerät wieder grün, aber der Akku zeigte nach dem Wiedereinbau nur 90% an. Vielleicht war das Ladegerät etwas optimistisch? Mal sehen, wie sich das nach 5-10 Ladezyklen verhält.
Soco Akku und Ladegerät
Zwischenfazit
Ich glaube, dass der Kauf kein Fehler war, weil das Fahren mit der Soco einfach viel Spass macht. In den nächsten Wochen werde ich auf dem Weg zur Arbeit mehr Erfahrung sammeln – insbesondere zur Reichweite und dann nochmals darüber berichten.
Weg vom Benzin. Bloss wie? In der letzten Woche hatte ich die Möglichkeit, zwei völlig unterschiedliche (teil-)eletrische Fahrzeuge auszuprobieren: Ein Elektromokick (siehe vorheriger Artikel) und einen Kombi mit Hybridantrieb.
So sinnvoll ein kleines praktisches Zweirad für die Stadt ist – manchmal benötigt man ja doch ein Auto. Ein reines Elektroauto kommt für mich zur Zeit noch nicht in Frage und einen normalen Verbrenner möchte ich mir nicht nochmal kaufen. Da bleibt eigentlich nur der Hybridantrieb übrig.
Meine erste Probefahrt mit einem Hybridauto liegt fast 10 Jahre zurück. Den Honda Insight fand ich 2009 nicht passend für mich und danach hatte ich das Thema erst einmal zur Seite gelegt. Aufgrund der aktuellen Abgasdiskussion wollte ich mich aber über den aktuellen Stand der Technik informieren und ein aktuelles Modell zur Probe fahren.
Das Angebot von bezahlbaren Hybridfahrzeugen in Deutschland ist ziemlich übersichtlich. Da seit längerem jedes zweite Taxi in Berlin ein Toyota Prius ist, gehe ich davon aus, dass die Technik langlebig und günstig im Unterhalt ist. Toyota baut den Prius sei nunmehr 20 Jahren – und genauso lange empfinge ich den Wagen als optische Beleidigung.
Toyota Auris Touring Hybrid – Der sparsame Raumgleiter
Toyota baut diesen Antrieb aber auch in zwei andere Fahrzeugtypen ein: In das Kompakt-SUV C-HR und in den normalen Auris. Ich habe mich dazu entschieden, das „normale“ Auto zur Probe zu fahren und bekam einen Auris Touring Hybrid zur Verfügung. Der Kombi ist mit seinen fast 4,60 Außenlänge eigentlich nicht mehr der Kompaktklasse zuzurechnen. Der Platz war absolut ausreichend – nur sollte man mit 1,90 nicht hinter einem anderen 1,90 Menschen sitzen.
Toyota Auris – Raumgleiter von vorne
Toyota Auris – Raumgleiter von hinten
Design und Platzangebot
Das Äußere des Wagens gefällt mir im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen des Herstellers sogar recht gut. Es hat was von einem Raumgleiter ohne mit Extravaganzen zu nerven. Das passt auch zum Fahrgefühl, aber dazu später mehr. Der Innenraum ist sehr konservativ. Gut so, weil man nichts lange suchen muss. Einsteigen, Lenkrad, Sitz und Spiegel einstellen, Startknopf drücken (Keyless-Go) und los geht es. Man kann ganz normal fahren, ohne irgendwelche Besonderheiten beachten zu müssen. Die Ausstattung war gut. Alles was das Autofahren angenehm macht war an Bord: Von Lederlenkrad bis Rückfahrkamera. Der Preis des Testwagens lag bei ca. €28.000,-
Der erste Eindruck
Ungewöhnlich ist, dass es beim Starten kein Motorgeräusch gibt. Also den Fuß auf die Bremse, das niedliche Wählhebelchen auf „D“ stellen und sanft auf das Gaspedal treten. Lautlos rolle ich vom Hof und durch die Seitenstraße mit Tempo 30. Erst als ich auf die Hauptstraße einbiege und stärker beschleunigen muss, meldet sich Benzinmotor dezent zu Wort.
Die Materialien sind in Ordnung, die Verarbeitung gut. nichts wackelt oder klappert während der Fahrt. Alle Bedienelemente, die zum eigentlichen Fahren notwendig sind liegen dort wo man sie erwartet. Umso ärgerlicher ist der unnötige Ausrutscher in der Mittelkonsole: Das spiegelnde Touch-Display. Schlimm genug, dass Elemente, die man blind bedienen können muss, wie die Lautstärke der Musikwiedergabe zum Blick auf das Display nötigen – man erkennt dort ggf. nicht mal etwas, weil das Display höllisch spiegelt. Ein dicker Minuspunkt für dieses Sicherheitsrisiko.
Murks in der Mittelkonsole
Die Fahrtstrecke
Meine Probefahrt ging durch den Berliner Stadtverkehr, über die Landstraße zum Berliner Autobahnring und ein paar Ausfahrten weiter wieder zurück in die City. Insgesamt waren das ca. 50Km, die ich mit einem kleinen Zwischenstop bei einem Drive-In in zwei Etappen fuhr. Die erste Hälfte der Fahrt war mit einem Kaltstart. Die zweite Hälfte der Strecke startete ich mit warmen Motor. Das ist insofern wichtig, weil der Verbrauchszähler nach jedem Start zurückgesetzt wird.
