tiny little gizmos

Fahrrad – das erste mal…

Ich bin natürlich nicht zum ersten mal Fahrrad gefahren, aber ich habe am Samstag drei besondere Bikes zur Probe gefahren und dabei waren einige „erste male“. Und das kam so:

Zum ersten mal e-Bike

E-Bikes (ich meine stets zulassungsfreie Pedelecs bis 25Km/h) fand ich oll. Ist was für Rentner. Die Dinger sind mit 25Kg oder mehr bleischwer, sehen hässlich aus und haben überhaupt den Charme von Krankenfahrstühlen.

Neulich bin ich recht spontan zum ersten mal mit einem e-Bike gefahren: Einem Ampler Stout. Das gefiel mir, weil es sich optisch nicht von einem normalen Tourenrad unterscheidet, und auch kaum schwerer ist. Es fuhr sich auch wie ein normales, gutes Tourenrad, bloß dass ich damit die (für Berliner Verhältnisse) steile Choriner Straße flott hochfuhr, ohne aus der Puste zu kommen (ich habe ja Asthma).

Na sowas. E-Bike geht ja auch in schick. Mein Interesse war geweckt und ich fing an, mich schlau zu machen.

Zum ersten mal richtig schick

Also Youtube und Blogs durchforstet – was man halt heute so macht. Ich habe schnell festgestellt, dass es einen starken Trend zu hochwertigen Rädern gibt und in den letzten Jahren ziemlich viele neue Manufakturen entstanden sind, die so richtig schickes Zeug bauen.

Uiii, das ist Gefährlich!

Für hochwertige Materialien und Verarbeitung, clevere Detaillösungen und schickes Design habe ich eine echte Schwäche und so wollte ich diese tollen Teile mal im Original sehen. Rein zufällig (* räusper *) gibt es bei mir um die Ecke gibt es einen kleinen Fahrradladen, der sich auf solches Edelmetall spezialisiert hat: Die Bike Dudes.

Da war ich am Samstag Morgen, habe mich eineinhalb Stunden beraten lassen und bin drei Fahrräder zur Probe gefahren. Ich habe sinngemäß gesagt, ich suche ein E-Bike, aber in leicht und schick. Im Laufe der Beratung sind wir dann bei drei Rädern der Marke Schindelhauer gelandet. Das ist eine Manufaktur aus Berlin, die Räder mit sehr edeler Ästhetik anbietet.

Das erste mal Fahrrad ohne Kette

Eine Gemeinsamkeit aller Räder dieser Marke ist, dass sie keinen Kettenantrieb haben, sondern einen Zahnriemenantrieb von Gates. Das ist wohl zur Zeit schwer angesagt. Beim Fahren merkt man eigentlich keinen Unterschied, aber man kann solche Dinge wie Öl, Kettenpflege, usw. vergessen. Das Ding ist nahezu wartungsfrei.

Das erste mal Single Speed

OK, fast das erste mal. Mein einziges Fahrrad ohne Schaltung war mein erstes Kinderrad, auf dem ich fahren gelernt habe. Ich bin eigentlich ein Fan von Kettenschaltungen. Die sind einfach, effizient und ich kann sie selber einstellen, wenn irgendwas rumzickt. Aber für den Riemenantrieb gibt es so etwas nicht. Mir wurde ans Herz gelegt, das Modell Arthur ohne Schaltung wenigstens einmal auszuprobieren, weil es für ein e-Bike mit nur 13,4 Kg extrem leicht ist. Also dann – losgefahren, die Landsberger Chaussee bergab zum Platz der Vereinten Nationen und dann wieder bergauf zurück.

Modell Arthur: Gates Riemenantrieb und formschönes, edeles Material wohin man schaut

Das Rad ist ein Träumchen. Es fährt auch ohne Motorunterstützung superleicht, man sitzt sportlich, die hydraulischen Scheibenbremsen sind extrem leichtgängig, gut dosierbar und beißen bei Bedarf richtig fest zu.

Und natürlich die Details: Der Rahmen aus Aluminium in schicker Lackierung, Brooks Ledersattel, Ledergriffe, die StVZO konforme Beleuchtung ist so geschickt in Lenker und Sattelstütze eingebaut dass man sie auch auf den zweiten Blick gar nicht wahrnimmt (im Dunkel natürlich schon), alle Züge im Rahmen verlegt. überall poliertes Aluminium, extrem hochwertiges Finnish. Egal wo man hinguckt – alles super edel. Selbst die Pedale sind hübsche, CNC gefräste Designstücke mit gutem Halt.

Aber die Schaltung fehlt mir doch. Schön – der Motor hilft einem den Berg hoch, aber es geht ja nicht nur um Kraft, sondern auch um eine angenehme Trittfrequenz. Beim Losfahren dreht mir die Kurbel zu langsam und wenn man richtig in Schwung ist, etwas zu schnell.

Das erste mal Pinion Schaltung

Da hat der freundliche Fachberater schnell Abhilfe zur Hand und gibt mir das Modell Arthur VI, das sich durch eine Pinion Schaltung von dem Grundmodell unterscheidet. Die von zwei ehemaligen Porsche Ingenieuren entwickelte Getriebeschaltung ist im Tretlager verbaut und hat die Besonderheit, dass man auch im Stand mehrere Gänge rauf- und runterschalten kann. Funktioniert super und somit kann ich ohne Probleme die Trittfrequenz an die Geschwindigkeit anpassen.

Perfekt!

Bis auf… naja, das enorm leichtgängige Rad verleitet einen ziemlich zum schnell fahren. Und der Preis. Aber dazu am Ende noch mehr.

Modell Arthur VI mit Pinion Schaltung

Das erste mal Bosch Mittemotor

Zum Schluss wurde mir noch das Modell Oskar gegeben. Im Gegensatz zum recht sportlichen Arthur ist Oskar eher für Touren ausgelegt. Die Reifen sind breiter, der Akku hat mehr Kapazität (500Wh, statt 250Wh) und ist entnehmbar und der Bosch Mittelmotor hat mehr Drehmoment. Dafür ist das Rad schwerer (19,7Kg) und durch den Akku etwas weniger elegant. Leider war keine passenden Rahmengröße im Laden, aber ich solle doch auch nochmal den Bosch Antrieb ausprobieren. Tatsächlich fand ich das Konzept und den Antrieb auch sehr ansprechend, aber da ich aufgrund der zu kleinen Rahmens „wie der Affe auf dem Schleifstein“ saß, kann ich mir kein abschließendes Urteil erlauben. Ich werde vielleicht nach meinem Urlaub noch einmal nachfragen, ob dann ein passendes Rad zur Verfügung steht. Das Modell Heinrich würde mich auch noch interessieren.

Modell Oskar – etwas gemütlicher, aber der Motor hat Wumms

Das erste mal so richtig teuer

Aus den Beschreibungen wird eines deutlich: Ich bin zum ersten mal richtig teure Fahrräder gefahren.

Was bedeutet „teuer“? Billigen Schrott aus dem Baumarkt zu fahren, macht keine Spaß. Für mein Rennrad hatte ich 1990(!) bereits DM 1.500,- bezahlt und mein aktuelles Rad hat vor 10 Jahren knapp €1.000,- gekostet. Beide hatte ich als „nicht hinterhergeworfen, aber den Preis wert“ empfunden.

Aber was ist JETZT teuer, zumal in diesem Segment? Für E-Bikes scheinen €2.000,- und €3.000 Euro normal zu sein. Und wenn es irgendwie besonders wird, auch gerne noch eine Schippe mehr. Und dass ich hier mit ziemlichem Edelmetall unterwegs war, konnte man meinen Zeilen entnehmen. Also kurz und knapp:

Die drei Räder lagen zwischen €3.900,- und €4.700,-

Puh!

Die grausame Wahrheit – das Preisschild

Das muss man schon wirklich wollen. Ist alle superschick, aber der Gedanke solche Schmuckstücke mal eben vor einem Geschäft anzuschließen versetzt einen innerlich in Aufruhr.

Der „Haben-wollen-Faktor“ ist allerdings ziemlich hoch.

E24 11 12 50R 00 0238 und die linke Hand

Wer diese Überschrift verstanden hat, arbeitet vermutlich als Motorradmechaniker, TÜV Prüfer oder Verkehrspolizist. Es geht um zugelassene Anbauteile. Heute habe ich nämlich ein kleines Päckchen bekommen und den Inhalt sofort verbaut.

Ich bin eigentlich nicht so der Tuning-Freund. Schon als ich damals Ende der 80er auf dem Land gewohnt habe, waren meine Autos ziemlich langweilig und serienmäßig. Keine Spoiler, keine Breitreifen, kein Sportauspuff, keine Tieferlegung, kein Fuchsschwanz am Manta (ja, ich hatte tatsächlich auch mal einen – war eine echt schräge Kiste und gut für etliche Stories). Auch heute ist mein Auto genau so, wie es aus der Fabrik kam.

