Mein Vinyl des Jahres 2023

Es ist gerade mal Mitte Januar und ich glaube, ich habe mein „Platte des Jahres“ bereits gefunden:

Billy Nomates – Cacti.

Auf Billy Nomates bin ich aufmerksam geworden, als sie bei den Sleaford Mods dem Titel „Mork ’n Mindy“ das gewisse Etwas mitgegeben hat. Daraufhin hatte ich mir ihre erste EP „Emergency Telephone“ und die erste LP „Billy Nomates“ (beide aus dem Jahr 2020) gekauft und für gut befunden. Die minimalistischen Tracks mit ihrem sehr eigenen Sprechgesang hatten etwas düsteres – eine Stimmung, die ich aus meiner Jugend noch gut kannte und eine Saite in mir zum schwingen gebracht hat.

Seit einigen Wochen tauchen nun immer mehr neue Videos von ihr auf Youtube auf und ich fand alle recht gut. Also habe ich mir die neue LP gleich zum Erscheinungsdatum bestellt – transparentes Viny mit Textinlay. Optisch macht das schon mal Lust darauf, den Plattenspieler anzuwerfen und die Scheibe aufzulegen.

Das habe ich dann auch sofort getan und es ist etwas passiert, was wirklich extrem selten ist: Mir gefällt jeder einzelne der 12 Songs.

Das liegt auch daran, dass die Songs mehrschichtiger geworden sind – oder sagen wir mal eher wie „richtige“ Lieder. Die bisherigen basierten noch stark auf Loops, wie sie auch die Sleaford Mods verwenden und Billy hatte darüber den Sprechgesang in ihrem eigenen Stil gelegt.

Auf Cacti ist das weiterentwickelt. Mehr Melodie, mehr Songstruktur und sogar richtiger Gesang. Weniger „Ich haue der Welt in die Fresse, weil sie mir in die Fresse haut“-Attitüde. Nicht mehr das rebellierende Gossenkind. Immer noch Düsternis im Text, aber mehr Verletzlichkeit. Auch mehr Abwechselung im Arangement.

Kleines Detail am Rande: Beide Seiten beginnen mit ein paar dahingenuschelten, düsteren Weisheiten von Iggy Pop.

Gefällt mit ausgesprochen gut und ich habe darum auch gleich Karten für das Konzert in Berlin Ende März gekauft.

Falls ich Euch auch etwas neugierig gemacht habe: Wie Youtube funktioniert, wisst Ihr ja. ;-)

Viel Spass!

Jahresrückblick und CO2 Bilanz 2022

Das Jahr ist fast vorbei – Zeit für einen Rückblick. Nach zwei Jahren Pandemie war 2022 das erste Jahr, in dem man endlich wieder etwas unternehmen konnte, Leute treffen, Reisen. Und das habe ich gut genutzt, denn seien wir ehrlich – jeder von uns spürt da Nachholbedarf.

Nun ist „etwas zu unternehmen“ in der Regel leider auch mit Energieverbrauch verbunden. Daher kombiniere ich mal den Jahresrückblick mit meiner aktuellen CO2 Bilanz und vergleich sie mit der, die ich für 2019 – dem letzten Jahr vor Corona – aufgestellt hatte (Meine CO2 Bilanz im Vergleich). Damit die Zahlen vergleichbar sind, habe ich wieder den CO2 Rechner des Umweltbundesamtes verwendet.

Meine Unternehmungen und Highlights 2022

Im Mai fuhr ich bei schönstem Frühlingswetter mit dem Motorrad in die Schorfheide. Dort fand zum 27. Mal der Motorradgottesdienst Friedrichswalde statt. Eine sehr schöne Veranstaltung, die sogar mich alten ungläubigen Zausel in die Kirche bringt.

Ein Wochenende später im Mai habe ich die Die wahrscheinlich lässigste Musikmesse der Welt besucht: Die Superbooth. Eine sehr entspannte und sehr -hmm andere – Veranstaltung rund um elektronische Musik. Gefühlt eher ein Festival, statt einer Messe.

Das verlängerte Wochenende habe ich genutzt, um Himmelfahrt aufs Land nach Niedersachsen zu fahren. Dort habe ich Teile meiner Verwandschaft besucht, die ich leider viel zu selten sehe. Das war mir sehr wichtig und wir hatten viele interssante Gespräche.

Ebenfalls noch im Juni habe ich mich zum ersten Mal nach zwei Jahren wieder in ein Flugzeug gesetzt, um die Biennale Arte 2022, Venedig in Venedig zu besuchen. Die Biennale selbst hatte Höhen, Tiefen und Längen, aber Venedig ist immer eine Reise wert.

Da mein Programm für 2022 schon recht dicht war, habe ich mir den Besuch der Documenta in Kassel gespart. Nach dem wirklich peinlichen und unprofessionellen Gewürge um die Veranstaltung war ich im Nachhinein auch ganz froh.

Im Gegensatz dazu war das erste Festival für elektrische Motorräder in Berlin im Juli, sehr klein und noch etwas improvisiert aber erhellend und spassig. Vor allem hatte ich endlich die Gelegenheit, Viele Zweiräder mit Stromantrieb auszuprobieren. Mein Fazit: Ganz klar – die Zukunft ist elektrisch!

Überhaupt habe ich das ganze Jahr lang immer mal wieder (für mich) neue Fahrzeugtypen ausprobiert: sportliche Fahrräder, Klappräder, Dreiräder, E-Bikes und Elektro Motorräder.

Der Sommer war etwas ruhiger und ich habe im Wesentlichen versucht, mich von der Hitze fernzuhalten.

Im August habe ich in Hamburg Freunde wiedergesehen, die nach Kalifornien ausgewandert sind und ihren Urlaub in der alten Heimat verbrachten. Anschließend verschlug es mich für eine Woche nach Glücksburg an die Ostsee. Allerdings nicht zum Urlaub, sondern um Remote Work auszuprobieren. Ja geht, aber man muss schon etwas flexibel sein und es kostet natürlich auch.

Im September hat es mich dann für vier Tage nach Mallorca verschlagen – wiederum nicht zum Urlaub, sondern zum Besuch der Web Engineering Unconference 2022.

Der Oktober wurde Vintage Computing Festival Berlin 2022 eingeläutet. Diese Mal wieder in der Humboldt Universität und mit einem spannenden Programm und vielen interessanten Ausstellungsstücken.

Ende Oktober habe ich einen Freund in London besucht (London, Oktober 2022). In der Woche haben wir viele Dinge unternommen, Museen besucht, Spass gehabt.

Das Jahr 2022 kann ich für mich so zusammenfassen: Ich habe endlich wieder viele liebe Menschen wiedergetroffen und darüberhinaus sehr viele interessante und anregende Veranstaltungen und Orte besucht. Das war gut für die Seele und den Geist.

Meine CO2 Bilanz für 2022

Nicht so gut, dass ich drei mal geflogen bin, aber da ich im Alltag dank Homeoffice und Fahrrad mittlerweile fast vollständig nicht nur auf das Auto, sondern auch auf öffentliche Verkehrsmittel verzichte, ist das vielleicht gerade noch O.K. Schauen wir uns die Zahlen an:

Im Jahr 2019 lag die durchschnittliche CO2 Emission pro Kopf in Deutschland bei 11,61 Tonnen. Mit meinen 9,22 Tonnen war ich ca. 20% weniger schlimm.

Im Jahr 2022 ist die durschnittliche CO2 Emission pro Kopf in Deutschland um knapp 8% auf 10,78 Tonnen gesunken. Meine Emissionen sind ebenfalls gesunken. Um knapp über 4% von 9,22 auf 8,83 Tonnen. Damit liege ich weiterhin 20% unter dem Bundesdurchschnitt.

Trotz des positiven Trends – das ist natürlich immer noch meilenweit von den 2 Tonnen entfernt, die pro Kopf maximal drin sind, um die Erderwärmung zu stoppen.

London, Oktober 2022

Ich habe im Oktober ein paar Tage in London verbracht. Der Anlass war der Geburtstag von einem Freund. Wir haben viel zusammen unternommen, die Woche war vollgepackt mit interessanten Dingen. Ich versuche mich an einer möglichst kurzen Zusammenfassung:

Corona

Kurz gesagt: Interessiert keinen mehr. Keiner fragt nach dem Impfpass, Flugzeug, Züge, U-Bahn, Busse, Museen – alles rappelvoll und fast niemand trägt eine Maske.

Wetter

Das Wetter war sonnig – jedenfalls wenn es nicht geregnet hat. Während es in Berlin fast überhaupt nicht mehr regnet, wurde London seinem Ruf gerecht. Meine Klamotten haben sich immer irgendwie klamm angefühlt.

Ankunft am LCY

London hat sage und schreibe fünf Flughäfen – und von Berlin aus kann man jeden davon anfliegen. Ich hatte mich diesmal für den London City Airport (LCY) entschieden. Goldrichtig, wie sich herausgestellt hat.

Zuerst hat man einen spektakulären Anflug über die City extrem dicht an der Spitze vom 309m hohen Shard vorbei, knapp über die Hochhäuser der Docklands und dann in steilem Sinkflug, um auf der sehr kurzen Landebahn (1500m) quasi eine Vollbremsung hinzulegen. Ich habe gelesen, dass für LCY nur wenige Flugzeugtypen zugelassen sind und die Piloten eine Spezialausbildung benötigen.

Außerdem ist das der schnellste Flughafen, auf dem ich jemals war. Von dem Augenblick in dem das Flugzeug auf der Standposition hielt ging es ratzfatz. Zu Fuß die 20m zum winzigen Terminal, schnell durch die Passkontrolle und die Koffer liegen auch fast sofort auf dem Gepäckband. Insgesamt 10min! Direkt vor der Tür hält die DLR mit der man schnell und bequem in die City kommt. Schneller geht es nicht mal mit einem Privatjet.

Verkehr im Allgemeinen

Abgesehen von Flugzeugen – wie ist denn jetzt der Verkehr?
London hat seit Jahren eine City Maut, die nach Emissionsklasse gestaffelt und wirklich superteuer ist und ständig verschärft und ausgeweitet wird. Und ich muss sagen: Das Konzept funktioniert… einfach gar nicht!

Anstatt mit normalen Autos ist die Stadt jetzt vollgequetscht mit superteuren Autos, die mit Schrittgeschwindigkeit rumschleichen. Aber wer in dieser Stadt Auto fährt, hat ohnehin entweder einen wirklich wichtigen Grund – oder ist total bescheuert. Verkehr in London ist Tube, Eisenbahn oder Bus. Die fahren überall und ständig. Außer bei der Eisenbahn nach Bletchley habe ich nie auf einen Fahrplan schauen müssen. Und bezahlen ist extrem einfach. Entweder mit der Oyster Card oder gleich mit der Kreditkarte quasi im Vorbeigehen. Das ist eigentlich der Witz am ÖPNV in London. Einfach nutzen ohne große nachdenken oder organisieren zu müssen.