Der Verbrauch
Toyota gibt den Verbrauch mit 3,5 bis 4 Liter an. Ich denke bei mir so „Lächerlich! So ein großes Auto. Wir liegen bestimmt mindestens zwischen 5 und 6 Liter und das wäre noch gut“. Ich hatte nicht damit gerechnet, dass diese Werte realistisch sein könnten. Als ich mit kaltem Motor losgefahren bin, lag der Verbrauch bis kurz vor der Autobahn bei 4,8 bis 5 Litern trotz teilweise etwas zähem Verkehr. Auf der Rückfahrt mit warmen Motor lagen wir kurzzeitig sogar bei nur 3,3 Liter(!). Als ich wieder beim Händler angekommen bin, zeigte der Durchschnittsverbrauch 3,7 Liter an. Bei durchgängig laufender Klimaanlage!
Das sind fast 10 Liter weniger, als bei meinem angeblich „Blue Efficiency“ Mercedes.
Okay – ich bin beeindruckt!
Bestwert 3,3l. Am Ende blieb es unter 4l
Das Fahrgefühl
Der Wagen lässt sich sehr angenehm fahren. Die Lenkung ist recht leichtgängig, aber präzise. Das Fahrwerk straff aber dennoch komfortabel. Dank Automatik gleitet man entspannt durch Stop-and-go. Der Charakter des Wagens beruhigt und verführt zu ruhigem mitschwimmen im städtischen Gewusel. Das trägt sicher seinen Anteil zu dem extrem geringen Verbrauch bei. Der Auris ist gut verarbeitet, komfortabel und meist so leise, dass man nur Wind und Abrollgeräusche hört – außer man muss mal stärker beschleunigen.
Der Motor ist mit einem stufenlosen Getriebe gekoppelt. Sobald man Leistung abruft, dreht der Motor hoch und das Geräusch passt einfach nicht zur gefühlten Beschleunigung. Das ist zwar Gewöhnungssache, aber es irritiert. Schlimmer ist jedoch, dass dann nicht allzuviel passiert.
Der Antrieb ist mit 136 PS angegeben, was für ein Fahrzeug dieser Größe knapp ausreichen würde, aber das ist nicht die ganze Wahrheit. Der Verbrennungsmotor alleine hat nämlich nur 99 PS. In der Stadt und bis Landstraßentempo schiebt der Elektromotor ordentlich mit und spielt seinen Drehmomentvorteil aus, aber auf der Autobahn geht dem Wagen schnell die Puste aus.
Er kommt zwar maximal auf 175Km/h, aber ab 120 passiert nicht mehr viel. Auf dem fast leeren Berliner Ring kam ich bis 160, aber das war sehr zäh. Wenn man viel auf der Autobahn im Berufsverkehr unterwegs ist und nur die Wahl hat mit 90 hinter Lastwagen zu hängen oder mit 160 von Kleintransportern gejagt zu werden, ist das sehr unangenehm. Zudem steigt dort natürlich auch der Benzinverbrauch rapide an.
Das Fazit
Der Auris Hybrid ist ein richtig gutes Auto – solange man nur selten Autobahn fährt. Er ist das genaue Gegenteil von meinem aktuellen Auto. Der Mercedes ist chic, aber unpraktisch und in der Stadt ein absoluter Säufer. Dafür fühlt er sich aber auf der Autobahn pudelwohl. Entspanntes Schnellfahren zu relativ moderatem Verbrauch ist sein Ding.
Der Toyota ist das totale Vernunftauto, dass sich angenehm fährt. Die Verbrauchswerte empfinde ich als sensationell. Nur die Autobahnfahrt ist weder lustig noch günstig.
Ich plädiere dafür, in Deutschland endlich flächendeckend Tempo 120 auf Autobahnen einzuführen – aus Gründen der Verkehrssicherheit und damit man sich endlich guten Gewissens solch ein tolles Vernunftauto zulegen kann.
Da solch ein Tempolimit in Deutschland genausowenig zu erwarten ist, wie sinnvolle Waffengesetze in den USA kann ich nur warten, bis Toyota in der nächsten Version dem Benzinmotor etwas mehr Rumms spendiert.
Die teils schon hysterisch geführte Diskussion um Dieselabgase und Elektroautos finde ich nervig. Schon seit längerem ist klar, dass der klassische Verbrennungsmotor am Ende ist. Ebenso klar ist aber auch, dass die Übergangsphase auf eine neue Technik etwas dauern wird und wir am Ende auch einen anderen Umgang mit Mobilität haben werden.
Elektroantrieb ist toll, kann aber zur Zeit noch nicht alle Bedürfnisse abdecken. Schwerlastverkehr und lange Strecken sind nicht sein Ding. Da kann die Hybridtechnik als Brückentechnologie sinnvoll sein. Aber im innerstädtischen Verkehr ist der Elektroantrieb eigentlich schon heute einsatzbereit.
In der letzten Woche hatte ich die Möglichkeit, zwei völlig unterschiedliche (teil-)eletrische Fahrzeuge auszuprobieren: Ein Elektromokick und einen Kombi mit Hybridantrieb.