Bei meinem Motorrad ist es etwas anders. Ich hatte die GSX-S 750 im Jahr 2020 neu gekauft. Sie gefällt mir vom Styling gut, aber ich habe zwei optische Mängel sofort vor der Auslieferung ändern lassen: Der klobige Kennzeichenhalter wurde durch einen kurzen ersetzt und die ollen bratpfannengroßen Blinker mit Glühlampen durch schmale, helle Lauflicht-LED Blinker. Das reicht mir eigentlich.

Etwas neues Bling Bling

Seit heute habe ich auch noch neue Brems- und Kupplungshebel. Das hat einen sachlichen Grund: Ich hatte in der Stadt oder im Stau nämlich schnell Probleme mit gereizten Sehnenscheiden am linken Arm. Die Kupplung der GSX-S ist leider nicht butterweich, sondern man muss schon ein bisschen zupacken. Nicht wie der Hulk, aber auf Dauer merkt man es. Serienmäßig ist nur der Bremshebel in der Griffweite einstellbar, während der Kupplungshebel stur und weit absteht. Das konnte nicht so bleiben.

Wenn ich mir schon einstellbare Brems- und Kupplungshebel bestelle, kann man auch gleich noch die Optik etwas aufwerten. Die mehrteiligen Hebel von Raximo sind aus Aluminium gefräst, eloxiert, sowohl in der Griffweite, als auch in der Hebellänge einstellbar, und sollen im Falle eines Umfallers nach oben klappen, anstatt wie die Originale einfach abzubrechen. Und man kann jedes Einzelteil farblich auf sein Motorrad abstimmen. Sie werden also individuell für den Besteller zusammengebaut. Die Montage am Bike war sogar für einem Reparaturlegastheniker wie mich recht einfach zu bewerkstelligen. Beim Bremshebel war es super einfach und beim Kupplungshebel muss man vorher den Bowdenzug verstellen um ihn aushängen zu können. Nach dem Einbau muss man die Kupplung dann natürlich neu einstellen. Fährt jetzt gut und sieht gut aus.

GSX-S 750 mit Original Kupplungshebel
GSX-S 750 mit neuem, einstellbaren Kupplungshebel

Einziger Wehrmutstropfen: Ich muss jetzt immer die ABE (Allgemeine Bertriebserlaubnis) für die Hebel mitführen.

Die E-Nummer aus der Überschrift befindet sich übrigens an den Blinkern. Ich wusste zwar, dass sie da ist, habe sie aber nie gefunden. Heute habe ich die komischen Hubbel auf den winzigen Blinkergläsern mal mit meinem Handy fotografiert. Wenn man reinzoomt, erkennt man die Nummer. Das kann ja lustig werden, falls ich irgendwann in einer Verkehrskontrolle auf einen grummeligen Beamten treffen sollte.

Blinker hinten rechts: Selbst in der Vergrößerung ist die E-Nummer schwer zu erkennen.

Aber mein Herz ist rein – alles ist legal.

1000 km um Berlin

Ende Juli habe ich meine funkennietennagelneue Suzuki GSX-S 750 bekommen. Und wie es bei fabrikneuen Fahrzeugen so ist – man muss sie erst einmal vorsichtig einfahren. Da ich momentan eigentlich gar nicht so viel unterwegs bin, habe ich in den letzten Wochen einige kleinere Touren in das Berliner Umland unternommen und am letzten Sonntag die 1000km Marke überschritten. Die erste Inspektion hat die Lady nun bekommen und ich könnte nun die Zurückhaltung im Bereich Fahrdynamik sein lassen.

Da war sie nagelneu mit 5km auf dem Tacho

Aber ehrlich gesagt, habe ich gar nicht so großes Verlangen, ordentlich am Gasgriff zu drehen. Die Maschine hat so viel Power hat, dass sie einem auch mit 1/3 Gas schon recht ordentlich die Arme langzieht. Die im Fahrzeugschein eingetragenen 225 Km/h werde ich sicher niemals live erleben, weil es mir ab 120 Km/h ohnehin zu ungemütlich wird. Ich bin ja nicht mehr Anfang 20, dass ich jeden Scheiß ausprobieren muss. Aber darum soll es jetzt auch gar nicht gehen, sondern um die Frage:

Wo bin ich denn überhaupt so lang gefahren?

Ich habe das Berliner Umland in fast jede Himmelsrichtung abgefahren. Die Touren in chronologischer Reihenfolge:


Nordosten: Das Schiffshebewerk Niederfinow

Angefangen hatte ich mit einem klassischen Ausflugsziel für Motorradfahrer, das ich auch schon in der Fahrschulausbildung während meiner Pflichtstunden besucht hatte: Das recht beeindruckende Schiffshebewerk Niederfinow.

Ich wollte mit dem Bike nicht die Hauptstraßen, sondern kleine Nebenstraßen fahren und habe mir bei kurviger.de eine entsprechende Strecke herausgesucht:
Schwanebeck, Birkholz, Börnicke, Tempelfelde, Beerbaum, Heckelberg, Kruge, Hohenfinow, Niederfinow.
Ganz klare Empfehlung:

MACHT DAS NICHT!

Alles was zwischen Birkholz und Hohenfinow liegt kann ich nur als absolut Motorraduntauglich bezeichnen. Es fängt mit sehr(!) holperigem Asphalt an, wird zu einer Schlaglochpiste, die mit max 30Km/h befahren werden kann, streckenweise verschwand die komplette Fahrbahn unter einer 5cm dicken Schicht Rollsplit und zwei Ortsdurchfahrten hatten so übles Kopfsteinpflaster, dass ich ernsthaft überlegt hatte, die 214 Kg schwere Maschine zu schieben, weil ich Angst hatte, mir die Reifen an den scharfkantigen Steinen zu beschädigen.

Interessantes Ausflugsziel: Schiffshebewerk Niederfinow (links alt, mitte neu)

Wenn man um diesem Mist jedoch einen Bogen macht und z.B. die schöne Strecke zwischen Niederfinow und Eberswalde und dann weiter Biesenthal und Bernau wählt, kann man an einem Ausflug dorthin aber viel Freude haben.
Das neue, zweite Schiffshebewerk ist mittlerweile fast fertig. Es gibt also genug zu sehen.

Norden: Ziegeleipark Mildenberg

Ein weiteres interessantes Industriedenkmal liegt rund 80 Km nördlich von Berlin landschaftlich schön zwischen Löwenberger Land und Schorfheide: der Ziegeleipark Mildenberg. Ich war hier bereits zum Chaos Communication Camp 2015 gewesen (seit damals steht das „Neuland Ortsschild“ als Kommentar des Chaos Computer Clubs dort). Und genau wie damals war es beim meinem Besuch über 30 Grad warm und sehr trocken. Neben dem Ziegeleipark laden zwei kleine baumbestandene Marinas und ein nettes Restaurant an der Havel zum Verweilen ein. In der Gegend gibt es u.a. durch den Tonabbau recht viele Seen und auf dem Weg fährt man durch viele Waldgebiete. Eine sehr angenehme und entspannte Tour.

Ringofen mit „Neuland“-Schild vom CCC
Ziegeleipark Mildenberg – Blick auf das Gelände
Sportboothafen und Restaurant am Ziegeleipark

Osten: Alt Landsberg

Das war eigentlich nur eine kurze Rundfahrt kurz hinter der Stadtgrenze. Frankfurter Allee nach Osten raus und hinter Hoppegarten nach Norden abgebogen. Durch Neuenhagen und Alt-Landsberg und dann über Ahrensfelde, Lindenberg und Malchow wieder zurück.
Zwar liegt Alt-Landsberg kurz hinter der Stadtgrenze, aber gefühlt ist es recht weit weg. Ein nettes kleines Städtchen und eine schöne kurze Tour. Hier war ich 2003 das erste mal auf einem Chaos Communication Camp – damals noch recht klein und überschaubar auf einer Pferdekoppel, aber auch extrem nerdig und bunt. Von der Tour habe ich leider keine Fotos.

Süden: Bestensee

Den Tag hatte ich mit einem zweiten Frühstück im 45 über Null begonnen. Das ist ein recht origineller Hofladen/ Cafe/ Bar/ Bikertreff in Selchow. Originell insofern, als der Laden am Ende der Startbahn Nord des Flughafens Schönefeld / BER liegt und daher normalerweise ein optimaler Ort für Planespotter ist. Coronabedingt bleibt man dort aber zur Zeit weitgehend vom Fluglärm verschont.

45 über Null – Hühner, Ziegen, Café, Bar, Liegestuhlwiese
45 über Null – Chillen in der Einflugschneise
Die Wiese hat extra Steine für die Seitenständer, damit die Motorräder nicht umfallen.

Von dort habe bin ich weiter nach Bestensee gefahren, um einen Freund zu besuchen, der Berlin mittlerweile hinter sich gelassen hat. Die Landstraßen und Alleen südlich von Berlin sind schön und in wirklich gutem Zustand. Ein schöner Ausflug und ein nettes Wiedersehen.