Und Fahrräder?
„This is London, not Amsterdam. Deal with it!“

Ich wollte ursprünglich mit dem Rad einmal quer durch die City fahren. Angeblich wurde ja so viel für Radfahrer verbessert – und wo könnte man stilechter ein Brompton fahren, als in London? Also habe ich mir im Vorfeld die Brompton Bike Hire App auf das Handy geladen.

Aber aus dem Plan wurde nichts. Abgesehen vom Wetter – der Verkehr ist die Hölle. Alles ist eng, jede Strasse dicht. Radspuren gab es nur auf wenigen Straßen in der City.

Fahrräder sind dort etwas für Selbstmordkandidaten oder Kuriere. Wobei das ungefähr dasselbe ist. Kuriere fahren entweder 125er Motorroller oder selbstgebaute E-Bikes mit 2-3 Akkus die ziemlich sicher völlig illegal sind – aber genauso schnell wie die Roller. Und die Art E-Bikes, wie sie in Deutschland seit Jahren Verkaufsschlager sind, habe ich dort überhaupt nicht gesehen. Ach so – und ausnahmslos NIEMAND fährt nachts mit Licht.

Museen

Wir haben drei Museen besucht, die sich hervorragend ergänzt haben: Das Royal Airforce Museum Hendon, das National Museum of Computing in Bletchley Park und das Science Museum in South Kensington.

Militärisches Fluggerät im RAF-Museum

Militär ist sicherlich nicht jedermanns Sache, aber sowohl historisch als auch technisch sind die Exponate durchgehend sehr interessant. Im RAF Museum auf einem ehemaligen Flugfeld im Norden von London sind sagenhafte 100 Flugzeuge aus jeder Epoche in tadellosem Zustand zu sehen. Von den Anfängen, über ersten und zweiten Weltkrieg bis in die Gegenwart. Immerhin hängt in Hangar 6 sogar ein aktueller Eurofighter. Im Hangar 3-5 kann man drei der wichtigsten WWII Bomber der Aliierten sehen: Die Avro Lancaster war auf der Seite mit dem Zitat von Hermann Göring versehen, dass kein feindliches Flugzeug über Deutschland fliegen werde – und daneben Markierungen für 137 Einsätze dieses Flugzeuges, die ihn Lügen straften.

Daneben stand noch eine amerikanische Boeing B17 und eine B-24 Liberator. Und die Dinger sind erheblich größer, als ich gedacht hätte. Die größte ausgestellte Maschine war die Vulcan aus den 50er und 60er Jahren. Deutsche High Tech Waffen aus dem 2. Weltkrieg gab es natürlich auch und ich war zum ersten Mal im Inneren eines Flugbootes.

Rechentechnik in Bletchley Park

Bletchley Park liegt ca. 70km nordwestlich von London und war im zweiten Weltkrieg die Basis der britischen Kryptoanalyse. Hier wurde der Nachrichtenverkehr des Deutschen Militärs entschlüsselt. Zu Beginn wurden vor allem die Codes der Enigma geknackt und später auch die der wesentlich besseren Lorenz SZ42. Im Museum werden die dafür gebauten Maschinen nicht nur ausgestellt, sondern auch erklärt und vorgeführt. Angefangen mit der sogenannten „Turing Bombe“ (blöder Name) über Colossus (einer der ersten Computer neben der deutschen Zuse Z3 und dem amerikanischen ENIAC ) besteht die Ausstellung aus weiteren historisch interessanten Maschinen: Darunter EDSAC und WITCH (Harwell Dekatron) aus den 50er Jahren bis zu ICL Großcomputern aus den 80er Jahren. Und das tolle ist: fast alle Maschinen liefen.

So fantastisch die Ausstellung für Computerinteressierte ist, so ernüchternd ist die bauliche Anlage. Im Großen und Ganzen sieht Bletchley Park aus, wie eine große Ansammlung von Schweineställen, die vor ein Herrenhaus gesetzt wurden. Und genau so war das aufgrund der extremen Geheimhaltung im Krieg wohl auch gedacht. Ich wurde vor dem Museum von einem anderen Besucher gefragt, ob ich wüsste wo der Eingang sei. Wir standen fast genau davor.

Alles im Science Museum

Das Science Museum hatte ich schon einmal als Kind zusammen mit meiner Mutter besucht und es hat mich damals sehr beeindruckt. 42 Jahre später war ich wieder beeindruckt. Es ist größer geworden, die Exponate sind zum Teil andere und ich kann das Gesehene sehr viel besser einordnen, weil ich mittlerweile natürlich sehr viel mehr Kenntnisse über die Wissenschafts- und Technikgeschichte habe. Das Museum beinhaltet alle möglichen Technikbereiche: Energie, Druck, Weberei, Werkzeugherstellung, Luft- und Raumfahrt, Medizin, Uhren, Chemie, Mobilität, Mathematik und Rechentechnik… ein Parforceritt durch die Geschichte der Industrialisierung.

Gleich am Eingang stehen riesige, beeindruckende Dampfmaschinen – darunter eine Boulton und Watt von 1788 (!). Und die Erläuterungen sind es wert, gelesen zu werden. Wem ist heutzutage schon klar, daß einer der Auslöser der Industrialisierung eine Energiekrise war? England hatte nämlich kein Holz mehr zum Heizen und musste deshalb mühsam Kohle aus dem Boden kratzen. Zur Entwässerung der Gruben wurden die Dampfmaschinen erfunden und damit startete das Industriezeitalter.

Die für mich wichtigsten Exponate hatten aber natürlich wieder mit der Computerhistorie zu tun.

Unter anderem wurde der von Alan Turing entworfene Pilot ACE Computer gezeigt, der anstatt mit RAM mit Quecksilber Verzögerungsspeicher arbeitet. Einen funktionsgleichen Nachbau davon habe ich neulich auf dem Vintage Computing Festival in Berlin gesehen – inklusive Ultraschall Verzögerungsspeicher.

Auch historische Supercomputer waren zu sehen. Das Museum stellte nicht nur eine Cray 1 (1976) aus, sondern ich konnte auch zum ersten Mal eine Control Data 6600 (1964) sehen. Beide entwickelt von Seymour Cray und beide zu ihrer Zeit die schnellsten verfügbaren Computer.

Mindestens genau so beeindruckend waren die historischen Rechenmaschinen. Ich wusste zwar, dass es vor den Computern bereits mechanische Rechenmaschinen gab, die die vier Grundrechenarten beherrschten, aber die Menge von Spezialrechenmaschinen hat mich doch verblüfft. Es gab z.B. Maschinen zur Berechnung von Stahlbeton, für Gezeitenverlauf an der Küste oder für die statistische Berechnung durchschnittlicher Lebenserwartung, die bereits im 19. Jahrhundert von Versicherungen genutzt wurden.

Zwei Glanzstücke sind die optisch beeindruckende Difference Engine Nr. 2 und ein Versuchsmodell der Analytical Engine von Charles Babbage.

Die aus 4000 Teilen bestehende und 5 Tonnen schwere Difference Engine Nr. 2 beeindruckt mit ihren Maßen von ungefähr 2,5m Höhe und 3,5m Länge. Der Entwurf aus den 1840er Jahren wurde seinerzeit nicht gebaut. Daher ist das ausgestellte Exemplar, owohl es erst 1989-1991 gebaut wurde streng genommen kein Nachbau, sondern das Original. Umso verblüffender, dass die Maschine tatsächlich funktioniert wie beabsichtigt.

Viel kleiner und optisch weniger beeindruckend das Versuchsmodell der Analytical Engine, das Babbage selbst gebaut hat. Dafür ist die Maschine wesentlich interessanter, weil sie nicht nur zur Berechnung vorher bestimmter mathematischer Probleme gedacht war, sondern frei programmierbar gewesen wäre. Wäre sie fertig gestellt worden, wäre es der erste richtige Computer gewesen. Und genau diese Grenzüberschreitung von reiner Berechnung zur komplexen Symbolbearbeitung war Ada Lovelace klar, als sie das erste Programm für diese noch nicht existierende Maschine schrieb und darauf hinwies, dass sie sich auch für nicht-mathematische Aufgaben eignet.

British Library

Mein Freund hat einen Bibliotheksausweis – und zwar einen von der British Library. Er ist dort regelmäßig, um medizinische Fachliteratur zu studieren. Als ich ihn fragte, ob ich ihn dorthin begleiten kann, meinte er „ja, aber nicht überall hin. Es gibt geschlossene Bereiche, die nur für bestimmte Besucher zugänglich sind“. Okay, das ist fair. Los geht es…

Die British Library umfasst einen kompletten Straßenblock neben dem ikonischen Bahnhof St. Pancras. Als Nationalbibliothek hat sie natürlich einen unglaublichen Bestand an historisch wertvollen Büchern und Schriften. Daher hat man zu den meisten Werken nur mit Spezialausweisen oder Genehmigungen Zutritt. Damit hatte ich natürlich gerechnet. Ich wollte nur kurz die Aura dieses Koloss des Wissens und der Kultur auf mich wirken lassen.

Womit ich aber niemals gerechnet habe, ist, dass ich in einer Ausstellung einige dieser Schmuckstücke im Original sehen konnte. Gleich zu Beginn eine Doppelseite mit Notizen und Zeichnungen von Leonardo da Vinci mit Betrachtungen zur Statik (ca. 1517-18). Ich wäre fast vor Ehrfurcht in die Knie gegangen.

Und in dieser Güte ging es weiter: Original Noten von Georg Friedrich Händel (Atalanta, 1736), Wolfgang Amadeus Mozart (Streichquartett D-Dur, KV 575 „Preußisches Quartett“ Nr. 1, 1789), Franz Schubert („An die Musik“, D 547, ca. 1827). Das handschriftliche Original „Doctor Faustus“ von Christopher Marlowe von 1631.

Und natürlich gab es auch viele religiöse Schriften. Sehr interessant fand ich eine bebilderte Bibel aus Padua – quasi ein Comic aus dem Jahr 1400! Weiterhin ein reich verziertes altes Testament auf Deutsch und eine Original Gutenberg Bibel von 1455 (mit dem Vermerk, dass noch ein weiteres Exemplar im Bestand ist), „die fünf Bücher Moses“ in Hebräisch (1469), ein unfassbar aufwändig geschmückter und vergoldeter Koran aus dem 10. Jahrhundert und daneben ein sehr schlichter Koran in Kufi, der von der Schriftgrafik extrem modern aussieht, aber aus dem 9. Jahrhundert stammt. Aber nicht nur die drei abrahamitischen Religionen sind vertreten. Aus Indien stammt ein handschriftliches Buch mit den „heiligen Gedichten von Zarathustra“ aus dem Jahr 1661.

Und das Original der Magna Carta von 1225 mit Siegel wurde auch ausgestellt. Sie ist die Grundlage des britischen Verfassungsrechts. Und kurz für Kleinkrämer: Ja – die erste Version der Magna Carta stammt aus dem Jahr 1215, aber diese ist die finale und letztlich gültige Version.

Dass ich völlig unerwartet solche kulturellen Kostbarkeiten sehen konnte, hat mich wirklich sehr glücklich gemacht.