Das elektrische Mokick Soco TC
Vor ca. 20 Jahren hatte ich schon einmal ein Mokick: eine Honda NSR 50. Ich habe sie sehr gerne gefahren und zwar über das ganze Jahr, außer bei Schnee und Eis. In der Stadt ist das die schnellste Möglichkeit, mittellange Strecken zurückzulegen und man hat auch nur selten Parkplatzstress. Man benötigt keinen Motorradführerschein und es genügt eine günstige Versicherung. Obwohl diese Fahrzeuge in der Stadt super praktisch sind, fand ich seit längerem den Geräuschpegel und die Abgasfahne der 50er Zweitakter nervig und unzeitgemäß und habe das Thema für mich zu den Akten gelegt.
Seit ca. drei Jahren sind im Berliner Stadtverkehr immer mehr elektrische Leihroller von Emmy oder Coup unterwegs. Leise und offensichtlich sehr flink. Das hat mein Interesse wieder geweckt. Mit einem sauberen Elektroantrieb sind das eigentlich die idealen Stadtfahrzeuge. Die relativ geringe Reichweite ist da kaum relevant. Wichtig bei der Auswahl eines entsprechenden Fahrzeugs wären für mich:
Stabiles Fahrverhalten und ein kräftiger Antrieb, damit man möglichst zügig auf die erlaubten 45Km/h kommt. Ansonsten ist man ein Verkehrshindernis und wird häufig übel geschnitten.
Der Akku muss herausnehmbar sein, damit man ihn in der Wohnung laden kann. Auf der Straße und im Hof habe ich ja keine Steckdose. Verlässliche 50 Km Reichweite wären auch gut.
Ich muss gut, bequem und sicher sitzen können.
Ein annehmbares Design wäre auch gut.
Gesicherte Ersatzteilversorgung.
Am 1. Mai habe ich den Brückentag und das gute Wetter genutzt, um einen Händler aufzusuchen, der sich auf kleine Elektrofahrzeuge spezialisiert hat: Scooterhelden in Berlin Schöneberg. Den Laden gibt es schon ein paar Jahre und sie haben ein vergleichsweise breites Angebot.
Als ich im Laden meine Kriterien aufzählte, fiel mein Blick auf zwei kleine, fast baugleiche Motorräder von Soco. Die etwas flotter gestylte Super SOCO TS-1200 mit 2,4KW in sagenhaftem matt-metallic-Orange und eines etwas mehr Retro-Charme versprühende Super SOCO TC in schwarz mit 3KW.
Klassisch und modern – SOCO TC von der Seite
Das Probesitzen auf der Soco TC zeigte, dass mir das kleine Maschinchen wie angegossen passt. Ich glaube nicht an Liebe auf den ersten Blick, aber danach habe ich keinen Roller in dem Laden eines weiteren Blickes gewürdigt. Die Formalitäten für die Probefahrt waren schnell erledigt. Der 12Kg Akku wurde eingesetzt, ich erhielt eine kleine Einweisung und los ging es durch Schönebergs Seitenstraßen. Ich bin immerhin 20 Jahre nicht mehr gefahren. Da sollte man es etwas vorsichtig angehen lassen.
Schön und schmal – SOCO TC von hinten
Die Soco TC verfügt über Keyless Go. Der Schlüssel in der Tasche genügt, Startknopf drücken und das System fährt hoch. Die Bedienung ist sehr einfach, da es ohne Kupplung und Schaltung auch keine Fußhebel gibt. Nur Gasgriff und zwei Bremshebel wie am Fahrrad. Man kann drei Fahrstufen einstellen, was m.E. nicht nötigt ist.
SOCO TC von vorne
Die Soco zieht mit ihren 3KW für ein Mokick gut los. Der Nabenmotor von Bosch im Hinterrad entwickelt aus dem Stand sagenhafte 130Nm Drehmoment. Das waren mal gute Werte für einen Kleinwagen! Reserven hat die Maschine ausreichend. Ohne Drosselung sollen bis zu 70 Km/h drin sein – was in Deutschland natürlich nicht erlaubt ist.
Das Fahrverhalten ist ruckfrei, sicher, stabil und handlich. Es ist schon toll, wenn man am „Gasgriff“ dreht, die kleine Maschine schnell Fahrt aufnimmt und man nichts hört außer dem Wind am Helm. Da die Maschine nahezu lautlos fährt, muss man aber verstärkt auf Fußgänger und Radfahrer achten, die einen akustisch nicht wahrgenommen haben. Gut, dass auch die Bremsen kräftig und gut dosierbar sind.
Die kleine Tour hat mir unheimlich Spaß gemacht. Der Preis ist mit €3300,- absolut angemessen.
Da es mittlerweile einen europäischen Importeur gibt, soll die Ersatzteilversorgung der natürlich auch China stammenden SOCO gesichert sein. Für die Akkus setzt der Hersteller Zellen von Panasonic und anderen Markenherstellern ein. Die Reichweite liegt bei offiziell 80 km, realistisch sollen 50-60 km sein. Wem das nicht ausreicht, der kann auch einen zweiten Akku einbauen.
Zum Abschluss des ersten warmen und schönen Wochenende des Jahres möchte ich ein (für mich) bemerkenswertes Jubiläum verkünden:
Dies ist der 1000. Artikel in meinem Blog. (Wie Kermit sagen würde: „Applaus, Applaus, Applaus!“)
Als ich mit dem Bloggen angefangen hatte, dachte ich, dass ich das drei oder vier Monate lang machen würde. Mein Plan war, begleitend zu meiner Diplomarbeit immer mal wieder den aktuellen Zwischenstand öffentlich zu verkünden (siehe meinen ersten Eintrag „Jetzt geht’s loooos… vom 16. Juli 2006″. Der Subtitel des Blogs ist „tiny little gizmos“, weil mein Diplomthema seinerzeit „Mobile Virtual Communities“ waren. Ich vermutete, mich daher viel mit mobilen Endgeräten auseinandersetzen zu müssen. Das war noch vor der Einführung des ersten iPhone und Facebook war in Europa noch kein Thema.