Südosten um Müggelsee und Dahme

Bei meinen vorletzten Ausflug wollte ich eine Rundtour um Müggelsee und Dahme durch die schöne, Wald- und wasserreiche Gegend südöstlich von Berlin machen um dann über Erkner, Rüdersdorf und Hoppegarten zurück nach Berlin zu fahren. Bei einer Straßensperre kurz vor Erkner klärte mich eine nette Polizistin darüber auf, dass Erkner aufgrund eines Triathlon komplett gesperrt wäre und man den Ort entweder über Köpenick oder über Niederlehme umfahren muss. Das sind mal locker 25 bis 30 Km Umweg. Puh!

Aber ich war ja ohnehin auf einem Ausflug und hatte Zeit. Also bin ich zurück nach Niederlehme und von dort habe ich ausnahmsweise mal ein Stück Autobahn genommen. Über den südlichen und den östlichen Berliner Ring bin ich bis zur Ausfahrt Freienbrink gefahren. Dort ist viel Gegend, ein Logistikzentrum – und die Baustelle von Tesla!

Baustelle Tesla Grünheide am 13.09.2020
Baustelle Tesla Grünheide am 13.09.2020


Also habe ich mich mal an den Bauzaun gestellt um die Wunderbaustelle mal anzusehen. Am Rand der Landstrasse standen viele Autos und Motorräder und bestimmt 50 Leute, die schauten und fotografierten. Die Menschen sind sehr daran interessiert, wie es aussieht, wenn mal etwas richtig gut funktioniert. So etwas ist man in Deutschland ja nicht mehr gewohnt. Das hohe Bautempo scheint übrigens ohne Wochenendarbeit möglich zu sein, denn an diesem Tag bewegte sich dort nichts.

Westen: Wolfslake

Mein letzter Ausflug hat mich zum Jugendspeedway Rennen auf dem Eichenring in Wolfslake geführt. Zunächst habe ich aber ziemlich deppert angestellt. Um das Dorf überhaupt zu finden, bin ich gefühlt eine Stunde immer drumherum über andere Dörfer gefahren und habe den entscheidenden kleinen Pfad dorthin x mal übersehen. Irgendwann habe ich eingesehen, dass es doch der kleine Feldweg aus zwei parallelen Betonstreifen sein muss.

Aber bin ich überhaupt auf Speedway gekommen? Auf den Berliner Motorrad Tagen hatte das Team von Wolfslake einen Stand und ich bin neulich auch noch über den Youtube Kanal von Egon Müller gestolpert. Der war in den 70ern schon das Idol von meinem besten Kumpel. Im zarten Alter von 9 Jahren sind wir zusammen mit seinem Vater beim Grasbahnrennen gewesen. Damit es uns nicht zu langweilig wurde, durften wir (natürlich auf dem Gelände rund um die Rennstrecke) mit einem Mofa herumfahren, das wie ein kleines Motorrad aussah – eine Garelli Bonanza. Damals habe zwei Dinge gelernt: Motorräder sind cool – und ein Auspuff ist heiss und man kann sich daran verbrennen.

Ein bisschen Nostalgie war also dabei. Und in Wolfslake war das Gefühl ähnlich: Irgendwas zwischen Rennatmosphäre und Familienausflug. Die Action kommt in Wellen. Erst ist es sehr nett und chillig, dann kommt etwas Unruhe auf und kurz darauf wird es laut. Und wenn die Kids wieder von der Bahn runter sind, wird es wieder entspannt und die Aschebahn wird wieder geglättet und befeuchtet.

Speedway Wolfslake – Das Fahrerlager
Speedway Wolfslake – familiäre Atmosphäre
Speedway Wolfslake – Vorstellung der jugendlichen Fahrer des Nachmittages

Zwei Sachen haben mich beeindruckt: Selbst die kleinen unter 10 Jahren (der jüngste Teilnehmer war 4 Jahre alt!) drehen den Gashahn ordentlich auf und driften quer um die Kurve, als ob es kein Morgen gibt. Und es ist kein reines Jungshobby mehr. Es waren so einige Mädchen am Start und die fuhren ganz vorne mit. Super!

Nachschlag: Demonstrationen gegen geplante Motorrad Fahrverbote

An diesem Wochenende gab es – sozusagen als „Nachzügler“ zum den Demos vom 04.07. – noch ein paar weitere Demonstrationen gegen die geplanten Motorradfahrverbote. Leipzig war mit offiziell 16.000 (!!) Teilnehmern dabei und auch in Berlin gab es erneut eine Demo. Auch wenn wir bei weitem nicht die Teilnehmerzahlen von Leipzig, Stuttgart oder Düsseldorf erreichen, so waren es doch immerhin wahrscheinlich 2.000 Teilnehmer. Offizielle Zahlen habe ich noch nicht, aber der Olympische Platz war voll!

Nach und nach füllt sich der Olympische Platz
Während der Ansprache vom BVDM

Die Strecke führte vom Olympischen Platz (vor dem Olympiastadion) über Theodor-Heuss-Platz 7km schnurgeradeaus über Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni bis zum Brandenburger Tor.

Nach der Ankunft am Brandenburger Tor

In den letzten Wochen haben bundesweit bei vielen Aktionen weit mehr als 100.000 Motorradfahrer gegen Fahrverbote demonstriert. Die Zahl ist schon beeindruckend.

Noch wichtiger:
Alle Demos verliefen ruhig und friedlich.
Nirgends gab es Ausschreitungen, Pöbeleien, Rangeleien mit der Polizei, zurückgelassene Müllhalden oder sonstige Probleme. Es gab weder hochdrehende Motoren, noch Wheelies noch sonstige pubertären Einlagen.

Das ewige Trauerspiel: Unsachliche Berichterstattung durch die Medien

100.000 friedlich demonstrierende Menschen. Und trotzdem hören die Medien nicht auf, die Demos kleinzuschreiben, am Thema vorbeizuschwadronieren bis kurz vor die Verleugnung. Beispiele:

  • Bild schreibt von 5.000 Teilnehmern in Leipzig, obwohl selbst die Polizei 16.000 gemeldet hatte.
  • Immerhin hatte Bild aber die zentrale Forderung verstanden und konnte sie wiedergeben, was Christian Stöcker in seiner Kolumne im Spiegel nicht gelang. Er entblödet sich nicht, sein wirres Geschreibsel mit dem Satz „Deutsche Motorradfahrer demonstrieren zu Tausenden für ihr Recht, weiterhin überall und immer Lärm machen zu dürfen“ einzuleiten. Nicht zugehört, nicht nachgefragt, nichts verstanden.
    Thema verfehlt. 5 Minus Herr Stöcker – setzen!
  • In einer anderen Publikation (habe mir leider nicht mehr gemerkt wo) musste der Autor schwülstig von „testosterongetränkter Stimmung“ und „Schwanzverlängerung“ schreiben. Man kann sich natürlich in seinen eigenen Vorurteile suhlen, aber man könnte auch einfach mal hinkommen und erstaunt feststellen, wie viele Frauen mittlerweile Motorrad fahren. Und zwar auch gerne die großen Kaliber.
  • Kein Einziger Bericht, den ich gesehen habe, hat sich wirklich inhaltlich mit dem Thema auseinandergesetzt. Den Forderungskatalog des Bundesrats mit dem geltenden Recht abgeglichen, Betroffene befragt (weder Streckenanwohner, noch Motorradfahrer) oder sonstwie recherchiert.
  • Die ständigen scheinbar subtilen Seitenhiebe und handwerklichen Ungenauigkeiten in der täglichen Berichterstattung tragen zur Verunglimpfung bei. Wenn z.B. in einer Überschrift steht „150 Raser bei Verkehrskontrollen geschnappt“, das Aufmacherfoto selbstverständlich einen Motorradfahrer zeigt, aber von den 150 erwischten nur 20 Motorradfahrer waren. Oder in jeder Randnotiz das Wort „rasen“ steht, anstatt „fahren“. Das ist negtives Framing und es findet ständig statt.

Sicher – man muss Motorräder nicht mögen. Man kann sie auch für überflüssig halten. Ich halte auch so einiges in diesem Land für überflüssig. Ich erwarte von Journalisten aber, dass sie ihren Job machen, sich die Zeit nehmen, die Argumente zu verstehen und diese auch dem Leser mitzuteilen. Einfach nur Meinung abzusondern und auf Gruppen rumzuhacken ist in meinen Augen unprofessionelles Geschreibsel auf dem Niveau von „Giesela’s Dorfblog“ oder schlicht Propaganda.