Unterkunft und Verpflegung

Ich habe bei meinem Freund in West Hampstead übernachtet. Sein Mini-Apartment ist leider nicht zum Kochen geeignet, also gab es entweder Stulle oder wir sind essen gegangen. Wenn man arabisches oder indisch/pakistanisches Essen mag, ist man in London genau richtig. Riesige Auswahl, extrem lecker und vergleichsweise bezahlbar. „Bezahlbar“ ist allerdings alles andere als selbstverständlich. Wir hatten auch einmal für zwei Portionen Cheeseburger mit Pommes und Cola £37,- (ca. €42,-) ausgegeben. Puh…

Ansonsten bekommt man an jeder zweiten Ecke leckere Sandwiches und hervorragenden Kaffee. Und für die Abendunterhaltung haben wir uns einen richtig netten Pub ausgesucht, in dem eine Bardame wie eine junge Ausgabe von Helena Bonham Carter aussah (die interessanterweise ganz in der Nähe geboren und aufgewachsen ist). Am Wochenende gab es dort sogar gute Livemusik für umsonst. So hat sich das – zugegeben leckere – Bier für £6,- (ca. €7,-) wieder etwas relativiert.

Brexit und Economy

Man liest ja häufig in den deutschen Zeitschriften, wie schlecht es den Briten nach dem Brexit geht und das alles knapp sei. Nun ja – draußen in Bletchley sah die Hauptstraße so aus, wie bei unseren Kleinstädten: viel Leerstand, Nagelstudios und Ramschketten. In London habe ich davon aber absolut nichts gemerkt. Es wird irre viel gebaut, Leerstand habe ich fast gar nicht gesehen, Kaufhäuser sind nicht pleite, sondern voller Kunden, und die Regale waren alle gut gefüllt.

Alles ganz im Gegensatz zu Deutschland, wenn ich mir die Spitze mal erlauben darf.

Und wenn wir schon mal dabei sind…

Shopping

Ich bin zwar nicht dafür nach London geflogen – aber ich habe mir in der Oxford Street bei Marks & Spence zwei schöne Oberteile gekauft. Im Prinzip Zeug, das ich auch in Deutschland bekomme – aber nur fast. Material und Farbe sind im Detail dann doch noch etwas schicker.

Ansonsten haben wir uns Covent Garden angesehen und dem dortigen Brompton Flagship Store besucht. Tiptop renovierte Gegend. Fast schon ein bisschen zuviel des Guten, aber für ein, zwei Stunden gut zum Abhängen und Essen.

Am Camden Market haben wir ebenfalls einen kurzen Zwischenstop eingelegt, aber es war derart voll, dass wir doch den nächsten Bus nach Fortune Green genommen haben.

Sonstiges

Mein Freund wollte mit der Seilbahn über die Themse fahren. Also sind wir morgens, als das Wetter nicht allzu garstig war mit der Tube nach North Greenwich gefahren, habe uns zunächst den Millenium Dome angesehen. Das Ding ist im Kern ein riesiges Veranstaltungszentrum, das von einer kreisrunden Shopping Mall umringt wird.

Erster Eindruck: Mann ist das riesig ! 365 Meter Durchmesser, 52 Meter Höhe.

Zweiter Eindruck: Das Ding ist ja wirklich ein Zelt! Das verdammt nochmal größte Zelt, das ich je gesehen habe.

Die Fahrt in der Seilbahn wird normal mit der Oyster Card bezahlt – und sie ist nichts für Leute mit Höhenangst!

Davon abgesehen ist die Ecke tot. Wir sind also mit der Seilbahn rüber auf das Nordufer, um von einem uninteressanten und fehldimensionierten Stadtentwicklungsgebiet in ein anderes zu fahren. Nichts wie weg und auf nach Whitechapel…

Fazit

Eine schöne Woche mit einem meiner ältesten Freunde. Wir hatten tolle Unterhaltungen, viel Spass, gutes Essen und haben massenhaft interessante Dinge gesehen. London kommt mir langsam vertrauter vor. Ich bekomme ein Gefühl für die Stadt.

Und vor allem merke ich, dass sich bei vielen Themen bei mir so langsam der Kreis schließt:

Ich habe den Nachbau von Zuse Z3 in Berlin und den Nachbau von Colossus in London in Aktion gesehen. Ich habe in Kalifornien auf einem Flugzeugträger eine Gemini-Raumkapsel gesehen, die tatsächlich im All war. Im Science Museum wurden eine Sojus und eine Apollo Raumkapsel gezeigt. Ich habe ein Original von Leonardo da Vinci gesehen und 1000 Jahre alte Bücher.

Das sind alles Dinge, von denen ich als Jugendlicher nicht zu träumen gewagt habe.

Vier flotte Fahrräder fix gefahren

Im Dezember 2021 hatte ich mir ein E-Bike gekauft: Das wirklich tolle und schicke Ampler Curt (siehe „Neuzugang im Fuhrpark: Ampler Curt“ .
Ein E-Bike deshalb, weil ich als Asthmatiker auf normalen Fahrrädern an manchen Tagen ernsthaft Probleme bekomme, wenn es mal ein bischen bergan geht oder der Wind von vorne kommt. Es nicht immer so, aber wenn, dann ist das wirklich extrem unangenehm. Im Endeffekt hat das dazu geführt, dass ich eigentlich so gut wie nie das Fahrrad genommen habe. Das E-Bike hat mir die Angst genommen, irgendwo mit einem Asthmaanfall liegen zu bleiben.

Seitdem bin ich mit dem Rad regelmäßig ins Büro gefahren und wenn ich mal nach Mitte, Friedrichshain, oder Kreuzberg muss, ist es häufig das Verkehrsmittel der Wahl. So weit so schön.

Das E-Bike speichert die Fahrstecken und seit einiger Zeit fahre ich auch mit Tachometer. Nach mehreren hundert Kilometern sind mir beim Betrachten der Daten nun zwei Dinge aufgefallen:

• 30% der Strecken bin ich komplett stromlos gefahren.
• 70% der Strecken hatte ich zwar die Unterstützung eingeschaltet, aber die Hälfte davon fahre ich zwischen 25km/h und 30km/h – auf kurzen Abschnitten auch schon mal (ganz kurz) bis 38km/h. Also ebenfalls stromlos.

Das ist deutlich weniger Unterstützung und sehr viel schneller, als ich ursprünglich erwartet hatte.

Der Grund dafür ist, dass das Curt leicht ist (15kg für ein E-Bike ist super), mit sehr hochwertigen Komponenten ausgestattet ist und dehalb sehr leicht rollt. Mir ist im Berufsverkehr folgendes aufgefallen:
Wo ich einmal trete und dann die nächsten 50-80m rolle, treten andere mit billigeren Rädern die ganze Zeit und sind dennoch langsamer. Da kam mir folgende Frage in den Sinn:

„Wenn ich den Elektroantrieb eigentlich nur dafür verwende, an der Ampel schneller loszufahren, warum schleppe ich dann die Kilos für Motor und Akku mit? Tut es nicht auch ein vergleichbares Bio-Bike, das dafür nochmal ein paar Kilo leichter ist?“

Gut, probiere ich also entsprechende Räder aus. Aber wie nennt man eigentlich die Art Fahrrad?
Sportliche Geometrie, aber ohne Rennlenker, leicht, so wenig dran wie möglich, aber STVZO konform (wenn man Schutzbleche, Klingel und Licht nachrüstet)?
Nach etwas Recherche kam ich auf den Begriff „Fitnessbike“ oder „Citybike“. Hmm, na gut – ist ja nur ein Label.

Ich konnte vier Räder ausprobiert: Drei von Cube und eines von Rose. Zwei hatten Kettenschaltungen (Fitnessbike) und zwei Nabenschaltungen und Zahnriemen statt Kette (Citybike).

Cube SL Road Race

Eckdaten: 10,6 kg für € 1199,-.

Das Cube SL Road Race in schickem Petrolblau hat einen sauber verarbeiteten Alurahmen mit einer Carbongabel. Es ist mit der 11-fach Kettenschaltung Shimano GRX RD-RX810 ausgestattet. Die weiteren Komponenten (Kassette, Tretlager, Kubelgarnitur) sind ebenfalls von Shimano und von entsprechender Wertigkeit. Die Reifen (Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622) rollen trotz ihrer Breite und des Noppenprofils verblüffend leicht und leise. Das Rad fuhr sich sehr angenehm, wendig, leicht und flott.

Für den Preis von €1199,- wäre das Teil ein echtes Schnäppchen – wenn es auch gute Bremsen hätte. Hat es aber leider nicht. Dabei sehen die hydraulischen Scheibenbremsen von Tektro auf dem Papier und in echt gut aus, aber die Bremsleistung ist leider ungenügend – auch wenn ich berücksichtige, dass das neue Rad noch nicht eingefahren war. Schade.

Rose Multistreet 2

Eckdaten: 9,6 kg für € 1549,-.

Der Aluminiumrahmen des Rose Multistreet ist in dezentem mattschwarz lackiert, aber die knallrot lackierten Innenseiten von Gabel und Hinterbau machen es aus einigen Blickwinkeln zu einem Hingucker. Mit 9,6 kg ist es das leichteste Rad im Vergleich. Das Rad ist mit der 22 Gang Kettenschaltung Shimano GRX 400, entsprechenden Komponenten und hydraulischen Shimano BL-MT200 Scheibenbremsen ausgestattet. Nicht absolute Oberklasse, aber gut. Die Reifen sind Schwalbe G-One Allround Performance, Classic Skin 700x38C.

Vom Fahrgefühl lag dieses Rad am dichtesten am Curt. Wendig, sportlich, flott. Die Carbongabel zeigte sich beim scharfen Bremsen flexibler, als die vom Curt. Das Gewicht ist ein Traum. Dieses Rad aus dem Keller zu holen stellt niemanden vor ein Problem.

Als einzigen möglichen Negativpunkt sehe ich, dass Rose-Räder eben nur von Rose verkauft werden. Es gibt nur 13 Stores in Deutschland, in denen man das Rad warten lassen kann.

Cube Hyde Race

Eckdaten: 11,8 kg für € 1199,-.

Die auffällige Lackierung des Cube Hyde Race ändert je nach Blickwinkel und Lichteinfall die Farbe – von metallic Rosa über Silber bis metallic Mint. Rahmen und Gabel sind aus Aluminium, In der Hinterradnabe ist eine 8 Gang Shimano Alfine SG-S700 verbaut, die Kraft wird per Gates CDX Zahnriemen übertragen, gebremst wird mit hydraulischen Shimano BR-MT200 Scheibenbremsen. Bereift ist das Rad mit Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622.

Mit knapp unter 12 kg ist das Rad noch einigermaßen leicht, aber im Vergleich doch spürbar schwerer, als z.B. das Rose. Da ich, wie ich eingangs geschrieben habe, Wert auf Effizienz lege, war ich gespannt, ob sich die Kombination aus breiten Reifen, Nabenschaltung und Karbonriemenantrieb auf die Leichtgängigkeit auswirkt.