Mein Plan ging nicht auf.
In die Diplomarbeit habe ich soviel Zeit und Energie investiert, dass kaum etwas davon für den Blog übrigblieb. Andererseits habe ich anschließend Gefallen daran gefunden, mich immer mal wieder über das eine oder andere Thema, das mich gerade beschäftigte, zu schreiben.
Für eine Weile wird das sicher auch noch so bleiben.
Vor kurzem machten die beiden tödlichen Unfälle von „autonomen Autos“ Schlagzeilen: Der Volvo SUV von Uber überfuhr eine Radfahrerin ohne zu bremsen und der Tesla fuhr ebenfalls ungebremst in eine Absperrung, wobei der „Fahrer“ verstarb.
Ich mache keinen Hehl daraus, dass ich (teil-)autonom fahrende Autos für ziemlichen Schwachsinn halte, der nur von den Hauptproblemen mit Autos ablenkt (Flächenverbrauch, Energie- und Ressourcenverbrauch). Aber ich versuche mich davon im Folgenden so wenig wie möglich ablenken zu lassen und sachlich und nüchtern abzuwägen.
Bereits als die Euphorie um autonome Fahrzeuge vor zwei oder drei Jahren richtig Schwung bekam, habe ich gesagt, dass ich nur zwei Arten von Fahrzeugen für akzeptabel halte:
Der Fahrer hat jederzeit die volle Kontrolle über das Fahrzeug. Er darf die Kontrolle auch nicht an Teilsysteme abgeben. Das war bis vor kurzem weltweit geltendes Recht aufgrund des Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968.
Es gibt keinen Fahrer mehr, weil das Fahrzeug in jeder Situation 100% Autonom agiert. Man ist Passagier wie in einem Bus oder Taxi ohne die Möglichkeit, in die Steuerung einzugreifen.
Jede Mischform dazwischen ist in extrem gefährlich. Wenn das Auto dem Fahrer die Routine abnimmt, ist es sehr wahrscheinlich, dass er genau in dem Moment, in dem die Technik nicht weiter weiß, abgelenkt ist und die Verkehrssituation nicht in Blick hat. Die Reaktionszeit des Menschen, um sich zu orientieren, die Situation zu verstehen und wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen ist unakzeptabel hoch und ein Unfall sehr wahrscheinlich. Die beiden o.g. Unfälle hatten genau dieses Szenario.
Ärgerlich ist, dass das voraussehbar war, weil das Aufmerksamkeitsproblem keine neue Erkenntnis ist, wie ein Blick in Eisenbahnverkehr und Luftfahrt zeigt. Elekrische Lokomotiven haben bereits seit den 30er Jahren Totmannschalter bzw. heutzutage eine Sicherheitsfahrschaltung. Piloten in Verkehrsflugzeugen müssen auch während der Normalfluges per Autopilot ständig kleinere Aufgaben durchführen. Technisch sind die seit langem nicht mehr notwendig, sondern dienen hauptsächlich dazu, dass die Crew konzentriert bleibt. Und wir reden hier von Profis mit Spezialausbildung, Typzulassung und regelmäßigen Gesundheitschecks und Simulatortraining.
Diese Erkenntnis wird ausgerechnet bei Autos völlig ignoriert. Dazu kommt die aus der US-amerikanischen Mentalität erwachsene Hybris, übereilt unfertige Dinge auf die Menschheit loszulassen. In diesem Fall halte ich die ebenso typisch deutsche Behäbigkeit gegenüber Neuerungen, die mich so manches Mal auf die Palme bringt, für angemessener.
Ich denke, dass das Wiener Übereinkommen wieder uneingeschränkt gelten sollte.
Teilautonomes Fahren sollte aus Sicherheitsgründen wieder verboten werden.
Wenn dann in (m.E. etwas fernerer) Zukunft die Systeme so gut sind, dass sie wirklich völlig selbstständig fahren, reicht es den juristischen Begriff des Fahrers zu erweitern.
Dirk Ollmetzer | Sonntag, 8 Oktober 2017 | Gizmos, Retro
Auch in diesem Jahr fand wieder das Vintage Computing Festival Berlin statt. Im Gegensatz zu dem vergangenen Jahren (siehe 2014, 2015 und 2016) wurde die Veranstaltung nicht mehr in der Humbuldt Universität, sondern im Deutschen Technikmuseum am Gleisdreieck abgehalten. Veranstaltugsort war nicht das Hauptgebäude, sondern die Räume am Ende der Ladestrasse auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs. Besucher des VCFB hatten auch freien Eintritt in der Dauerausstellung „Das Netz – Menschen, Kabel, Datenströme“. Den Wechsel halte ich für gelungen, weil die Ausstellung nunmehr räumlich luftiger und großzügiger ausfällt (1400qm statt 700qm).