Bitte nicht vergessen – Motorräder haben auch Vorteile

Und noch etwas wäre wichtig: Es wird immer so getan, als ob jedes Motorrad ein eigentlich überflüssiges Hobbygerät wäre.
Für viele ist es auch einfach die günstigste Möglichkeit, selbstbestimmt motorisiert von A nach B zu kommen. Für Jugendliche auf dem Land sogar die einzige. Man schaue sich unter der Woche mal vor den Berufsschulen um.
Zum Thema Umwelt: Sie verbrauchen erheblich weniger Rohstoffe und weitaus weniger Treibstoff, als ein Auto und benötigen kaum mehr Stellfläche, als ein Fahrrad.

Mein Fazit

Schön, dass wir mal gezeigt haben, wie viele wir sind und was uns wichtig ist. Auch wenn das Thema in vielen Medien völlig verzerrt wiedergegeben wurde – ich hoffe, dass die politisch verantwortlichen die Position verstanden haben.
So – und jetzt lasst uns zusammensetzen und Lösungen finden. Das wird sicherlich an vielen Stellen schwierig, aber so ist Demokratie nun mal – anstrengend.

Rückblick: Bundesweite Demonstrationen gegen Motorradfahrverbote

In meinem letzte Artikel habe ich mich zu den Hintergründen der bundesweiten Demonstrationen am 4. Juli gegen Motorradfahrverbote. Den Motorradkorso in Berlin bin ich mitgefahren. Zeit für einen Rückblick und einen Blick auf die Reaktionen der Medien.

Der Motorradkorso in Berlin

Sammelpunkt war passenderweise der Platz des 4. Juli in Lichterfelde an der südlichen Stadtgrenze. Alte West-Berliner wissen vielleicht, dass hier früher die McNair Barracks der US Armee waren und sich der Name daher auf den US-Amerikanischen Unabhängigkeitstag bezieht.

Aber genug der Symbolik. Es ist eine ziemlich große asphaltierte Fläche, auf der nach und nach sehr sehr viele Motorräder ansammelten. Chopper, Sportler, Tourer, Naked Bikes – es war alles vertreten. Erfreulich, dass viele Frauen selber fuhren. Die Zeiten der Sozia sind offensichtlich vorbei. Enttäuschend fand ich, dass sich die Jugend ziemlich zurückgehalten hat und ich keinen der einschlägigen Berliner Motorradbloggern gesehen habe. Kuhlewu, Dukein, Toast Riders, Knattercrew – wo wart Ihr?

Alles dabei: lustige kleine 125er neben 1000er Sporttourer.
Ich liebe den Kümelmonsterrucksack!

Zwischendurch ist die Streetbunnycrew rumgegangen (die fahren immer in rosa Häschenkostümen!) und hat Spenden für ein Obdachlosenprojekt in Neukölln gesammelt, während die Motorradstaffel der Berliner Polizei eine Lagebesprechung mit den Fahrern abhielt, die als Blocker mitfuhren um Kreuzungen und Ausfahrten zu sichern.

Schöner, flauschiger Helm… ;-)

Der Platz des 4. Juli war zu 2/3 gefüllt, als es losging. Ich habe fast 20 Minuten benötigt, um nach dem Start vom Platz runter zu kommen und ich war bestenfalls in der Mitte des Korso.

Kurz vor der Abfahrt, bin ich mit der Kamera die Längsseite der Platzes abgelaufen, um später die Anzahl der Maschinen zu schätzen. Meine Schätzung (zwischen 1.000 und 2.000 Motorräder) hat sich im Nachgang als ziemlich gut erwiesen. Die Polizei bestätigte später 1.600 Motorräder.

Der Platz des 4. Juli

Die Fahrt (siehe Google Maps) ging von Lichterfelde über die Steglitzer Schloßstr., Bundesallee Zoologischer Garten, Ernst Reuter Platz, Straße des 17. Juni bis zum Großen Stern, um dann noch einen Bogen vorbei am Schloss Bellevue und dem Haus der Kulturen der Welt (ehem. Kongresshalle) zu machen und am Platz der Republik am Reichstag, wieder südwärts zur Straße des 17. Juni zu machen, wo wir vor dem Großen Stern anhielten und die Ansprache hörten.

Die komplette Veranstaltung verlief von Anfang bis Ende ruhig und friedlich. Die Stimmung war entspannt, es gab kein unnötiges Hochdrehen der Motoren, keine blöden Stunteinlagen, alle Fahrer waren vorsichtig. Es gab weder aufpeitschende Sprechchöre und es wurde kein Müll hinterlassen.
An dieser Stelle ein dickes Dankeschön an die Organisatoren, die Polizei, die Blockerstaffel die Unterstützer und natürlich an die Teilnehmer.

Also alles in allem ein toller Erfolg!

Naja, eigentlich. Aber jetzt komme ich zu dem nicht so schönen Punkt an dem Tag – dem Medienecho.

Die Aktion und die Medien – ein sehr trauriges Bild

Ich hatte sowieso nicht wirklich mit guter Presse gerechnet, aber man kann immer noch enttäuscht werden. Man sollte meinen, dass eine Aktion, die auch für Berliner Demo-Verhältnisse recht groß war, in irgendeiner Weise in den Medien erwähnt wird. Also durchsuchte ich die einschlägigen Berliner Presseorgane, wie Tagesspiegel und Berliner Zeitung, in denen regelmäßig über die Demonstrationen berichtet wird, die Berlin jedes Wochenende lahm legen. Es wurden aufgelistet: Zwei getrennte Veranstaltungen zu Black Life Matters mit zusammen 2000 Menschen und der wöchentliche Autokorso (bestehend aus ca. 25-30 Autos) mit dem uns der Rechts-außen-Veganer Attilla Hildemann beständig „erfreut“.

Aber wahrscheinlich müsste ich eher froh sein. Vermutlich wäre so ein – ich kann es gar nicht anders nennen – „Propagandageschmiere“, das Die Zeit abgesondert hat dabei herausgekommen. Man muss sich als Journalist keine Zeit mehr für Gespräche und Nachfragen zu nehmen. Mann muss sich auch nicht inhaltlich in irgendeiner Weise mit dem Thema beschäftigen oder gar recherchieren. Es reicht ja, wenn man seine geringschätzende Meinung hat und diese dem Volke kundtut. Dennoch bin ich entsetzt, wie man aus dem eigentlich sehr leicht verständlichen Slogan „Gegen Fahrverbote für Motorräder“ inhaltlich ein „unbelehrbare Motorradfahrer wollen weiter lärmen“ werden kann. Dementsprechend war in den Kommentarspalten regelrechte Progromstimmung. Sachliche Argumente kamen da gar nicht nicht mehr an. Stattdessen wurden Vorschläge unterbreitet, wie „Das Problem kann man doch leicht lösen: mit Rollsplit oder Öl in der Kurve oder einem straff gespannten Stahlseil“.

Aufruf zu Selbstjustiz und Mordanschlägen? Ernsthaft? Und der Kommentar wird nicht sofort gesperrt oder gelöscht?

Übersicht über die deutschlandweiten Proteste

Die Demos fanden bundesweit in vielen Städten statt. Häufig kamen wesentlich mehr Teilnehmer, als erwartet. Im ruhigen und bevölkerungsschwachen Emsland rechnete man mit max. 1.000 Teilnehmern, aber es kamen 5 mal so viele!

Eines der Fairnis halber vorneweg: Es gab durchaus Medien, die neutral, oder sogar abwägend waren. Allerdings gab es schon eine Tendenz, alles ein wenig herunterzuspielen, zum Beispiel mit der Formulierung wie „bundesweit sind einige tausend Biker…“.
Schauen wir mal eben wieviel „einige“ sind.

Eine unvollständige Liste mit Zahlen, die meist von der Polizei bestätigt wurden.

Berlin1.600
Dresden5.000
Düsseldorf12.000
Essen800
Friedrichshafen am Bodensee8.000
Gifhorn1.000
Hamburg4.500
Hannover1.600
Karlsruhe (Bundesverfassungsgericht)3.000
Karlsruhe (Neue Messe)7.500
München20.000
Oldenburg2.000
Papenburg8.500
Schweinfurt5.000
Schwerin1.000
Stuttgart12.000
Wiesbaden12.000
Gesamt93.500
Anzahl der Teilnehmer an den bundesweiten Demonstrationen gegen Motorradfahrverbote

Selbst wenn in den Schätzungen ungenau sind: Über 90.000 ist schon mal ’ne Hausnummer, die alle überrascht hat – selbst die Organisatoren. Wer die Zahlen nicht glauben mag, suche bitte auf Youtube die einschlägigen Videos.
Zudem haben 200.000 haben eine Petition gegen Fahrverbote unterzeichnet.

Das ist eigentlich ein Zeichen, dass man es vielleicht mal mit Dialog versuchen sollte. Die meisten Biker sind nämlich durchaus vernünftig. Weshalb auch nicht? Es sind ja ganz normale Bürger: Arzthelferin, Bäcker, Informatiker, Klempner, Zahnarzt, Mechatroniker, Verwaltungsangestellte, Wirtschaftsingenieure – quer durch die Gesellschaft. Und nicht zu vergessen Jugendliche in ländlichen Regionen, die irgendwie zum Ausbildungsplatz, zur Berufsschule oder sonstwohin kommen müssen. Da ist eine kleine 125er der Weg zur selbstbestimmten Fortbewegung.