Zu meiner Verblüffung muss ich sagen, dass sich das Rad richtig gut fährt. Es rollt leicht, die Spreizung der Gänge ist für die Stadt mit leichten Hügeln absolut ausreichend. Auf der Karl Marx Allee war ich im 5. Gang zügig unterwegs. Im Gegensatz zu den Kettenschaltungen kann man auch im Stand schalten. Das ist praktisch, wenn man z.B. beim Heranrollen an die Ampel vergessen haben sollte, runterzuschalten. Es ist auch kaum ein Freilaufgeräusch zu hören. Am besten kann ich das Fahrgefühl mit „geschmeidig“ bezeichnen.

Cube Editor

Eckdaten: 11,5 kg für € 1699,-.

Das Cube Editor kommt in einer matt Grünmetallic Lackierung und hervorragend dazu passenden matt Champagnermetallic farbenen Felgen. Das Setup ist ähnlich wie beim Hyde, aber die Komponenten sind ein Stufe hochwertiger. In der Hinterradnabe steckt eine 11 Gang Shimano Alfine SG-S7001 Schaltung, für die Kraftübertragung sorgt hier ebenfalls ein Gates CDX Zahnriemen, gebremst wird mit sehr guten Shimano Deore BR-M6000. Die Bereifung ist hier ebenfalls Schwalbe G-One Allround, Kevlar, 40-622.

Das Editor ist dem Hyde auch vom Fahrgefühl recht ähnlich. Die wichtigsten Unterschiede sind Antrieb und Bremsen. Man bemerkt im direkten Vergleich, dass die Alfine 11 Gang mit 409% gegenüber der Alfine 8 Gang Schaltung mit 309% eine etwas weiter gespreizte Gesamtübersetzung hat. Wichtiger ist, dass die Sprünge zwischen den wichtigen mittleren Gängen kleiner sind. Auf der Karl Marx Alle hatte ich hier den 6. Gang zum zügigen Cruisen gewählt. Außerdem sind die 6000er Bremsen richtig gut.

Ich habe gelesen, dass die Alfine 8 und 11 Gang Schaltungen unterschiedlich aufgebaut sind (8er Kugellager, 11er Nadellager) und auch unterschiedliche Pflege benötigen (9er Fett erneuern, 11er Ölwechsel). Jedenfalls ist es wichtig zu wissen, dass auch Nabenschaltungen nicht völlig ohne Pflege funktionieren.

Fazit

Ich habe die Räder alle kurz hintereinander zur Probe gefahren und konnte sie so gut vergleichen. Alle wiegen wenig, fahren gut und wendig und laufen sehr leichtgängig. Interessant fand ich, daß alle mit Schwalbe G-One bereift sind. Die Unterschiede zwischen Kettenschaltung und hochwertiger Getriebenabe mit Zahnriemen sind bei normaler Alltagsfahrerei längst nicht so groß, wie ich dachte. Am wichtigsten ist wohl, das sich die Kettenschaltungen etwas knackiger und trockener anfühlen und nur während der Fahrt geschaltet werden können. Die Nabenschaltungen sind leise, geschmeidig und lassen sich im Stand schalten. Die Bremsen sind beim Cube Editor am besten, beim Cube Hyde Race und dem Rose Multistreet 2 gut und beim Cube SL Road Race leider nicht gut.

Alle vier Räder kann man mit Schutzblechen, Ständer und Gepäckträger nachrüsten. Das bringt zwar etwas zusätzliches Gewicht, aber man liegt immer noch spürbar unterhalb eines normalen Trekkingrades. Als Lichtanlage wird für alle vier Räder eine Batterieanlage empfohlen.

Mir hat vom Fahrgefühl das Rose Multistreet 2 am besten gefallen, weil es sehr leicht und knackig fährt.

Das Cube Editor ist geschmeidig, hat die besten Bremsen und man braucht keine Angst vor Kettenfett an der Hose zu haben.

Das Cube Hyde Race ist nicht viel schlechter, dafür €500,- günstiger.

Das Cube SL Road Race kommt vom Fahrgefühl sehr nahe an das Rose heran – wenn nur nicht die schlechten Bremsen wären.

Vom letzten Punkt abgesehen sind alle vier Räder gut und würden für mich als stromlose Alternative zu meinem Ampler in Betracht kommen. Sie fahren spürbar leichter als normale Touren- oder Trekkingräder und nehmen so meinem Asthma etwas den Schrecken.

Vintage Computing Festival Berlin 2022

Nachdem das Vintage Computing Festival Berlin im letzten Jahr nach der Corona Zwangspause noch etwas verhalten ausfiel, war dieses Jahr die Beteiligung wieder zahlreicher und das Programm recht spannend. Selbst ich als „Veteran“ (siehe meine Berichte von 2014, 2015, 2016, 2017 und 2019 ) habe noch viel neues gelernt. Das gilt sowohl für die Ausstellungen, als auch für die Vorträge, die dank dem Chaos Computer Club unter https://media.ccc.de/c/vcfb22 abrufbar sind.

In der Ausstellung fand ich z.B. ein Gerät, das ich noch nie live gesehen hatte: Den BBC Micro Master. Schon der normale Acorn BBC Microcomputer von 1981 war seinerzeit in Deutschland kaum zu finden, aber in Großbritannien ist fast jeder damit in der Schule in Kontakt gekommen. Den normalen BBC Micro Model B hatte ich zwar schon ein paar mal gesehen, aber nun stand auch die größere „Lehrerversion“ daneben. Sie zeichnet sich durch größere Tastatur, Modulports und mehr Speicher aus und sie konnte bereits damals mit den Rechnern der Schüler vernetzt werden.

Ein weiteres historisches Gerät aus dem Jahr 1982 konnte ich ebenfalls live sehen: Den Grid Compass. Das war der erste Notebook, der seinerzeit sogar im Space Shuttle zum Einsatz kam. Er war zwar bereits mit einem Intel 8086 Prozessor ausgestattet, hatte aber ein eigenes proprietäres Betriebssystem und war mit seinem 320×240 Pixel Elektrolumiszenz-Display und dem 340KB Magnetblasenspeicher technisch durchaus ungewöhnlich.

Eine in mehrfacher Hinsicht größere Lücke in meinem Computerwissen sind die Deutschen Computerhersteller der 60er bis 80er Jahre. Sicherlich – daß Siemens Großrechner hergestellt hat und es eine sehr erfolgreiche Firma mit dem Namen Nixdorf gab, war mit bekannt – aber „Computer Technik Müller“ (CTM)?

Das klingt wie der kleine PC Schrauber aus der nächsten Seitenstraße. Doch weit gefehlt. Die Firma war zeitweise nach Umsatz der zweitgrößte Computeranbieter in Deutschland nach Nixdorf und noch deutlich vor IBM oder Digital Equipment!

Es gab damals für 15-20 Jahre eine gar nicht mal so kleine Nische im Computerbereich, die von deutschen Computerherstellern gut bedient wurde: Die sogenannte mittlere Datentechnik machte Datenverarbeitung auch für mittelständische Unternehmen bezahlbar, für die die großen Computer unerschwinglich waren. Typische Aufgaben waren Lohn- und Finanzbuchhaltung und Fakturierung. Die Systeme wurden meist als Komplettlösung verkauft. Erst in den 80er Jahren wurde diese Nische durch die standardisierten und immer günstigeren und leistungsfähigeren Personalcomputer besetzt, was zum Ende der Nixdorf/CTM-Ära und in der Konsequenz zum Ende der Computerentwicklung in Deutschland führte.

Ein kleines aber feines Projekt stellte Jürgen Müller vor. Er hat sich mit der Automatic Computing Engine befasst, die Alan Turing in den 1940er Jahren konzipiert hat. Daraus hat er ein sowohl technisch interessantes, als auch optisch schönes Funktionsmodell – den Tiny ACE – gebaut, das kleinere Programme ablaufen lassen kann.

Aus heutiger Sicht besonders bemerkenswert ist das Konzept, den Arbeitsspeicher als Ultraschall Verzögerungsleitungen zu bauen. Im Original waren das 1,5m lange Röhren, die mit Quecksilber gefüllt waren. Daraus ergab sich, dass bei der Programmierung nicht direkt auf Speicheradressen zugegriffen werden kann, sondern stattdessen mittels korrektem Timing darauf gewarten werden muss, bis der entsprechende „Speicherplatz“ anliegt. Das macht die Programmierung sehr ungewöhnlich und kompliziert.

Das wirklich verblüffende an dem Tiny ACE ist nun, dass neben konventionellen 74xx Logikbausteinen tatsächlich drei Ultraschall-Umlaufspeicher verwendet werden. Sie basieren auf kleinen Glasplättchen und wurden früher in Fernseher zur Erzeugung des PAL Signals verwendet.

Sonstige Ausstellungsstücke

Es gab so viele interessante Ausstellungsstücke, dass ich hier nur kurz eine unvollständige Auflistung wiedergeben kann. Angefangen beim Game-Room in dem man historische Computer und Telespiele ausprobieren konnte, über diverse Heimcomputer, einen halben Raum voller Apple vom Apple III über Lisa bis zu Macs aus allen Generationen – und sogar die iPods sind mittlerweile bereits retro. Weiterhin gab es eine Original PDP-8 mitsamt Terminal und Telex zu sehen, auf der OS8 lief, zwei Rechner von Telefunken und AEG, die früher bei der Bundeswehr eingesetzt wurden. Ich habe mir an einem VT101 Terminal (ca. 1980) über einen in der TU Berlin selbstentwickelten Computer eine E-Mail geschickt. Ein Projekt ermöglicht es mittels Signalumsetzer alte Modems über das Internet kommunizieren zu lassen und somit Mailbox Systeme stilecht zu betreiben, was mangels analogem Telefonnetz ansonsten nicht mehr möglich ist. Und es gab noch viel mehr, das ich hier nicht mehr erwähnen kann.

Kurztagung Hard Bit Rock – Computer und Musik

Neben den Ausstellungen und Vorträgen gab es auch in diesem Jahr wieder eine Kurztagung. Dieses Mal ging es um das weite Feld „Computer und Musik“. Diese Kombination ist heutzutage natürlich alles andere als ungewöhnlich. Die meisten Musikproduktionen werden heute zumindest im Computer abgemischt und gemastert und volldigitale Produktionen sind im Zeitalter von Digital Audio Workstations und Plugins normal. Solch ein digitales Studio habe ich auch zu Hause. Dennoch waren die Vorträge und Darbeitungen interessant und zum Teil auch verblüffend.

Zu Beginn gab Rainer Siebert einen umfassenden Überblick über die Entwicklung der digitalen Klagsynthese und überraschte mich mit vielen Details, wie damit, dass PCM (Pulse Code Modulation) bereits 1921 als optomechnisches Verfahren erfunden wurde und das erste 5 Bit Sampling schon 1937 durchgeführt wurde, noch bevor es überhaupt einsatzfähige Digitalrechner gab. Die thematische Tour de force endete mit dem Durchbruch der Digitalsysthesizer der Großserienhersteller Yamaha, Casio und Roland in den 80er Jahren.