Deutsches Technikmuseum – Ladestrasse
Die Veranstaltung in Zusammenarbeit von Humbold Universität, dem Berliner Hackerspace AFRA mit Unterstützung des CCC Berlin war war auch in den vergangenen Jahren bereits auf hohem Niveau. Da das Technikmuseum in diesem Jahr nicht nur die Räume stellt, sondern auch Personal – insbesondere Ordner – fühlt sich das ganze aber nun noch professioneller an.
Die Schwerpunkte der Veranstaltung waren auch diesmal wieder Vorträge, ein Games-Bereich und natürlich die oft recht besonderen Exponate der privaten Aussteller.
Besucher
Mit 2100 Besuchern ist das VCFB nochmals deutlich größer, als in den vergangenen Jahren. Zudem schien es mir so, dass die Besucher nun gezielt kommen, während in der HU manche Besucher eher „aus Versehen“ in die Ausstellung kamen, weil sie ohnehin gerade in Berlin Mitte spzieren gingen.
Zumindest bei den Besuchern war der Frauenanteil erfreulich hoch. Sehr schön fand ich die vielen Kinder, die sich unvoreigenommen an die teilweise über 30 Jahre alten Systeme gesetzt haben. Computerspiele funktionieren immer – auch mit Pixelgrafik. Selbst eine Pong-Konsole aus Mitte der 70er war fast durchgehend belegt. So lernt der Nachwuchs, dass Computer mehr bedeutet, als Windows und Apple.
Für die Kinder gab es neben den Bereich klassischer Videospiele auch zwei Möglichkeiten selbst aktiv zu werden: Einen Workshop um „Zahnbürstenroboter“ zu basteln und einen Lötworkshop.
Ausstellung
Die Ausstellung bot sowohl einen großen Umfang, als auch eine sehr interessante Spannbreite.
Es gab verschiedene Exponate an denen man mechanisches Rechnen erleben konnte – von klassischen Tischrechnern, über eine Curta bis zu einem für Lehrzwecke neu entwickelten elektromechanischen Mini-Rechner.
Mechanisches Rechnen – Curta
Selbstgebaute Rechner waren ebenfalls ein Thema: In der ehemaligen DDR war das häufig die einzige Möglichkeit überhaupt an einen Rechner zu kommen. Im Westen stand eher der Erkenntnisgewinn im Vordergrund. Zwei Brüder führten ihren im Jahr 1974 selbst entwickelten Rechner vor. Er nutzt keinen Microprozessor, sondern die 12-Bit CPU ist aus TTL Bausteinen selbst gebaut – mit selbst entwickeltem Befehlssatz. Sehr beeindruckend!
Selbstbaurechner von 1974
Daneben stand ein Exemplar des NDR-Klein Computers. Ein Modulares System aus den 80er Jahren, das mit unterschiedlichen Microprozessoren bestückt werden konnte. Einige verschiedene 70er Jahre Single Board Computer waren ebenfalls zu sehen.
Natürlich gab es auch wieder eine schöne Auswahl an Heimcomputern zu sehen, mit einem Schwerpunkt auf Atari Rechnern, aber auch Apple war gut vertreten. Daneben gab es weitere Klassiker, wie TRS-80 Model 1, diverse Spectrum Modelle, Amstrad/Schneider, MSX.
Optisch eindrucksvoller waren die Racks mit Rechnern von Digital Equipment. Die PDP-8/e auf der linken Seite war an ein VT-05 Videoterminal angeschlossen, die lab8/e auf der rechten Seite wurde über einen Teletype Model 33 Fernschreiber bedient.
Rechner von DEC
Zum ersten Mal konnte ich ein Frontpanel einer IBM System/360 in Verbindung mit einer Kugekopfschreibmaschine in Aktion sehen. Der Originalrechner wurde leider verschrottet, aber auf der Rückseite des Panels steckte ein kleines FPGA Board, das den Rechner originalgetreu nachbildete.
IBM System/360 Model 30
Das teilweise oder komplette Ersetzen von originaler Hardware durch moderne Rechneremulationen oder FPGA Nachbauten scheint ein Trend zu werden, wie verschiedene Exponate zeigten. Angesichts des nun bereits mehrjährigen Versuchs, die PDP-11/34 des Hackerspaces AFRA wieder in Betrieb zu nehmen ist das ein verständlicher Weg.
Ebenso gab es aus heutiger Sicht exotische Bürocomputer (8Bit Commodore, 32 Bit Risc Workstation, HP-Grafikworkstations,…) und alternative Betriebssysteme (OS/2, BeOS, GEOS, …) zu sehen.
Interessant fand ich noch die Kollektion verschiedener Handheldsysteme, die die Evolution bis zu aktuellen Smartphones zeigte. Ich konnte neben einem mir unbekannten Z-80 basierten PDA von Amstrad auch das erste Mal einen Apple Newton ausprobieren. Mein Fazit: Die Handschrifterkennung des Amstrad ist langsam und unbrauchbar, die des Newton schneller und genauso unbrauchbar. Den Palmpilot brauchte ich nicht auszuprobieren, da ich selber einmal ein Modell III besessen habe.
Handhelds
Vorträge
Ich habe mir in diesem Jahr lediglich zwei Vorträge angehört, weil man dank des Videoteams des Chaos Computer Clubs alles auch nachträglich im Netz ansehen kann (https://media.ccc.de/c/vcfb2017).