Sonderfall München

Aber man kann natürlich auch „harte Kante“ fahren, wie es die Stadt München versucht hat. Sie haben die Demo nämlich schlicht verboten. Und das sogar mehrfach. Zunächst auf der Theresienwiese, wo jährlich das Kollektivgelage namens Oktoberfest abgehalten wird. Die absolut hahnebüchene Begründung war „Coronagefahr“. Ja klar. Bei Bikern, die in Kombi neben ihrer Maschine auf einem riesigen Festplatz stehen. Sehr einleuchtend.

Daraufhin hat der Veranstalter gesagt: „Gut, dann fahren wir eben im polizeibegleiteten Konvoi einmal um den Ring“. Exakt in dem Augenblick, in dem die Gerichte in München schließen (Freitag 15:00) bekommt der Veranstalter wiederum ein Verbot zugestellt, wegen „zu erwartender Gefährdung und Verkehrsbehinderung“.

Nun ja, das ist demokratisch extrem zweifelhaft. Kann man natürlich machen, wenn man nicht weiß, was der Streisand-Effekt ist. Die bayerischen Biker sind total auf der Palme gewesen, aber alle haben sich gesagt „Na gut, wenn die Demo verboten wurde, kann sie natürlich nicht stattfinden. Ist in Ordnung. Also was mache ich denn nun am Samstag? Vielleicht einen kurzen Einkauf in der City, oder ich treffe mich mit ein paar Kumpels bei Mc Donald oder einer Eisdiele…“

Also fuhren zigtausend Motorräder gleichzeitig in die Stadt. Ja mein Gott, kann man ja nicht ahnen, wie viele Leute zufällig dieselbe Idee hatten. Muss ja ’ne tolle Eisdiele sein…
Das Ergebnis war ein komplett verstopfter Innenring. Die Polizei wurde dorthin beordert und die Beamten sagten „Es ist keine Demo und kein Korso. Wir können ja dem einzelnen nicht verbieten, in die Stadt zu fahren. Wir passen nun auf, dass nichts passiert“.

Daraufhin sind natürlich die Verantwortlichen in der Stadt an die Decke gegangen und haben gleich die Medien in Stellung gebracht. BR und Merkur haben Gift und Galle gespuckt. Jetzt sind die Biker erst recht die Bösen.

Die zweifelhaften Handlung der Stadtverwaltung, die eine absolute harmlose Demo auf einem Festplatz hätte haben können, aber unbedingt einen auf „Ich bin hier der Landvogt“ machen musste, wurde mit keinem Satz erwähnt.

Umso erstaunlicher, dass ausgerechnet der Bundesverkehrsminister (CSU) darauf hinweisen musste, dass es gesetzliche Regelung gibt, und diese bitte erst mal anzuwenden seien. Wahre Worte, aber leider hat Herr Scheuer ein gewisses Glaubwürdigkeitsproblem – bei allen im Lande.

Und wie jetzt weiter?

Wenn man es sportlich sehen will, hat jetzt jede Seite erst mal kurz die Muskeln spielen lassen. Auf die Machtdemonstration von ca. 100 vorwiegend süddeutschen Gemeinden folgte die Demonstration von fast 100.000 Motorradfahrern, die gezeigt haben, an welcher Stelle ihre Akzeptanz endet.

Jetzt wäre es an der Zeit, die Diskussion in gesittete Bahnen zu lenken und sinnvolle und wirksame Maßnahmen zur Lärmreduzierung auf den Weg zu bringen. Keiner hat das Recht, anderen mit extremen Lärm zu belästigen, aber es hat auch niemand das Recht, anderen prinzipiell die Durchfahrt zu verweigern. In diesem Sinne ist einer der besten Kommentare von Carsten Knop in der FAZ unter dem Titel „Verboten, verboten, verboten“ zu finden, der für genau diesen Weg wirbt und auf ein immer weiter um sich greifendes Gesellschaftliches Problem aufmerksam macht. Ich zitiere:

„Warum finden es derzeit so viele Menschen gut, wenn Dinge verboten werden sollen? Und warum gerät dabei der juristische Grundsatz der Verhältnismäßigkeit aus dem Blick? […] Das kann man alles gut finden, bis das nächste Verbot die eigenen Interessen trifft.“

Da sollte man mal ganz in Ruhe drüber nachdenken.

Probefahrt Suzuki GSX-S 750

Die schönen und geschmeidigen Drei- und Vierzylindermotoren der Triumph Street Triple RS und der Kawasaki Z900 habe ich bei Probefahrten sehr genossen. Um den Vergleich in der Naked Mittelklasse vorläufig abzuschließen habe ich nun noch eine Probefahrt auf der Suzuki GSX-S 750 absolviert.

Suzuki GSX-S 750 von links hinten

Die nagelneue Maschine (250km auf dem Tacho), die ich von Motorrad Lukas in Prenzlauer Berg ausgeliehen habe, war wie auch schon die Z900 nicht ganz serienmäßig. Es waren ein kurzer Kennzeichenhalter und sehr schöne, LED Blinker verbaut und leider auch wieder ein Sportauspuff, so dass ich keine Aussage zum Klang der Maschine im Originalzustand machen kann. So viel vorneweg: Der verbaute Endschalldämpfer der Marke Scorpion war mir erheblich zu laut. Als Standgeräusch sind serienmäßig jedoch nur 90dB angegeben, so dass man auch in Tirol kein Problem bekommen würde (siehe mein Nachtrag zur Z900).

Im Originalzustand sozialverträglich

Die Sitzposition ist ähnlich zur Z900 und Street Triple etwas nach vorne gebeugt und höher als auf der SV650. Ich empfand sie genauso, wie den straffen Sitz als angenehm. Das einfarbige LC Display wirkt im Vergleich zu den Farb TFTs der Triumph und der Kawa rustikal, ist aber zweckmäßig und gut ablesbar.

Der 750ccm große und 114PS starke Vierzylinder läuft mechanisch ruhig, sprotzelt im Schiebebetrieb etwas vor sich hin. Der Durchzug ist natürlich etwas weniger kräftig, als bei der Kawasaki, die immerhin 200ccm mehr Hubraum hat. Absolut gesehen, kann aber keine Rede von Leistungsmangel sein. Der angezeigte Verbrauch war nahezu identisch zur Kawasaki: zwischen 3,8 und 5,8 l. Meine SV650 gönnt sich nicht viel weniger.

Suzuki GSX-S 750 – feines, bewährtes Triebwerk

Die Kupplung ist etwas weniger leichtgängig, als bei den anderen beiden Maschinen, aber auch im Stadtverkehr sollte man keine Krämpfe in der linken Hand bekommen. Das Getriebe ließ sich stets präzise bedienen. Die Bremsen sind kräftig und gut dosierbar.

Die Maschine ist mit 214kg noch etwas schwerer, als die Kawasaki (210kg), aber das Fahrwerk wirkt fast so handlich, wie das der 187kg leichten Triumph. Auch den Kompromiss zwischen Härte und Komfort liegt angenehm zwischen den beiden Konkurrentinnen. Ich habe mich auf des GSX-S sehr wohl gefühlt.

Suzuki GSX-S 750 von rechts

Fazit

Siegerin des Herzens in meinem Vergleich ist die Triumph Street Triple RS. Sie ist in jeder Kategorie eine Spur besser, präziser und mit mehr Liebe im Detail gemacht. Die Materialanmutung und Verarbeitung scheint makellos. Das macht sich dann auch im Preis von knapp €12.000,- bemerkbar. Leider besteht das eingetragene Standgeräusch von 97dB den „Tirol Test“ nicht.

Die Kawasaki ist sehr solide, hat den durchzugstärksten Motor und einen recht attraktiven Preis von knapp €10.000,-. Auch sie hat ein eingetragenes Standgeräusch von 97dB.

Die Suzuki ist nochmals €1.000,- günstiger und hat ein super Fahrwerk, das m.E. an das der Triumph heranreicht – jedenfalls bei meiner moderaten Fahrweise. Zudem hat sie die für mich angenehmste Sitzposition und (mit dem serienmäßigen Endschalldämpfer) das geringste Standgeräusch.

So komme ich zu dem Schluss, dass die Suzuki für mich das passendste der drei Motorräder ist.

Probefahrt Kawasaki Z900

Vor kurzem hat mich bei einer Probefahrt der geschmeidige und vibrationsfreie Lauf des Dreizylinders der Triumph Street Triple betört. Allerdings sind €12.000,- natürlich auch eine Ansage und es schadet nicht, sich die Mitbewerber in dieser Fahrzeugkategorie anzusehen. In den letzten Wochen bin ich noch die Kawasaki Z900 und die Suzuki GSX-S 750 gefahren.