Vorführungen Computer und Musik – verblüffend analog

Zwei der praktischen Vorführungen fand ich aufgrund der extrem originellen Setups bemerkenswert. Beide Male kamen Computer bei der Klagerezugung zum Einsatz – aber völlig anders als bei heute üblichen digitalisierten Studios.

Am ersten Tag führte Hainbach im Medientheater vor, wie man mit einem Sinusgenerator, einer analogen Bandmaschine, einem Casiotone und einem HP87 Computer aus dem Jahr 1982 interessante Soundloops erzeugen kann. Was das Setup wirklich speziell macht: Bis auf den kleinen Casiotone war keines dieser Geräte für musikalische Anwendungen vorgesehen. Es handelt sich vielmehr um alte, früher sündhaft teure analoge messtechnische Geräte.

Die Bandmaschine wurde für die analogen Messdatenaufzeichnung z.B. von Schwingungsversuchen im Flugzeugbau verwendet. Daher hat sie im Gegesatz zu normalen Tonbandmaschinen einige Besonderheiten: Einen extrem starken Antriebsmotor um präzise Bandgeschwindigkeit sicherzustellen, keinen Löschkopf, damit wichtige Daten nicht versehentlich gelöscht werden, und die Möglichkeit in verschiedenen Geschwindigkeiten vor- und rückwärts zu laufen. Und sie hat ein Interface über das Steuersignale übertragen werden können.

Der Computer ist wiederum kein PC, sondern ein Spezialrechner zur Steuerung von Laborgeräten – in diesem Fall der Bandmaschine. In der Vorführung sorgte ein kleines Basicprogramm dafür, dass das Band mit verschiedenen Geschwindigkeiten zunächst vorwärts, dann rückwärts zum Ausgangspunkt läuft und das ganze stetig wiederholt. Währenddessen wird mit dem Sinusgenerator ein Signal erzeugt und dieses manuell in der Frequenz geändert. Durch die Überlagerung der verschiedenen Frequenzen und der Rhythmik der ständig veränderten Bandlaufs entstanden interessante Klangschleifen.

Als im zweiten Durchlauf anstelle des Sinusgenerators der kleine Casio als Signalquelle verwendet wurde, steigerte das für mich die inhaltliche Qualität nochmals deutlich. Die Veranstaltung ist auf Hainbachs Youtube Kanal zu sehen – inklusive erklärender Zwischenszenen: Endgame Tape Music Techniques: HP’s Computer Controlled Reel-To-Reel.

Am zweiten Tag setzte Andrea Taeggi weitere Akzente, indem er für seine Vorführung keinen Digitalcomputer, sondern einen Analogcomputer von Telefunken aus den 60er Jahren zur Signalerzeugung nutzte. Auch hier basierten die Klänge auf Sinuswellen, die sich gegenseitig beeinflussten und damit sowohl den Klang, als auch die Rythmik ständig änderten.

Das ist nicht völlig ungefährlich, weil der Analogrechner auch mit Frequenzen jenseits des Hörspektrums arbeiten kann. Bei einigen Klängen bebte das Signallabor und ich machte mir Sorgen, ob die Lautsprecher diese Belastung überleben. Spannend fand ich hier, dass auch jenseits der zu erwartenden Sinusbässe recht interessante Klangfarben entstanden, wie z.B. ein Anblasgeräusch. Da ganze Krachen, Stampfen, Klingeln lies mich an einen Tanztheater denken.

Nach der Livevorführung spielte Taeggi noch einige komplexere Aufnahmen ab, die er mit Hitachi Analogcomputern in den Willem Twee Studios von Hans Kulk aufgenommen hatte.

Die Vorführungen von Hainbach und Andrea Taeggi fand ich sowohl klanglich spannend, als auch dahingehend, den Ansatz „Computer und Musik“ völlig anders zu denken.

Hainbach nutzte den Digitalcomputer nicht zur eigentlichen Erzeugung oder Berechnung des Audiosignals, sondern um indirekt über analog-/machnischen Umweg die Frequenzen des Signals zu beeinflussen.

Taeggi liess das Audiosignal zwar von einem Computer „berechnen“, aber eben nicht von einem heutzutage üblichen Digitalcomputer, sondern von einem alten Analogcomputer, mit dem in den 60er Jahren Diffentialgleichungen gelöst wurden.

Fazit

Schön, dass auch in diesem Jahr wieder das Vintage Computing Festival durchgeführt werden konnte. Obwohl die Vorzeichen nicht so gut waren (Rückkehr aus dem Deutschen Technikmuseum in die Humboldt Universität, Corona Nachwehen, zwei wichtige Menschen aus der Organisation sind nicht mehr in Berlin, …) waren sowohl die Exponate, als auch die Vorträge und Vorführungen sehr interessant. Zudem habe ich Bekannte wiedergetroffen und nett gefachsimpelt.

Web Engineering Unconference 2022

Vom 9.-11. September fand in Palma de Mallorca die Web Engineering Unconference statt. Das ist ein Treffen auf dem sich 100 Menschen, die im Bereich Webentwicklung tätig sind, zu diversen Themen austauschen.

Das klingt etwas vage, was daran liegt, dass es sich um eine Unkonferenz handelt. Bei solch einer Veranstaltung gibt es zu Beginn keine feststehenden Vorträge und es ist noch nicht einmal klar, wer überhaupt etwas erzählen oder vorführen wird. Die Idee ist, dass jeder Teilnehmer auch Vortragender sein kann. Jeder kann Themen vorschlagen, über die sie/er/es reden oder etwas erfahren möchte. In einer gemeinsamen Abstimmung wird dann festgelegt, welche Themen genommen werden.

Wie der Veranstalter zu den Teilnehmern zu Beginn sagte: „We provide the rooms, the internet and food. You provide the content“.

Der harte Kern der Teilnehmer und Sponsoren stammt aus der deutschen PHP E-Commerce Szene. Im Gegensatz z.B. zum E-Commerce Camp Jena ist die Web Engineering Unconference jedoch internationaler. Es waren Teilnehmer aus ganz Europa anwesend – darunter auch einige aus Mallorca ;-) und eine Gruppe kam sogar aus Vietnam. Die Konferenzsprache war daher Englisch.

Socializing

Bei solch einer Veranstaltung ist das gegenseitige Kennenlernen und die Kontaktpflege natürlich ebenfalls sehr wichtig, zumal sich aus diesen Gesprächen auch Themen für Vorträge entwickeln können. Fast alle waren bereits am Vortag angekommen, weil am Freitag Abend das erste Zusammentreffen in lockerer Umgebung stattfand: Einer Cocktail Bar am Rande der Altstadt von Palma.

Trotz des gemeinsamen „Vorglühens“ startete die Veranstaltung am Samstag Morgen pünktlich um 9:00. Die Vorträge und Workshops begannen nach der Themenfindung um 12:15, wobei es stets drei parallele Tracks gab.

Themen

Herkömmliche Konferenzen sind häufig verkappte Verkaufsveranstaltungen, auf denen die Sponsoren in Vorträgen für ihre Produkte werben. Hier war es anders, weil Techniker unter sich waren, um über interessante Herausforderungen zu reden.

Von denen sind viele gar nicht mal technischer Natur. Es ging zum Beispiel über kulturelle Stolperfallen in internationalen Teams und Herausforderungen, wenn man selbst in anderen Ländern arbeitet. Zu dem Thema konnten die Mitarbeiter von NFQ Asia aus Vietnam einiges erzählen. Methoden zur Verbesserung der Vereinbarkeit von Familie und Arbeit in Zeiten von Homeoffice waren ebenfalls gefragt.

Aber technische Themen kamen natürlich auch vor. Ich habe mir angesehen, wie sich das Headless CMS Storyblok in Shops und andere Websites oder Apps einbinden lässt.

Dass ein Vortrag zum Thema Zeit- und Datumsberechnungen mit viel Interesse aufgenommen wurde, können Nicht-Programmierer eventuell nicht ganz nachvollziehen. Jeder, der schon einmal damit zu tun hatte, weiß aber, dass es ein Thema mit kilometertiefen Abgründen ist. Stichworte wie Zeitzonen, Sommer-/Winterzeit, Schaltjahre, Julianischer und Gregorianischer Kalender können zu vorzeitig ergrauten Haaren beitragen.

Die Mitarbeiter von Shopware leiteten eine für mich sehr spannende Diskussion darüber, wie man komplexe Software automatisiert testet. Welche Arbeitstechniken und Tools sichern die Qualität bei vertretbarem Aufwand?

Mehrere Slots hatten die Grundlagen, wie Webhosting und Sicherheit in Containerarchitekturen zum Thema. Sie wurden u.a. von Mitarbeitern von Suse und Scale gehalten.

Mehrere Vorträge befassten sich im weiteren Sinne mit Künstlicher Intelligenz und Machine Learning. Es gab eine Live Vorführung der beiden viel besprochenen KI Bildgeneratoren Dall-E und Midjourney, die aus kurzen Textbeschreibungen Bilder generieren. Die Ergebnisse reichen von absurd über praktisch bis zu verblüffend. Schnell kam die Frage nach Einsatzszenarien, Zukunft von Grafikern und Anbietern von Stockfotos auf, aber auch inwieweit sich diese Technik mit dem Konzept des Urheberrechts verträgt.

Zwei Mitarbeiter von Scale führten den Stand ihrer Forschung vor, wie sie Machine Learning einsetzen wollen, um im Hosting möglichst in Echtzeit Schwachstellen (Sicherheitslücken, Angriffsszenarien, Performanceprobleme etc.) entdecken zu können.

Zwischendurch war für das leibliche Wohl gesorgt. Sowohl die Mittagessen am den beiden Konferentagen, als auch das Abendessen am Samstag fand im Restaurant des Konferenz Hotels INNSIDE Palma Bosque statt.

Ein technisches und optische Highlight war die Vorführung des fotorealistischen 3D Konfigurators für Audi. Ursprünglich wurde die Technik entwickelt, um in den Showrooms per VR Brille jede mögliche Fahrzeugkonfiguration in 3D vorführen zu können. Dies wurde so weiter entwickelt, dass diese Echtzeitrenderings auch in jedem Webbrowser angesehen werden können. Grob zusammengefasst nimmt der Browser die Steuerbefehle entgegen, schickt sie per WebRTC an eine Renderengine in der Cloud, die das Ergebnis in Echtzeit berechnet und per Videostreaming an den Browser zurücksendet.

Die Wirkung ist verblüfend. Die Fahrzeuge lassen sich in jedem beliebigen Blickwinkel von außen und innen ansehen. Man kann jederzeit die Farbe, Räder und sonstige Ausstattung ändern, Türen und Kofferraum öffnen und schließen und sich das ganze in verschiedene Tag- und Nachtszenarien anzeigen lassen. Die Animationen sind butterweich, die Bildqualität extrem hochwertig, inklusive der Reflexionen der Umgebung.