Eine kleine Anekdote: Als ich ihn nach dem Vortrag auf die CRAY-2 hinwies, die keine 30m von dem Vortragsraum entfernt steht, zeigte sich Wolfgang Stief überrascht. Ich hatte mich schon gewundert, weshalb er in seinem Vortrag darauf hingewiesen hatte.
Cray 2 im Deutschen Technikmuseum
Den anderen Vortrag, den ich mir angehört habe, hielt Rolf-Dieter Klein, der leider kurzfristig verhindert war, aber per Skype hinzugeschaltet wurde. Er stellte die Entwicklung des bereits genannten NDR-Klein Computers vor, der Anfang der 80er Jahre in einer 26-teiligen Fernsehserie vorgestellt wurde um dem Publikum die Grundlagen des Computing nahezubringen.
Fazit
Das vierte Vintage Computing Festival Berlin war wieder sehr interessant und anregend. Der neue Veranstaltumgsort ermöglicht es, die Spannbreite historischer Rechentechnik einem breiteren Publikum nahezubringen. Zudem ist es eine hervorragende Ergänzung zu den anderen Artefakten des Museums, die in der Regel nicht operativ betrieben werden und so den Charakter der historischer Rechentechnik nicht so gut transportieren können. Insofern hoffe ich, dass sich das Deutsche Techniskmuseum dazu entschliessen kann, seine Räume auch für das VCFB 2018 zur Verfügung zu stellen.
Dirk Ollmetzer | Sonntag, 10 September 2017 | Gizmos, Misc
Ich bin zwar kein richtiger Kaffee-Nerd, aber ich lege schon Wert auf eine schöne, schmackhafte Tasse. Im Zweifelsfall ziehe ich einen gut gemachten Filterkaffee einem lieblosen Espresso vor, aber seit ich um 2000 herum in Zürich gearbeitet habe, gibt es bei mir zu Hause eine Espressomaschine.
Damals hatte ich mir eine nette kleine Siebträgermaschine von Krups gekauft, die nach ein paar Jahren den Geist aufgegeben hatte und von mir durch einen Jura Vollautomaten ersetzt wurde.
Das war ein Fehler. Die Maschine, die mich damals immerhin €750,- gekostet hatte machte nur am Anfang schmackhaften Kaffee. Trotz regelmäßiger Reinigung wurde der Kaffee irgendwann etwas muffig. Nach zweieinhalb Jahren ging die Maschine dann kaputt. Ich habe sie für €150,- reparieren lassen und nach weiteren 5 Monaten ging sie wieder kaputt. Das war dann für mich das Zeichen, nur noch Siebträgermaschinen nutzen zu wollen. So einfach wie möglich.
Gesagt – getan. Ich kaufte mir eine klassische kleine Saeco Aroma, die zu dem Zeitpunkt bereits 20 Jahre gebaut wurde.
Saeco Aroma
Ich mag diese Maschine, obwohl sie durchaus ein paar unschöne Eigenschaften hat. Bei der Pflege des sehr robusten Metallgehäuses muss man aufpassen, weil es extrem scharfkantig ist. Zudem passen nur sehr kleine Tassen unter den Siebträger. Auf die Durchlaufmenge des Wassers muss man selber aufpassen und richtige Kaffee-Nerds bemängeln das Druckventil im Siebträger. Aber am Ende zählt, was unten rauskommt – nämlich leckerer Kaffee und die Maschine sieht auch ganz knuffig aus.
Leider hat sie sich vor ein paar Tagen nach sieben Jahren Betrieb ebenfalls verbschiedet. Während der Zubereitung eines Kaffees gab es einen lauten Knall und statt Kaffee aus dem Siebträger lief heißes Wasser aus dem Gehäuse.
Also mal wieder Zeit für eine Neuanschaffung. Ich hätte mir durchaus dasselbe Modell noch einmal gekauft, aber nach über 25 Jahren Produktionszeit wurde die Maschine aus dem Programm genommen. Schade.
Nach zwei Tagen Recherche habe ich mich nun für eine De Longhi Dedica EC685(Hier gibt es Infos zum Vorgänger EC680) entschieden. Die Maschine gibt es in mehrere Farben. Ich fand das gedeckte rot als Farbtupfer in meiner weiß/grauen Küche ganz schick. Überhaupt ist das schmale Design der Dedica schon recht speziell. Nach etwa Überlegung kam ich dann darauf, woran es mich erinnerte; An eine Ständerbohmaschine :-D .
De Longhi Dedica
Die Bedienung ist etwas weniger rudimentär, als bei der Aroma, weil man Wasserhärte, Kaffeetemperatur und Durchlaufmenge einstellen muss, allerdings waren die Voreinstellungen für mich richtig. Ein paar Kleinigkeitene finde funktional nicht so gut:
Die Maschine ist so schmal, dass man keine zwei Espressotassen nebeneinander stellen kann. Man muss die zwei Kaffee wirklich nacheinander zubereiten.
Beim Festziehen des Siebträgers muss man die Maschine festhalten, weil sie nicht so schwer ist. Ich habe das instinktiv vorne gemacht und bin dabei an die Knöpfe gekommen und habe damit den Brühvorgang zu früh gestartet. Das scheint jedem so zu gehen, der die Maschine das erste Mal nutzt.
Der Dampfhahn ist direkt über dem Milchschäumer angebracht. Ich hätte es beim ersten Mal fast geschafft, mich an dem Dampf zu verbrühen.