Den Anfang machte ich mit dem Bestseller Z900 von Kawasaki. Meine Probefahrt umfasste Stadtverkehr mit breiten Hauptstraßen, eine Irrfahrt durch ein verkehrsberuhigtes Wohngebiet (vielen Dank Google – das war echt unnötig) und gemächliche Landstraßenfahrt. Autobahn empfinde ich als überflüssig und zügige Landstraßenfahrt mit Kurven ist in der Umgebung leider nicht möglich.

Kawasaki Z900 von links hinten


Die Maschine, die ich von Roewer in Berlin Lichtenberg ausgeliehen hatte war das schwarz/rote Modell, das jedoch nicht ganz serienmäßig war. Es wurden andere Blinker, eine etwas längere Mini Windabweiser Scheibe und ein kurzer Kennzeichenhalter verbaut. Leider wurde auch der Originalauspuff durch ein Modell von Akrapovic ersetzt. Zum Originalsound kann ich also leider nichts sagen.

In dieser Ausstattung röchelte der 125PS starke 950ccm Vierzylinder nach dem Start jedenfalls recht nachdrücklich. Die Klangfarbe fand ich zwar gut, aber beim Fahren leider auch etwas zu laut. Dazu schreibe ich am Schluss noch etwas mehr.

Die Sitzposition ist sportlicher als auf meiner SV650. Der ziemlich straffe Sitz ist höher, was recht angenehm ist, und man ist stärker vorne gebeugt. Das TFT Farbdisplay ist scharf, hell und sehr gut ablesbar. Die Bedienung ist einfach.

Nach dem Losfahren fiel mir auf, dass der Motor, beim Einkuppeln, leichte Vibrationen zeigte, ansonsten aber seidenweich lief. Die Kupplung ist sehr leichtgängig, das Getriebe ließ sich präzise bedienen.

Der Motor ist überhaupt ein Sahnestück. Der hat in jedem Drehzahlbereich so viel Kraft, dass man ihn selbst bei sehr sportlicher Beschleunigung nicht ausdrehen muss. Als ich mich kurz verfahren hatte und auf einem asphaltierten Feldweg gewendet habe, bin ich aus Versehen im 3. Gang losgefahren (oh Mann…) und habe selbst damit dem Motor nicht abgewürgt.

Wahnsinn!

Und dabei war der angezeigte Verbrauch steht sehr moderat. Beim dahingleiten mit 70 Km/h stand nur 3,7l im Display und selbst beim Beschleunigen aus der Ortschaft heraus waren es gerade mal 5,9l. Im moderaten Betrieb sollten sich also sehr anständige Werte realisieren lassen.

Kawasaki Z900 – bärenstarker Motor

Die Bremsen packen schon bei wenig Handkraft kräftig zu. Das Fahrwerk ist ziemlich straff gefedert und kam mir noch mal härter vor, als das Öhlins Fahrwerk der Triumph Street Triple RS. Auf den Marzahner Betonplattenstraßen war das auf Dauer schon etwas nervig. Die Maschine wiegt mit ihren 210kg auch spürbar mehr, als die Triumph mit ihren 187kg. Das war in den wenigen Kurven, die ich fahren konnte auch zu merken. Nicht, dass die Maschine schwerfällig wäre, aber das Leichtfüßige der Triumph fehlt ihr.

Fazit

Die Z900 ist ein kräftiges Motorrad, mit dem man viel Spaß haben kann. Sie stand nicht umsonst lange auf Platz zwei der Zulassungsstatistik. Der Motor ist ein Prachtstück. Dennoch konnte sie mein Herz nicht ganz erobern. Das Design ist mit zu Transformer-mäßig, das Fahrwerk zu hart und die Lautstärke zu hoch. Das möchte ich jetzt noch etwas genauer ausführen.

Kawasaki Z900 von rechts


Nachtrag zum Thema Lautstärke.

Im Moment kocht das Thema Lärmbelästigung durch Motorräder gerade mal wieder richtig hoch. Es werden im Bundesrat sogar Fahrverbote gefordert und in Tirol sind gerade Fahrverbote für laute Motorräder beschlossen worden. Ich selbst mag auch kein Krawallbüchsen.

Obwohl ich fast immer recht niedrigtourig gefahren bin, war mir die Maschine stets etwas zu laut. Immerhin hat niemand Steine nach mir geworfen. Tatsächlich würde diese nagelneue Maschine selbst mit dem Originalauspuff mit 97dB Standgeräusch unter das Fahrverbot in Tirol fallen. Ich habe zwar nicht vor dort zu fahren, aber ich denke, dass die dort festgesetzte Obergrenze von 95dB als Blaupause für Deutschland dienen könnte. Denn seien wir ehrlich – es gibt ein Lärmproblem. Nicht mit allen, aber mit vielen Motorrädern. Und irgendeine Maßnahme wird definitiv kommen.
Vor dem Hintergrund möchte ich mir jedenfalls keine Maschine kaufen, die vom Fleck weg mit einem Fahrverbot bedroht ist.

Feinste englische Ware aus Hinckley

Vor knapp 3 Monaten hatte ich mich auf den Berliner Motorrad Tagen (siehe mein Artikel) vom 09.02) zu einer Probefahrt bei Triumph angemeldet. Leider kam zunächst der Dauerregen dazwischen und als das Wetter warm und trocken wurde stoppte Corona alles. Jetzt ist der KFZ Verkauf wieder zugelassen, das Wetter gut und ich habe drei Tage Resturlaub. Ein Anruf am Dienstag und die Probefahrt konnte Tags darauf stattfinden.

So viele hübsche Maschinen – und es gab noch mehr

Also fuhr ich am Mittwoch zum Triumph Händler in Berlin Weißensee. Der Verkäufer fragte mich, für welches Modell ich mich interessiere und ich antwortete, dass ich eigentlich die komplette Modellpalette stilvoll und toll finde, aber noch keine der Maschinen gefahren bin. Bei der Street Triple interessiert mich der Dreizylinder Motor und die Klassik Linie sieht zum Niederknien schön aus. „Kein Problem“ meinte der Verkäufer, „fahr zur Probe, was Du willst“.

Ja gerne! Dann einmal die Street Triple RS und einmal die Speed Twin. ;-)

Street Triple RS und Speed Twin

Ich hätte auch noch eine Bobber, eine Tiger und eine Bonneville fahren können, aber wir wollen ja nicht gleich maßlos werden.
Tags zuvor hatte ich mir eine kleine Runde herausgesucht, die ich dann sowohl mit den beiden Triumph, als auch zum Vergleich noch einmal mit meiner Suzuki SV 650 gefahren bin. Außer Autobahn war alles dabei: Asphalt und Kopfsteinpflaster, normaler Stadtverkehr, Stop-and-Go durch ein Dorf und Landstraße. Leider mangelt es in Brandenburg an Kurven, aber für einen Eindruck reichte das allemal.

Triumph Street Triple RS

Die erste Runde fuhr ich mit der brandneuen Street Triple RS – dem Topmodell der Baureihe. Ursprünglich war die Baureihe „nur“ die Naked Variante des Sportmodells Daytona. Nach einigen Evolutionsstufen ist die Baureihe aber sehr eigenständig geworden. Die etwas insektenartige Frontansicht mit den Doppelscheinwerfern und dem „bösen Blick“ unter dem Mini-Windschild ist nicht jedermanns Sache, aber ich finde sie klasse.

Sitzposition und Bedienung

Der Verkäufer meinte, dass ich mit meinen knapp 190cm eigentlich etwas zu groß wäre, aber probieren geht über studieren. Für ein Naked Bike ist die Sitzposition recht sportlich: Etwas nach vorne gebeugt und der spitze Kniewinkel ist sicherlich auch nichts für lange Touren, aber ich habe mich sehr wohl gefühlt. Alles liegt gut im Griff, die Highriser Spiegel an den Lenkerenden sorgen für gute Sicht nach hinten und der Sitz ist bequem. Das hochauflösende TFT Display ist sowohl bei praller Sonne, als auch im Schatten super ablesbar. Dabei hilft die automatische Umschaltung: In der Sonne zeigt das Display schwarz auf weiß und im Schatten weiß auf schwarz. Ich liebe solche Details – insbesondere wenn sie perfekt funktionieren.

Triumph Street Triple RS

Bremsen und Fahrwerk

Die Street Triple RS hat als Spitzenmodell der Baureihe nicht nur hochwertige Bremsen von Brembo, die super dosierbar und kräftig sind, sondern auch noch ein Fahrwerk von Öhlins. Das ist spürbar straffer, als z.B. das von meiner SV650, aber man überlebt auch Kopfsteinpflaser ohne Bandscheibenvorfall. Man sagt, dass dieses Fahrwerk beim Kurvenräubern ganz fantastisch sein soll. Das glaube ich gerne. Nur fahre ich recht STVO konform und Kurven gibt es in ganz Berlin und Brandenburg nur eine Handvoll. Das Einlenkverhalten beim Abbiegen ist jedenfalls klasse.