Wie ich bereits schrieb, finden interessante Gespräche häufig abseits der Konferenzräume statt. So hatte ich mit einem Mitarbeiter von Innogames ein interessantes Gespräch über Personalführung und Karrierewege. Andere Gespräche hatten auch politische Dimensionen, wie Datenschutz, Mobilitätsverhalten und Umweltschutz auf individueller und struktureller Ebene. Und so schaffe ich die Überleitung zum Elefanten im Raum:

Denkt denn keiner an die Umwelt?

Wobei – die Umweltfrage ist eigentlich kein Elefant im Raum mehr, weil sie eben doch angesprochen wird.

Diese Web Engineering Unconference findet bereits seit einigen Jahren statt und natürlich wird die Frage diskutiert, ob es man überhaupt noch eine Veranstaltung abhalten sollte, bei der die meisten Teilnehmer mit dem Flugzeug anreisen.

In der Diskussion stand eine Verlegung an einen Ort, der zentraler liegt und per Bahn erreicht werden kann. Aufgrund der internationalen Teilnehmer ist es aber so, dass es diesen zentralen Ort nicht gibt und in beinahe
jedem Fall mindestens ein Drittel per Flugzeug kommen würde.

Diese etwas unbefriedigende Situation hat man damit etwas abgemildert, indem pro Teilnehmer Umweltzertifikate für die Flugkompensation bezahlt wurden. Manche kommen auch mit Partnern/Famile und kombinieren das mit einem Urlaub, den sie ohnehin gemacht hätten. Viele haben ihre alltägliche Zwangsmobilität durch Homeoffice auch so heruntergefahren, dass sie nur noch wenige, aber dafür inhaltlich effektivere Treffen zum persönlichen Austausch, wie diese Veranstaltung besuchen.

Immerhin gibt es das Problembewusstsein und viele versuchen damit konstruktiv umzugehen. Das war auch an der sehr anregenden Diskussion zu merken, deren Ausgangspunkt war, wie wir Entwickler dazu beitragen können, dass unsere Software weniger Strom verbraucht. Zu Beginn wurde die Frage gestellt, welche der Frameworks und Libraries, die wir verwenden, den wenigsten Rechenaufwand erfordern. Aber schnell wurde klar, dass das nur ein kleiner Teil des Problems ist.

Sicherlich ist die Frage, weshalb ein einfacher E-Mail Client heutzutage eigentlich hundert mal soviel Speicher verbraucht, wie ein komplettes Betriebssystem vor 25 Jahren richtig und wichtig. Andererseits sind die hier erreichbaren Reduzierungen wenig wert, solange Geschäftsmodelle wie Streaming und KI zu explodierenden Datenmengen sorgen. Das oben erwähnte technisch sehr beeindruckende 3D Konfigurator von Audi ist zumindest in dieser Hinsicht sicherlich ein sehr schlechtes Beispiel.

Fazit

Ich war mir trotz Neugier zu Beginn nicht sicher, ob es eine gute Idee ist, an dieser Konferenz teilzunehmen. Ich arbeite ja bereits seit einiger Zeit nicht mehr im Bereich E-Commerce und befürchtete, dass mich die Themen nicht ansprechen würden. Die Teilnahme habe ich aus eigener Tasche bezahlt und für nur vier Tage zu fliegen, möchte ich eigentlich mittlerweile auch vermeiden.

Zum Schluss war ich aber doch froh, teilgenommen zu haben. Die Bandbreite der Themen war groß, die Anregungen, die ich mitgenommen habe, waren vielfältig und die Gespräche, die ich hatte waren angenehm und interessant. Zudem habe ich liebe und interessante Menschen wiedergesehen. Ich bin mir sicher beim nächsten Mal wieder dabei zu sein und dann auch ein interessantes Thema vorzubereiten.

In Motorradklamotten auf dem Klapprad

Ich bin heute mit einem Klapprad gefahren – in Motorradklamotten!

So, jetzt kurz das schön alberne Bild setzen lassen, an das ihr gerade denkt, und dann erzähle ich, wie es dazu kam.

Kleine Motorradausfahrt am Samstag

Samstag Vormittag, zurück vom Einkauf. Draußen schönstes Motorradwetter. Ich bin dieses Jahr noch nicht viel gefahren und muß zusehen, nicht aus der Übung zu kommen. Also beschloß ich, meinen Mittagssnack im 45 über Null zu mir zu nehmen. Der Bikertreff für beide Sorten – Motorrad- und Fahrradfahrer – am Ende der nördlichen Startbahn des Flughafens BER in Selchow. Das ist so eine Art Biergarten, in dem man prima Planespotting machen kann. Es ist schon etwas Besonderes, wenn Ryanair im Landeanflug knapp über die Klappstühle hinwegfegt.

Okay, das erklärt die Motorradklamotten, aber noch nicht das Klapprad. Schließlich bin ich mit meiner „süßen Suzi“ dorthin gefahren und nicht mit dem Fahrrad.

Seit ewigen Zeiten wollte ich das Faltrad von Brompton ausprobieren. Ich komme gleich darauf, weshalb ich genau das interessant finde. Leider stellte sich das als verblüffend schwierig heraus. Es gibt zwar ein paar kleine Händler in Berlin, die das Brompton führen, aber die sind so gnadenlos überlastet, dass ich nie einen Beratungstermin bekommen konnte, wenn ich gerade Zeit hatte und bei Zweirad Stadler kaufe ich aus Prinzip kein Fahrrad.

Der besondere Fahrradladen

Es blieb noch ein Laden übrig, den ich noch nicht angefragt hatte: „The urban mobility store“ in der Kolonnenstraße in Berlin Schöneberg. Und genau der fiel mir ein, als ich gerade unterwegs war. Ohne große Hoffnung habe ich also einen Schlenker nach Schöneberg gemacht und zunächst dorthin gefahren.

Als ich an dem kleinen, aber feinen Laden angekommen bin, musste ich auch ein paar Minuten draußen warten, weil gerade alle Mitarbeiter zu tun hatten. Durch das Fenster konnte ich bereits sehen, dass sie nur zwei Fahrradmarken im Sortiment haben: Brompton und Moulton. Beides Falträder aus Großbritannien.

Nach kurzer Zeit kam ein Mitarbeiter (der sich später als Inhaber herausstellte) auf mich zu. Ich erzählte, dass ich schon länger ein Auge auf die Brompton Räder geworfen habe, wofür ich mir solch ein Rad vorstellen kann und was ich sonste so fahre. Mir wurde flott erklärt, welche Modellinien es gibt und wofür welche besonders gut geeignet ist. Und schon nach ein paar Minuten fiel dann der Satz, daß ich das Rad unbedingt ausprobieren müsse, getreu dem Motto:

‚You don’t get Brompton until you get a Brompton‘ – man begreift Brompton dann, wenn man sich eins greift.

Sehr gerne – aber ohne Helm, Handschuhe und Lederjacke Immerhin waren 20 Grad und die Sonne schien. Motorradhose und Stiefel konnte ich natürlich nicht ablegen, aber für eine kurze Probefahrt ging es auch so.

Zunächst fuhr ich ein Modell der ‚C‘-Linie mit 6 Gang Schaltung. Als ich wieder zurück kam, kam auch gerade ein anderer Kunde von einer Probefahrt zurück und mir wurde gesagt, ich solle das Modell auch noch einmal zum Vergleich fahren. Ein Modell der ‚P‘-Linie mit 4 Gang Schaltung. Was daran sonst noch anders ist, wollte er mit im Nachgang sagen.

An dieser Stelle muss ich mal kurz erklären, was an diesem Fahrrad das Besondere ist und weshalb ich mich dafür interessiere.

Das besondere Fahrrad

Generell mag ich schlichte, leichte Fahrräder ohne Gedöns, die leicht rollen. Ich habe mir im letzten Jahr das Ampler Curt E-Bike angeschafft, das ganz fantastisch ist. Ich fahre damit regelmäßig ins Büro und bin super zufrieden. Außer, dass ich es nicht gut mitnehmen kann, weil es ein ausgewachsenes 28″ Rad mit großem Diamantrahmen ist. In Bus und Bahn braucht man einen extra Fahrschein und an mein Auto kann ich keinen Fahrradträger anbauen, weil es ein Cabrio ist.

Für dieses Problem wurden in den 70er Jahren Klappräder erfunden. Die Räder waren sehr kompakt und ließen sich durch ein Scharnier am Rahmen relativ einfach zusammenklappen, um sie im Auto Kofferraum zu verstauen. Böse Zungen redeten allerdings von „Knickrädern“, weil sie so schlecht fuhren, dass man sie sich auch gleich knicken konnte.

Ich hatte als Kind auch mal so ein Ding. Selbst vom Sperrmüll gezogen und wieder flott gemacht. Nur war das Teil leider schwer wie Bleibarren, hatte keine Schaltung und lausige Bremsen. Damit zu fahren machte soviel Spaß, wie ein Klavier vor sich her zu schieben, nämlich gar keinen.

Das von dem Briten Andrew Ritchie Ende der 70er Jahre entwickelte Faltrad fährt sich dagegen leicht wie ein normales Fahrrad, gehört aber aufgrund einiger technischer Besonderheiten zusammengefaltet zu den kleinsten Fahrrädern überhaupt. Es ist daher hervorrgend dafür geeignet, in Bus und Bahn als kostenloses Handgepäck mitgenommen zu werden. In den Kofferraum passt es sowieso locker.

Der Grund für die Kompaktheit liegt in den 16″ kleinen Rädern und dem ungewöhnlichen Faltmechanismus. Das sieht auf den ersten Blick kompliziert aus, aber mit etwas Übung kann man das Fahrrad in weniger als 30 Sekunden zusammen- und gleich wieder auseinanderfalten. Sehr verblüffend, wenn man das zum ersten Mal sieht.

Die Probefahrten

Meine erste Fahrt war mit einem Modell der ‚C‘-Linie. Das ist „die gute Mitte“. Stahlrahmen, mittelhoher Lenker, 6 Gang Schaltung, 12 kg. Nach kurzer Einweisung ging es los – mitten in das Schöneberger Fahrradgetümmel.

Obwohl der Rahmen gefühlt auf Knöchelhöhe ist, sind Lenker, Sitz und Pedale dort, wo man sie erwartet. Die Sitzposition ist tatsächlich wie auf einem normalen Touren- oder Stadtrad. Und es fährt sich auf fast so: Leichtgängig und die Übersetzungen sind für die Stadt mit leichten Hügeln mehr als ausreichend. Ich bin auch in der Motorradhose nicht ins Schwitzen gekommen.

Die Schaltung ist jedoch etwas erklärungsbedürftig. Es handelt sich um eine 3 Gang Nabenschaltung (Schalter rechts) in Kombination mit einer 2 Gang Kettenschaltung (Schalter links), deren Gänge mit ‚+‘ und ‚-‚ bezeichnet sind. Anstatt die Gänge 1-6 schaltet man so: 1-, 1+, 2-, 2+,3-, 3+.

Aufgrund der winzigen Räder ist der Geradeauslauf recht nervös, aber daran hat man sich nach ein paar hundert Metern gewöhnt. Ich bin auch über mittelschlimmes Kopfsteinpflaster gefahren und das Rad schlug sich verblüffend gut: Nicht klapperte, nichts hat sich verwunden oder geknirscht und als Highlight ist das Heck sogar leicht gefedert.