Einige Gehäuseteile bestehen aus verchromten Plastik. Sieht etwas billig aus und die Frage ist, ob die Beschichtung in 5 Jahren noch komplett ist. War das nötig?
Der Netzschalter ist im Fuss so unscheinbar angebracht (im Foto gleich neben der Dampfdüse), dass man gerne übersieht, die Maschine wieder auszuschalten.
Nach etwas Nörgelei will ich aber vor allem auf die positiven Seiten hinweisen:
Die Dedica ist ein echter Hingucker in de Küche
Es passen auch größere Tassen unter den Siebträger, wenn man die Tropfschalte entfernt (darunter ist noch eine weitere sehr flache Schale).
Die Maschine ist extrem schnell auf Betriebstemperatur
Der Kaffee ist lecker. Richtig lecker. Und genau darum geht es ja letztlich.
Dirk Ollmetzer | Sonntag, 30 April 2017 | Gizmos, Retro
Die Grenzen des Retrocomputing verschwimmen zunehmend. Lange haben lediglich eine Handvoll Enthusiasten die alte Hard- und Software am Laufen gehalten. Seit einiger Zeit gibt es außerdem verstärkt neue Software und Perepheriegeräte für Computer aus den 80er Jahren. Nun scheint die Zeit für die dritte Stufe des Retrocomputing reif zu sein:
Neue Hardware für alte Software.
Aus den vielen interessanten Projekten, die durch die Szene schwirren, interessieren mich zwei ganz besonders: Der Spectrum Next und der Mega65. Beide Projekte werden bereits seit längerem von Entwicklungsteams vorangetrieben und haben mittlerweile funktionsfähige Platinen vorzuweisen.
Der Mega65 basiert auf den technischen Spezifikationen des Commodore 65 – einem geplanten, aber niemals vollendeten Nachfolger des legendären Commodore 64 von dem nur eine handvoll Prototypen existieren. Das siebenköpfige Team ist dabei, den Rechner auf FPGA Basis neu- und zu Ende zu entwickeln. Der Prototyp der Serienplatine wurde auf der Revision 2017 Demo Party präsentiert. Was noch fehlt ist die Serienproduktion und das passende Gehäuse.
Tatsächlich scheint die Herstellung eines Gehäuses aus Kunststoffspritzguss auch beinahe die größte Hürde darzustellen, weil die Produktion der Gussformen sehr teuer ist.
Genau diese Hürde möchte das Team des Spectrum Next jetzt nehmen – ein Gehäuse für die funktionsfähige Platine. Dazu hatten sie Mitte April eine Kampagne auf Kickstarter gestartet, mit dem Ziel 250.000 Britische Pfund für den Start der Serienproduktion einzusammeln. Das gelang in kürzester Zeit. Eine Woche nach Start hat das Projekt bereits 390.000 Pfund erreicht.
Spectrum Next Prototyp Platine (Quelle: https://www.kickstarter.com/projects/1835143999/zx-spectrum-next)
Ein großer Teil des Erfolges beruht sicherlich auf dem sehr gelungenen Design des Rechners. Hierfür ist Rick Dickinson verantwortlich – der Designer der originalen Sinclair ZX80, ZX81, ZX Spectrum, ZX Spectrum Plus und QL. Das merkt man dem eleganten Enwurf an. Es ist offensichtlich ein neuer Rechner – aber man assoziiert selbst ohne Schriftzug sofort einen klassischen Sinclair.
Spectrum Next (Quelle: http://www.specnext.com/)
Der fertige Spectrum Next soll im Frühjahr 2018 erhältlich sein. Ich bin bereits sehr gespannt…
An diesem Wochenende habe ich mich mal wieder an die Grundlagen der Musikelektronik erinnert. Es fing damit an, dass ich viele Songs von Kraftwerk gehört habe. Die Gruppe war seinerzeit sensationell radikal – das kann man als junger Mensch heutzutage vermutlich gar nicht nachvollziehen. Aber die sanften Melodien von Autobahn, die drängenden Akkorde von Trans-Europa-Express, oder die Metropolis-artigen Rhytmen von Die Mensch Maschine sind auf jeden Fall immer noch richtige Ohrwürmer.
Leider habe ich es im November 2014 nicht geschafft Karten für die Konzerte in der Nationalgalerie zu bekommen, die Kraftwerk im Januar 2015 gespielt haben. Dafür konnte ich jetzt Konzertkarten für einen anderen Elektronik Pionier bekommen, der ebenso beeindruckend Werke geschaffen hat. Ich freue mich jetzt auf auf Jean Michel Jarre in der Zitadelle Spandau.
Und weil wir jetzt schon bei Klassikern der elektronischen Musik sind, habe ich meinem Verlangen nachgegeben und mir nach einiger Überlegung ein feines Stück Hardware angeschafft: Einen Analog Synthesizer von Moog.
Der Moog Mother 32 sieht neben meinem Keyboard eher niedlich aus und die Daten lesen sich zunächst überhaupt nicht beeindruckend: Ein einzelner Oszillator, der nur Sägezahn und Rechteckwellen erzeugen kann, ein LFO und eine Hüllkurve, die nicht mal vollständig ADSR bietet. Dafür scheinen die aufgerufenen €700,- zunächst etwas happig.