Motor und Getriebe

Die Maschine ist bereits nach der ab 2021 vorgeschriebenen Euro 5 Norm zugelassen und erfüllt damit sehr hohe Anforderungen an Abgasreinigung und maximaler Lautstärke. Dennoch leistet der sportliche Dreizylinder mit 765ccm Hubraum satte 123PS und der Klang ist einzigartig und charakteristisch. Je nach Drehzahl irgendwo zwischen sonor, heiser und turbinenartig, aber nicht wirklich laut. Das erfreut den Fahrer und schont die Nerven der Anwohner.

Der 765ccm Dreizylinder ist ein Quell der Freude

Der Motor läuft sanft und ohne nennenswerte Vibrationen. Auch in niedrigen Drehzahlbereichen ist schon genügend Druck da. Im 6. Gang von 50 auf 80 geht ruckzuck und ohne Murren. Richtig Power hat er natürlich, wenn man ihn hochdreht, aber dazu bin ich auf meiner kleinen Runde nicht gekommen und die Maschine war mit knapp 600Km auf der Uhr auch noch nicht eingefahren. Das Getriebe ließ sich jederzeit präzise Schalten, die Kupplung ist leichtgängig. Den Quickshifter habe ich nicht ausprobiert, weil ich nicht daran gedacht habe. Ist nett, aber nicht notwendig. Die einzigen kleinen Kritikpunkte sind die etwas hohe Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart und ein leichtes rasseln der Kupplung im Leerlauf. Davon abgesehen ist der Antrieb ein Träumchen und macht sehr viel Spass. Selbst wenn man gesittet fährt. Nach der Fahrt hatte ich das sprichwörtliche breite Grinsen im Gesicht. ;-)

Triumph Speed Twin

Triumph bietet eine sehr breite Auswahl an Modellen der Klassik Baureihe. Motorräder, die so aussehen, als könnten sie aus den 70er Jahren stammen, aber tatsächlich hochmoderne Technik verbaut haben. Auf die Spitze treiben es dabei die „Bonneville“ Modelle, an denen jede Schraube edel und durchgestylt ist. Die Speed Twin mischt jedoch die klassischen Designelemente wie Faltenbälge an der Gabel sehr gekonnt mit modernen Details, wie kurzem Schutzblech hinten, viel Aluminium und Highriser Spiegel an den Lenkerenden.

Triumph Speed Twin

Sitzposition und Bedienung

Auf der Speed Twin sitzt man sehr aufrecht mit entspanntem Kniewinkel auf der bequemen Sitzbank. Die wenigen Bedienelemente sind im doppelten Wortsinn schnell erfasst. Die Spiegel bieten einen guten Blick auf das Geschehen hinter einem. Auffallend sind die in einer Aluminiumplatte eingefassten Rundinstrumente. Die digitalen Zusatzanzeigen sind dezent und stören die klassische Linie nicht. Eine optisch sehr schöne Lösung.

Bremsen und Fahrwerk

Die klassische Grundform lässt zunächst ein behäbiges Fahrverhalten befürchten, aber davon kann keine Rede sein. Auch hier beisst die hochwertige Bremse von Brembo kraftvoll und gut dosierbar zu. Das Fahrwerk ist zwar weniger straff, als bei der Triple, aber dennoch sehr wendig (soweit ich das eben auf den Brandenburger Geraden herausfinden konnte). Von Träge keine Spur!

Motor und Getriebe

Im Gegensatz zum quirligen Dreizylinder der Street Triple hat dieser Motor einen Zylinder weniger, aber fast einen halben Liter Hubraum mehr. Der Reihenzweizylinder mit 1200ccm leistet 97PS. Er gehört zu den optisch schönsten auf dem Markt. Sieht aus, wie ein klassischer luftgekühlter Twin aus den 70ern, ohne die ganzen heutzutage üblichen Schläuche und Kabel. Dabei ist der Motor auf der Höhe der Zeit. Einspritzanlage, Kühler, Katalysator, Lambdasonde, Regelelektronik ist vorhanden, aber konstruktiv geschickt versteckt.

Ein Anblick, den man gerne sieht

Dieser Motor ist auf guten Durchzug bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Flottes Anfahren mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl ist kein Problem. Er kann schnell, aber der Charakter ist auf entspanntes Cruisen ausgelegt.

Beim Fahren in sehr niedrigen Drehzahlen erinnert der Sound ein klein wenig an eine Harley Davidson – allerdings in vergleichbar ziviler Lautstärke. Das Sonore Wummern der Maschine kam mit tatsächlich etwas lauter als die Triple vor. Ob das von den Messwerten auch so ist, weiß ich nicht. Die Kupplung ist auch hier sehr leichtgängig, das Getriebe wirkte etwas weniger präzise, als das der Triple. Den Leerlauf musste ich ein paar Mal konzentriert suchen.
Das ändert nichts daran, dass mir auch diese Maschine sehr gefallen hat.

Fazit

Die beiden Naked Bikes sind beide sehr schöne, angenehm zu fahrende Maschinen mit deutlich unterschiedlichem Charakter. Dem quirligen Triple merkt man seine Herkunft aus dem Sportbereich an, aber er ist Gentlemen-Sportler, den man auch sehr gut gemächlicher fahren kann.
Der Twin entzückt mit seiner Optik und dem kraftvollen, aber eher gemütlichen Charakter, der aber auch flott kann.
Beide sind mit mit sehr hochwertigen Teilen ausgestattet, bestechen durch tolles Finisch und sind bis ins Detail durchdacht. Sie sind preislich mit ca. €12.000,- auch fast identisch. Viel Geld, aber man bekommt auch tolle Maschinen dafür.

Und welche gefällt mir nun besser?

Schwierig. Wirklich schwierig. Beide sind auf ihre Art toll.
Optisch gefällt mir die klassiche Linie der Speed Twin besser. Auf der Landstrasse hatte man aufgrund der aufrechten Sitzposition auf der Twin mehr Winddruck. Auf der Triple saß man etwas gebeugter und der Mini-Windschild hält den gröbsten Sturm ab.
Vom Fahrverhalten und der Motorcharakteristik hat mich die Street Triple mehr gereizt.

Sehr sehr knapp, aber ich würde die Speed Triple bevorzugen.

Homeoffice endlich entmystifiziert

Was in den letzten Jahren (oder Jahrzehnten?) von vielen Angestellten dringend gewünscht aber von den meisten Firmen ignoriert oder sogar blockiert wurde, ging plötzlich ganz schnell, als Corona akut wurde: Homeoffice.

Immer mehr Büroangestellte wünschten sich die Möglichkeit zu Homeoffice. Aber selbst Firmen, in denen das eigentlich recht einfach umsetzbar gewesen wäre, sperrten sich häufig dagegen. Die Gründe zur ausgeprägten Präsenzkultur sind vor allem unflexible Organisation und Misstrauen gegenüber den Angestellten.

Das hat auf beiden Seiten zu einer gewissen Mystifizierung geführt:
Viele Firmen sahen in Homeoffice eher eine dunkle Bedrohung.
Vielen Angestellten erschien darin eine Verheißung zu höherer Lebensqualität.

Beide Extreme haben bei mir nur Stirnrunzeln hervorgerufen, weil ich bereits seit 2006 Erfahrung mit Homeoffice habe. Diese Erfahrungen haben jetzt in Deutschland hunderttausende Angestellte und deren Firmen im Expresstempo nachgeholt. Gut so, dann das entmystifiziert das Thema endlich.

Stufe 1 der Entmystifizierung: Homeoffice ist bedrohlich / befreiend

Alle Beteiligten haben viel gelernt. Die Firmen haben gelernt:

  • Homeoffice ist möglich und schnell einsetzbar.
  • Die Organisation kann (und muss) durch Homeoffice effizienter werden.
  • Videokonferenzen sind besser als Telefonkonferenzen und können Präsenzmeetings häufig ersetzen.
  • Angestellten erledigen die Arbeit auch dann, wenn nicht alle 10min der Chef zur Tür reinkommt.
  • Zur Zeit wird sehr viel Miete für ungenutzte Bürofläche gezahlt, obwohl die Arbeit weiterhin erledigt wird.

Die Angestellten haben gelernt:

  • Für Homeoffice braucht man verlässliches Internet und einen geeigneten Arbeitsplatz. Der Laptop auf dem Küchentisch genügt nicht.
  • Homeoffice und gleichzeitig Kinder betreuen, ist sehr anstrengend.
  • Mal einige Tage zu Hause zu sein ist nett. Immer zu Hause zu arbeiten nervt aber.
  • Auf die Dauer fehlen einem die Sozialkontakte zu den Kollegen (jedenfalls, wenn man ein nettes Team hat)

Stufe 2 der Entmystifizierung: Homeoffice ist gut für die Umwelt – oder?