Ich kann mir gut vorstellen, auf dem Bromton weiter, als nur Kurzstrecke zu fahren. Vermutlich etwas langsamer, als auf meinem Ampler, aber entspannt.

Die zweite Fahrt habe ich auf einem Modell der ‚P‘-Linie gemacht. Tiefer Lenker, 4 Gang Kettenschaltung (einfach 1-4), nur 10 kg Gewicht. Im Kern das selbe Fahrrad, aber mit sportlicher Sitzposition, es schien noch etwas leichter zu rollen, die Schaltung ist gut abgestuft, aber möglicherweise fehlt ein Gang für richtige Steigungen. Dafür hatte ich das Gefühl etwas zügiger unterwegs zu sein. Die fehlenden zwei Kilo gegenüber der ‚C‘-Linie sind beim Tragen deutlich spürbar.

Aber wie bei jedem Fahrzeug: Leichtbau kostet Geld. Die Gewichtsersparnis kommt zum guten Teil daher, dass Gabel und Heckrahmen aus Titan hergestellt sind und das macht sich deutlich im Preis bemerkbar. Während der Preis bei der ‚C‘-Line je nach Ausstattung bei ca. €1.800,- liegt, sind es bei der ‚P‘-Line bereis ca. €2.700,-. Wer mag, kann aber natürlich noch deutlich mehr Geld ausgeben. Es gibt noch ein E-Bike von Brompton und ein Modell, dessen Rahmen vollständig aus Titan hergestellt ist und das nur 7,5 kg wiegt.

Mein Fazit

Das Brompton Faltrad ist nicht ohne Grund Kult und seit über 40 Jahren auf dem Markt erfolgreich. Es fährt sehr gut, und lässt sich sensationell klein zusammenfalten. Das ist nicht einfach nur ein interessantes technisches Detail, sondern sorgt dafür, dass es hervorragend als Ergänzung zum ÖPNV genutzt werden kann. Die Räder sind zwar recht filigran, aber haltbar. Mehr als 20 Jahre Nutzung sind eher die Regel, als die Ausnahme.

Es gibt aufgrund der ungewöhnlichen Konstruktion ein paar Besonderheiten, auf die man nicht sofort kommt („Warum hat das Rad keinen Ständer?“, „Warum hat das Rad keinen Gepäckträger“), und auch ein paar Einsatzszenarios, die sich vielleicht erst im Laufe der Zeit erschliessen.

Wer sich in Berlin für das Brompton interessiert, dem kann ich einen Besuch beim „The urban mobility store“ in der Kolonnenstraße in Berlin Schöneberg empfehlen. Die Jungs sind super freundlich, echte Überzeugungstäter und mit dem Herz bei der Sache. Obwohl recht viel in dem kleinen Laden los war, wurde ich ausführlich und ohne Hektik beraten – inklusive kleiner Annekdoten und trotzdem musste niemand lange warten.

Warum nicht mal ein Dreirad?

Ich hatte spontan die Möglichkeit, ein ungewöhnliches Fahrzeug auszuprobieren: Ein Trike – ein Liegerad mit drei Rädern.

Wieso denn sowas?

Auf das Thema Liegerad bin ich vor kurzem aufmerksam geworden, als ich Berichte von der Zweiradmesse Eurobike angesehen habe. Ich mag ja ungewöhnliche Fahrzeugkonzepte und fand das spontan interessant – nicht nur, aber auch auch technisch. Trotz meiner Neugier war ich aber zunächst skeptisch; Weil man tief sitzt, nicht das eigene Gewicht auf die Pedale bringen kann, das doch bestimmt recht wackelig ist und überhaupt sind die Teile trotz des momentanen Fahrradbooms selbst in Berlin noch immer recht selten. Das wird doch bestimmt Gründe haben…

Neugier siegt

Nachdem ich mich ein bischen in die neue Materie eingelesen habe, wollte ich mir ein eigenes Urteil bilden. Und das geht nur, indem man so ein Gefährt einmal selber fährt. Entsprechende Händler gibt es in ganz Deutschland nur eine Handvoll. Aber ich lebe ja in Berlin, wo es für jede schräge Idee oder seltene Nische irgendwo Spezialisten gibt. Und tatsächlich existiert unweit von meinem Büro ein kleiner Spezialladen für Liegeräder: Hofrad.

Die Inhaber sind sehr rührig und fahren selbst mit Liegerädern auf große Tour (z.B. durch Südamerika). Ich habe, nachdem ich meine Neugier und fachliche Unkenntnis gestanden habe, ein ziemlich langes und umfassendes und ehrliches Beratungsgespräch bekommen, bevor wir dann zum Punkt kamen „Wenn Du noch nie ein Liegerad ausprobiert hast, suchen wir Dir jetzt eines raus und dann fährst Du mal eine Runde durch den Kiez“.

Obwohl das Geschäft recht klein ist, haben sie doch eine verblüffende Zahl recht unterschiedlicher Modelle von verschiedenen Herstellern dort. Von extrem flach und sportlich über Reiserad bis zu Modellen, die eher an Krankenfahrstühle erinnern, mit und ohne Strom, mit zwei und mit drei Rädern usw.. Was davon taugt denn für einen ersten Eindruck?

Bei normalen Fahrrädern mag ich es möglichst puristisch, leicht, ungefedert und schnell. Davon sollte es sich deutlich abgrenzen, also drei anstelle von zwei Rädern. Ich habe mich für ein Modell der Mitte entschieden. Nicht zu sehr Reha, nicht zu sportlich, geeignet für lange Touren. Da man bei Kopfsteinpflaster nicht wie bei normalen Rädern einfach mal aus dem Sattel steigen kann, gerne auch eines mit Federung. Erst mal ohne Motor, weil ich einen Eindruck bekommen wollte, wie schwer sich so ein Gerät bewegen lässt. Es wurde dann ein Scorpion fs 26 mit 26″ Hinterrad, Vollfederung, Pinion Getriebeschaltung und hydraulischen Scheibenbremsen von Shimano vom deutschen Hersteller HP Velotechnik.

Als das Rad fertig auf meine Beinlänge eingestellt vor der Tür stand, gab es erst einmal eine Einweisung. Zum Beispiel braucht das Trike natürlich keinen Ständer, aber dafür eine Feststellbremse, damit es nicht einfach wegrollt. Und dann die Frage, wie man sich eigentlich draufsetzt. Eigentlich ganz einfach: Die Beine zwischen Pedale und Vorderachse stellen und hinsetzen, wie auf einen kleinen Stuhl. Aufstehen geht auch gut, obwohl der Sitz nur 38cm über der Fahrbahn ist.

Los geht’s…

Gleich nach den ersten Metern ging es vom Bürgersteig runter auf die Fahrbahn – und die besteht wie bei sehr vielen Nebenstrassen in Berlin aus Kopfsteinpflaster. Natürlich ist das Liegerad keine Sänfte, aber die Federung machte ihre Sache gut und ich wurde nicht durchgeschüttelt. Die Sitzposition ist natürlich erst einmal ungewohnt, aber bequem. Anstatt einer Lenkstange direkt vor sich hat man links und rechts einen Steuerknüppel in der Hand. Die Lenkung der beiden Vorderräder ist sehr leichtgängig und direkt. Am besten fasst man nicht zu fest zu, weil man sonst schnell Zickzack fährt. Mit lockerem Griff geht es stabil geradeaus.

Nach hundert Metern kam ich dann zu einer Querstrasse und hier machte sich die niedrige Sitzposition negativ bemerkbar – ich konnte nicht über die parkenden Autos schauen, sondern musste recht weit vor fahren, um den Querverkehr einzusehen. Das war aber kein großes Problem und so konnte ich nacht rechts abbiegen und auf glattem Asphalt ein gutes Stück geradeaus fahren. Dabei habe ich dann auch ein paar Gänge raufschalten können und war zügig unterwegs. Nicht so schnell, wie auf meinem Ampler Curt, aber doch flott. Das hohe Gewicht des Rades und der höhere Rollwiderstand wegen der drei Räder machten sich kaum bemerkbar. Am Anfang war meine Haltung etwas verkrampft und so bekam ich nicht die volle Kraft auf die Pedale. Als ich es mir in dem Sitz so richtig bequem gemacht hatte, ging es aber sehr gut. Genial fand ich die beiden Rückspiegel. So konnte ich gut beobachten, was ich schon vorher von Trikefahrern gehört und gelesen hatte: Aufgrund der Breite nehmen Autofahrer die Trikes ernster als normale Radfahrer und überholen nur, wenn wirklich genug Platz ist.

Nachdem es geradeaus auf Asphalt ganz gut ging, war es Zeit für die nächste Herausforderung. Ich bog an der nächsten Ampel rechts ab. dort erwarteten mich ein schmaler Radweg aus Ziegeln und eine Brücke über die Eisenbahn – eine Strecke, die 200m bergan ging. Also zwei Gänge zurückschalten und schon ging es über die Brücke, ohne dass es sehr viel Anstrengung gekostet hätte. Der Radweg war kaum breiter, als das Trike, aber weil man die breiteste Stelle des Fahrzeugs im Blick hat und die Lenkung sehr präzise ist, war das kein Problem. Die Abfahrt auf der anderen Seite war angenehm und an der nächsten Ampel zeigte sich, dass die hydraulischen Scheibenbremsen ordentlich zubeißen können. Unten habe ich gewendet, um die Brücke gleich nochmal in die entgegengesetzte Richtung zu befahren und oben ein kleines Fotoshooting zu machen, bevor ich das Trike zurückgebracht habe.

Fazit

Was war denn nun mein Eindruck nach der Probefahrt und dem langem Gespräch mit der Inhaberin von Hofrad?

Auf jeden Fall fährt so ein Trike erst mal ziemlich deutlich anders, als ein normales Fahrrad. Meine Bedenken haben sich nicht bestätigt: Die Sitzposition ist sehr lässig, das Rad hat aufgrund des tiefen Schwerpunktes eine super Strassenlage und es ist auch nicht anstrengender, als ein normales Fahrrad. Nach kurzer Eingewöhnung macht es richtig Spass und ich fand es auch irgendwie lustig. Das Ganze hat mich ein bischen daran erinnert, wie ich als Kind mit meinem Kettcar durch die Gegend gefahren bin. :-D

Kommen wir zum letzten Punkt meiner Bedenken – wieso fahren selbst in Berlin nur sehr wenige mit Liegerädern?

Ich denke das hat vor allem drei Gründe:

• In dem wuseligen Stadtverkehr hat man auf einem normalen Fahrrad mehr Überblick, weil man höher sitzt.
• Man benötigt mit einem Trike ziemlich viel Stellfläche (wie mit einem Lastenrad), während man ein Fahrrad schnell mal irgendwo anschließen kann. Man kann das Rad zwar zusammenklappen, aber das dauert etwas und ist eher dafür gedacht, dass man das Rad im Auto verstauen kann.
• Last but not least – der Preis. Der ist nämlich recht heftig. Deutlich zu hoch für „finde ich lustig“. So ein Rad muss man wirklich haben wollen und dann auch wissen warum.