Mein Moog Mother 32
Aber der Eindruck täuscht. Man merkt deutlich, dass die Firma über 50 Jahre Erfahrung in Analogelektronik hat. Die Verarbeitung ist erstklassig. Das Gehäuse ist aus Metall und Holz. Nichts wackelt – alles sitzt bombenfest. Die Drehregler fühlen sich an, als ob sie in Honig gelagert sind, lassen sich sehr feinfühlig dosieren und decken einen erstaunlich breiten Regelbereich ab. Der Sound ist für einen Oszillator überraschend fett und mit dem Patchfeld lassen sich interessante Modulationen erzeugen.
Nach einigem Rumspielen stellte ich schnell fest, dass das Klangspektrum erheblich größer ist, als ich zunächst vermutet hatte. Zudem ist die Bedienung auch nicht allzu schwierig. Ich konnte auf dem eingebauten Sequenzer schnell die Eingangssequenz von Pink Floyds „on the run“ nachbauen und der Klang kam dem Original sehr nahe.
Die Arbeit mit analoger Elektronik unterscheidet sich aber doch erheblich von der an einer Audio Workstation, bei der man überwiegend mit Noten, Patterns und Presets arbeitet und die Arrangements regelrecht festklopft. Auf dem Moog ist nichts 100% exakt reproduzierbar, der ganze Arbeitsprozess ist ein einziges Ineinanderfließen von Sounds. Sehr meditativ! Wie ich diese beiden Welten zueinander bringen kann, weiß ich noch nicht, aber spannend finde ich das auf jeden Fall.
Ein Grund, weshalb ich mich für exakt dieses Gerät entschieden habe, ist, dass es sich hervorragend als Kernstück eines größeren Modularsystems eignet. Falls ich tiefer in diesen Bereich eintauchen möchte, habe ich somit schon einen sinnvollen Grundstock an Funktionen.
In einschlägigen Foren wird übrigens mit einem deutlichen Augenzwinkern davor gewarnt, in den Bereich der analogen Modularsynthesizer einzusteigen. Man würde schnell einer schweren, ansteckenden Krankheit anheimfallen: Dem Gear Akquisition Syndrome (GAS), dessen Endstadium in dem unten stehenden Bild deutlich erkennen kann. ;-)
Enstadium GAS (Symbolbild)
Bis dahin werde ich aber vor allem viel Zeit investieren um den Geräten auch einmal solch betörenden Klänge zu entlocken, wie in diesem Werbevideo von Moog.
Neukölln, Nerds und Club Sounds in einem alternativen Laden. Gestern Abend haben sich für mich mal wieder alle Berlin-Klischees erfüllt – im positiven Sinne. Anlass war das Bitwig Meetup im Common Ground in der Neuköllner Weisestrasse. Bitwig ist der Berliner Softwarehersteller der Digital Audio Workstation Bitwig Studio, die ich seit eineinhalb Jahren nutze.
Man feierte das Firmenjubiläum, den Release von Version 2.0 und den Start des Beta-Test-Programms von Version 2.1. und ich war neugierig auf die Menschen hinter der Software. Der Veranstaltungsort ist ein Ladengeschäft, dessen Sinn und Zweck sich nicht im Vorbeigehen erschließt, aber definitiv einen sehr hohen Nerd-Faktor hat. Common Ground ist ein Laden für etwas ungewöhnliche Musikelektronik, eine Bar und ein Hackerspace in einem.
Eingang Common Ground
Einrichtungstipp: Modulare Wandsynthesizer
Gleich neben dem Eingang war ein Tisch mit einiger Hardware aufgebaut: Zwei Rechner, auf denen Bitwig lief, ein analoger Drumsynthesizer, ein LinnStrument. Das Setup sorgte für den Sound und war stets umlagert. Eine Party, auf der der stundenlang durchlaufende Club-Track live von den Gästen gemacht wird, hat was. Es klang übrigens fast niemals irgendwas daneben, obwohl stets mehrere Leute gleichzeitig an den Reglern waren!
Aktive Gäste schrauben schräge Sounds
Ich habe mich erst mal ein Bier und eines von den unglaublich leckeren belegten Broten geschnappt und mich im Laden umgeschaut. Nach einiger Zeit kam ich dann auch mit den Leuten von Bitwig ins Gespräch. Sehr sympathische Menschen. Zu meiner nicht geringen Verblüffung habe ich erfahren, dass die ganze Firma zur Zeit nur aus neun(!) Leuten besteht. Da ziehe ich den Hut vor der Leistung, diese klasse Software zu entwickeln.
Einer der großen Vorzüge der Software ist für mich, dass sie auch auf Linux läuft. Nachdem ich die Bedienung auf einem Riesigen Microsoft Surface Touchscreen gesehen habe, komme ich allerdings etwas ins Grübeln. Das hat definitiv Charme. Weiterhin konnte ich mir ansehen, wie das Zusammenspiel der Software mit analogen Klangerzeugern funktioniert. Das interessierte mich brennend, weil ich mit der Anschaffung entsprechender Teile liebäugele.
Einziger kleiner Knackpunkt war die fast vollständige Abwesenheit weiblicher Gäste. Für Musikelektronik interessieren sich wohl leider immer noch fast ausschliesslich männliche, nerdartige Menschen. Dennoch war es ein sehr schöner Abend. Nette Leute, astreine Sounds und spannende Technik. Ich wünsche Bitwig weiterhin viel Erfolg mit ihrer feinen Software.