Zeit für Stufe 2 der Entmystifizierung: Viele Befürworter propagieren, dass durch Homeoffice unnötige Pendelei entfällt und es deshalb aus Umweltschutzgründen positiv ist.

Das stimmt natürlich zunächst – zumindest in einer Phase, in der Homeoffice noch etwas neu und ungewohnt für die Angestellten ist. Ob das langfristig auch noch zutrifft, ist aber nicht so klar.
Ich möchte meine Skepsis begründen. Zunächst der Blick zurück.

Unter Stadtplanern gab es bereits Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre – also lange bevor das Internet für die Allgemeinheit zugänglich war – eine Diskussion darüber, wie der damals noch neue Einsatz von Computern und deren beginnende Vernetzung die Ansprüche an Raumnutzung, Verkehr und Energie verändern würde. Dabei wurden die heute sichtbaren Hauptfelder bereits richtig erkannt:

  • Onlinebanking ersetzt Bankfilialen
  • E-Commerce ersetzt Läden
  • Stark verändertes Kommunikationsverhalten durch neue Dienste wie Email und Videokonferenzen
  • Akten, Schriftverkehr und Transaktionen werden elektronisch verarbeitet und gespeichert. Ohne Papier sind sie nicht mehr ortsgebunden
  • Dadurch auch immer mehr Telearbeit

Aus damaliger Sicht erschien es logisch, dass die bevorstehende Welle der Entmaterialisierung die räumlichen Strukturen auflösen würde. Die überfüllten und teuren Innenstädte werden überflüssig und die Menschen ziehen sich in kleinere, überschaubare und naturnahe Orte zurück, zahlen weniger für das Wohnen. Städte werden aufgrund der abnehmenden Attraktivität und Funktion tendenziell leerer und gibt weniger Grund für Verkehr.

Die Menschen und der Rebound-Effekt

30 Jahre später wissen wir, dass genau das Gegenteil geschehen ist. Der Run auf die Metropolen hat erst recht eingesetzt. Die Zentralisierung und Verdichtung hat ständig zugenommen. Weite Landstriche haben so viel Abwanderung, dass dort die Grundversorgung nicht mehr aufrecht erhalten werden kann. Der Verkehr ist explodiert.

Die damals vollkommen logisch erscheinenden Prognosen erwiesen sich also als völlig falsch. Daher meine Skepsis.

Meine Prognose

Nun, da die Angst bei vielen Firmen vor dieser „neuen“ (Neu wie Neuland) Arbeitsweise schwindet und die Einsparpotentiale sichtbar werden, wird die Telearbeit vermutlich stark zunehmen – evtl. auch gegen den Willen der Mitarbeiter.

In meinem Bekanntenkreis habe ich nun folgende Erfahrung gemacht: Diejenigen, die bereits seit längerem ständig remote arbeiten, haben erkannt, dass das nicht unbedingt zu Hause in Berlin oder Bielefeld sein muss. Wenn man schon woanders sein kann, warum dann nicht auf Gran Canaria, am Schwarzen Meer oder in Thailand?

Das klingt zwar verlockend, führt aber zu einem CO2 intensiven Reiseverhalten. Und das gilt nicht nur für Solo Freelancer.

Ich habe 2010 das erste Mal eine Firma besucht, die in ihrem Office in San Francisco fast keine Angestellten mehr hatte: Automattic – die Firma hinter WordPress. Die Mitarbeiter, Entwickler, Grafiker und sonstige Angestellen lebten rund um den Globus verstreut. Matt Mullenweg erklärte, dass er die besten Leute bekommen will und die möchten nun mal nicht alle im Silicon Valley leben. Um den Mitarbeitern dennoch ein Gemeinschaftsgefühl zu ermöglichen, gibt es regelmäßig Events in allen Erdteilen, auf denen sie sich treffen.

Zwar sparen sich die Mitarbeiter so den normalen Arbeitsweg, benötigen zunächst weniger Energie und erzeugen weniger Emissionen. Durch die Teilnahme an den Events werden diese Effekte jedoch überkompensiert.

Ein langfristig positiver Umwelteffekt tritt also möglicherweise auch nicht auf.

Der elektrische Helm

Seit über einem Monat Corona. Alle sind genervt und/oder gelangweilt. Die meisten Geschäfte sind geschlossen. Mir fällt die Decke auf den Kopf und ich stolpere gerade über ein gutes Angebot für ein Sena 10C Evo. Mehr als 30% günstiger. Bin zwar kein Schnäppchenjäger, aber…

Ein paar Tage später kommt das Päckchen an. Fein – jetzt ist Bastelstunde. Das Gerät muss ja an den Helm angebracht werden. Ach, vielleicht sollte ich für Nicht-Motorradfahrer erst mal erzählen, was das überhaupt für ein Gerät ist.

„Wozu issn das gut?“

Sena ist bekannt für seine funkbasierten Kommunikationslösungen mit denen sich Fahrer und Sozius oder auch mehrere Motorradfahrer in der Gruppe unterhalten können. Man kann das Gerät auch mit dem Handy koppeln und hat dann eine Freisprechanlage, kann unterwegs Musik hören oder sich die Routeninformationen von Google Maps vorlesen lassen. Und in diesem speziellen Modell ist auch noch eine Kamera eingebaut. Die ist zwar nicht so gut, wie eine GoPro, aber um Ausflüge in einem Videotagebuch festzuhalten allemal gut genug.

Das Gerät ist also ein Universaltool für Kommunikation beim Motorradfahren. Und es wird am und im Helm montiert.

Bastelstunde

Also zunächst den Inhalt der Packung und den Helm bereitlegen. Es wird alles mitgeliefert, was zum Einbau nötig ist: Das Gerät selbst, mehrere unterschiedliche Halterungen, Lautsprecher, Kabel, zwei unterschiedliche Microfone und den Inbusschlüssel für die Klemmhalterung.

Für jeden Helm sollte das passende dabei sein

Die erste Hürde ist nun, den Helm mit Microphon und Lautsprecher zu verkabeln und die Halterung anzuschrauben. Ich will nicht zu sehr ins Detail gehen. Dazu gibt es genügend Videos und Anleitungen im Netz. In Kurzform: Die Polster müssen aus dem Helm ausgebaut werden, Micro und Lautsprecher werden per Klettklebepads befestigt. Die Halterung wird an den Helmrand geschraubt und danach die Polster wieder eingebaut.

Die Polster aus dem Helm entfernen

Am Anfang habe ich mich nicht recht getraut, den doch recht teuren Shoei Helm auseinanderzunehmen, aber eigentlich ist alles recht einfach. Da ich die Polster gerade ausgebaut hatte, konnte ich sie auch gleich reinigen.

Gereinigte Polster trocknen in der Sonne

Inbetriebnahme

Das Gerät wird über ein Drehrad und drei Knöpfe bedient. Die Bestätigung bekommt man akustisch. Entweder über Piepser oder per Sprache (z.B. „Kamera – ein“). Das so viele verschiedene Funktionen eingestellt werden können, ist die Bedienung nicht so trivial – insbesondere wenn man fährt. Man konzentriert sich auf den Verkehr und das eigene Fahrzeug, muss dann mit den Handschuhen blind links am Helm rumfummeln und sich an irgendwelche Tastenkombinationen erinnern.

Fertig eingebaut. Jetzt auf zur Probefahrt…

Dementsprechend war meine erste Probefahrt: Die Ansage des Navis war zu leise und anstelle eine Videoaufnahme zu starten habe ich Fotos gemacht. Beim weiteren rumfummeln hat sich auch noch der Musikplayer gestartet, etc.. PUHHH!

Erste Erkenntnisse

Ein paar Tage später kam ich aber bereits mit den Kernfunktionen zurecht. Die Kamera kann per App auf dem Smartphone gesteuert werden (z.B. Aufnahmemodus, Videoauflösung usw.). Beim Auf- und Absetzen des Helmes war der Anbau zunächst etwas ungewohnt. Das Gerät stört beim Fahren gar nicht und erzeugt auch fast keine Windgeräusche. Die Audiofunktionen sind wirklich gut und Wind- und Störgeräusche werden super weggefiltert. Das geht so weit, dass die Kameraaufnahmen keine Wind und auch kaum Motorsound haben, aber die Sprache extrem gut verständlich ist. Prima für ein Videotagebuch.

Leider drücken die Lautsprecher etwas an den Ohren, wie ich nach einer 1,5 Stunden Fahrt bemerkt habe. Das kann daran liegen, dass Shoei Helme ohnehin etwas enger geschnitten sind. Vielleicht kann ich da noch etwas am Polster machen.

Und jetzt?

Was fehlt noch? Die Events!
Trotz der mittlerweile etwas gelockerten Corona-Vorschriften sind die interessanten Veranstaltungen auf absehbare Zeit abgesagt oder verschoben. Der Motorradgottesdienst in Friedrichswalde wurde z.B. von Mai auf Oktober verschoben. Nun, dann dauert die Vorfreude eben noch etwas länger…

« Vorherige SeiteNächste Seite »