Liegeräder sind ein völliges Nischenprodukt und es gibt nur eine Handvoll Hersteller – fast alle in Europa. Die Räder werden in extrem kleiner Stückzahl gebaut – meist nur auf Auftrag. Der Vorteil ist, dass man sich die Räder daher so zusammenstellen kann, wie man möchte. Federung, Bremsen, Schaltung, eBike oder nicht, Licht, Schutzbleche, Gepäckträger und Sitze nach Wahl. Daher ist die preisliche Spannbreite auch groß. Als Faustregel kann man im Moment sagen: Irgendwo zwischen €5.000 und €10.000,-. Die Konfiguration, die ich gefahren bin kostet ca. €7.500,-

Also als Stadtrad ist das eher nichts. Als Sportrad auch nicht – zum schnell fahren gibt es deutlich besseres, wenn auch nicht unbedingt billiger. Wer kauft diese Räder also und vor allem weshalb?

Liegeräder werden vor allem für lange Radtouren gekauft, weil sie auch auf Langstrecke sehr bequem sind und sich mit sehr viel Gepäck beladen lassen. Viele fahren auch mit größeren Anhängern – im Extremfall sogar mit Fahrradwohnwagen(!). Und es gibt natürlich auch Menschen, die Trikes aufgrund körperlicher Einschränken wie z.B. gestörter Gleichgewichtssinn, Knie OP, Hüftprobleme o.ä. fahren.

Momentan habe ich keine Verwendung für so ein Fahrzeug. Wenn ich aber häufiger große Fahrradtouren unternehmen würde, wäre das eine überlegenswerte Ergänzung zu meinem E-Bike. Spass macht es allemal.

Viele Zweiräder mit Stromantrieb

Vom Freitag, den 24. bis Sonntag, den 26. Juli fand in Berlin das Reload Electric Motorcycle Festival statt. Austragungsort war das Craftwerk in Berlin Lichtenberg; Eine Motorrad Selbthilfewerkstatt, ein Platz, an dem man seine zweiräderigen Schätzchen lagern kann, ein Coworkingspace und ein Treffpunkt von motorradinteressierten Menschen an dem man sich einfach mal auf einen leckeren Kaffe zum klönen treffen kann.

Dieser Ort ist nicht einfach irgendein Motorradclub von lauter bierbäuchigen alten Männer auf lauten Harleys. Die Mitglieder und Besucher sind wesentlich gemischter.

Zum einen sind hier verblüffend viele Frauen aktiv, die an ihren Maschinen schrauben. Das kommt sicher auch daher, dass u.a. Cäthe Pfläging vom Frauenmotorradclub The Curves zu den Betreibern zählt.

Zum Anderen handelt es sich bei aller Liebe zu alten Fahrzeugen nicht um eine Gruppe verbohrter Petrolheads.
Das absehbare Ende des Benzinzeitalters und die Verkehrswende sind regelmäßig Thema in Gesprächen und die ersten Erfahrungen mit Stromantrieb haben hier auch bereits einige hinter sich (z.B. mit einem Umbau einer alten 50er Vespa auf Elektroantrieb oder indem trotz Skepsis, einfach mal ein E-Motorrad ausprobiert wird).

Da ist es nur folgerichtig, hier das Reload Festival abzuhalten, bei dem es ausschließlich um elektrisch angetriebene Zweiräder ging – vom stylischen Pedelec bis zum Hochleistungsmotorrad. Die Gelegenheit, möglichst viele unterschiedliche elektrische Zweiräder auszuprobieren, konnte ich mir natürlich nicht entgehen lassen. Also warf ich mich trotz der schwülen Wärme in meine Kombi und fuhr mit meiner (benzingetriebenen) Suzuki zum Craftwerk. Der Tag verging zwischen BenzinStromgesprächen und diversen Probefahrten wie im Flug.

Kleine Stunteinlage

A propos Flug: Einen Abflug habe ich mir leider auch geleistet. Ich fuhr nach einer Probefahrt langsam auf den Hof (ca. 12 km/h), als mich jemand mit einem anderen Fahrzeug zu einer Vollbremsung zwang.

Split auf Pflaster, blockiertes Vorderrad – zack lag ich mit der Maschine auf dem Boden.

Ich wusste ja, daß der Untergrund etwas rutschig ist und hatte daher voll in die Hinterradbremse gelangt. Leider hatte das Fahrzeug statt ABS nur eine CBS Bremse, die auf Vorder- und Hinterrad gleichzeitig wirkt. Normalerweise wäre ich einfach mit blockiertem Hinterrad etwas gerutscht, aber nicht gestürzt.
Das CBS bremst aber leider das Vorderrad mit und das rollte gerade über Split.

Shit!

Daher mein Rat, an alle, die sich ein Leichtkraftrad (125er) kaufen möchten:

Kauft NIEMALS eine Maschine ohne ABS! Die angebliche Alternative CBS ist das Schlimmste, was man überhaupt bauen kann!

Dank voller Schutzkleidung kam ich ohne Schramme davon und die Maschine hat auch keinen Schaden genommen. Aber so ein Stunt genau zwischen allen Besuchern hätte nicht sein müssen.

Ich schreibe aus Fairness nicht, welcher Hersteller das war. Ironischerweise hatten wir nämlich vor der Fahrt ein Gespräch über das fehlende ABS und mir wurde gesagt: „würden wir gerne einbauen, aber Bosch verkauft nicht an Kleinserienhersteller“.

Tja… :-(

Von diesem kleinen Zwischenfall abgesehen, war der Tag großartig. Ich beschreibe im Folgenden nicht chronologisch, sondern von klein nach groß.

E-Bikes / Pedelecs

Es waren zwei Hersteller von E-Bikes/Pedelecs auf der Reload: Urban Drivestyle aus Berlin und Super73 aus Kalifornien. Beide bauen E-Bikes mit fetten Rädern, die nach irgendwas zwischen 70er Jahre Bonanzarad und „Möchtegern-Motorrad“ aussehen.

Je nach persönlichem Stilempfinden irgendwo zwischen total witzig bis völlig unmöglich. Als normales Fahrrad wären sie wegen des hohen Gewichts und der Körperhaltung extrem schwer zu fahren. Man bekommt aufgrund der Sitzposition nämlich kaum Kraft auf die Pedale. Dieser Style funktioniert nur, wenn der Motor kräftig mitschiebt.
Neugierig war ich aber natürlich schon. Also machte ich mich zum Horst und fuhr zwei Modelle von Super73 in voller Motorradmontur zur Probe:

Eines aus der Z-Serie (Starrahmen, 30Kg „leicht“, ca. €2.700,-) und eines aus der R-Serie (Vollfederung, 36kg, ca. €4.600,-). Beide mit kräftigem Motor in der Hinterradnabe und Kettenschaltung, damit man kein Problem mit der Trittfrequenz bekommt.

Mein Fazit: Das ist das genaue Gegenteil von meinem E-Bike ( „Neuzugang im Fuhrpark: Ampler Curt“ ). Ein extrem lässiger Cruiser zum entspannten Dahingleiten. Witzig sind die Dinger schon, aber meins ist das nicht. Man kann das tatsächlich fahren, aber nur mit Strom, sonst tritt man sich halb tot. Auch das weniger schwere Modell möchte ich nicht in den Keller tragen müssen. Müsste man aber auch nicht, weil der Akku bei allen Modellen entnehmbar ist.

Bei solch speziellen Gefährten ist aber auch klar, dass sich eine blühende customizing Szene gebildet hat. Beide Hersteller haben daher auch teil sehr lustige Umbauten gezeigt – zum Beispiel ein Super73 mit Surfbrett und eingebautem Sound-System.

Mopeds

Mit elektrischen Mopeds (also die Klasse bis 45km/h, die man mit dem Autoführerschein fahren darf), habe ich ja bereits etwas Erfahrung. Ich hatte ein Jahr lang eine Super Soco („Weg vom Benzin (Teil 3) – Ich fange jetzt mal klein an„) und bin im letzten Jahr eine Sur-Ron Firefly zur Probe gefahren („Der Ritt auf dem Glühwürmchen„).
Eigentlich hatte ich nicht so viel Lust, solche Modelle zu fahren, aber die Brekr Model B (B für Bromfiets – also Moped) aus den Niederlanden sah so ganz nett anders aus, also gab ich ihr eine Chance.

Das kleine, leichte Maschinchen (79kg incl. Akku) fuhr sehr munter. Mir wurde gesagt, dass bei der Abstimmung alles was in der EU erlaubt ist, bis zum Maximum ausgereizt wurde (Der Nabenmotor leistet 4kW Peak, bei 2,5kW Nennleistung).
Das war zu merken. Sie fuhr deutlich spritziger, als die Super Soco und dürfte mit ihrem 2kW/h Akku nach meiner Schätzung realistische 50-60km weit kommen. Ein Zweitakku ist auch möglich.

Interessant: Trotz Nabenmotor war ein deutliches Fahrgeräusch zu vernehmen – bis ungefähr 45km/h laut Tacho. Bei Höchstgeschwindigkeit war sie dann völlig lautlos. Der Preis ist mit €4.750,- nicht gerade ein Schnäppchen, aber die Maschine wird in den Niederlanden per Hand gebaut und ist wirklich toll abgestimmt. Wenn Moped – dann so.

Kleine Motorräder

Mit „klein“ meine ich eigentlich, dass sie mit dem „kleinen“ A1 Führerschein ab 16 Jahren gefahren werden dürfen.
Die drei Modelle des taiwanesischen Herstellers Ovaobike sind alle A1 Modelle. Und sie sind alle klein – und damit meine ich diesmal die Größe. Sie sehen aus, wie normale, moderne Motorräder, aber in 2/3 Größe. Niedlich und irgendwie zwischen „richtigem Motorrad“ und Honda Monkey. Aber ich konnte mit meinen 1,85 gut sitzen. Klein bedeutet übrigens nicht unbedingt leicht: 184 kg!

Ich habe das Spitzenmodell MCR-S ausprobiert, das mit 10,5kW Nennleistung und 22kW Spitzenleistung die A1-Klasse maximal ausnutzt. Es gibt da nämlich eine kleine Gesetzeslücke.

Die Klasse A1 bedeutet max. 125ccm Hubraum (hat ein Elektromotor nicht) und max. 11kW Nennleistung. Verbrenner haben eben diese 11kW (15PS) und fertig. Einige E-Motorräder haben 11kW (Dauer)Nennleistung – aber eine deutlich höhere kurzfristige Peakleistung, z.B. zum Überholen.

Mir ist das egal, weil ich die „offene“ Klasse A habe und jede beliebige Waffe auf 2 Rädern fahren darf, aber für Anfänger ist das ein netter Trick legal schneller zu fahren. Allerdings dürften 16 Jährige i.d.R. nicht über das notwendige Budget von ca. €15.000,- verfügen.

Dafür bekommt man neben der Leistung, 2 Batterien mit zusammen 9,6kW/h Leistung, was in der Stadt angeblich für max. 210km gut sein soll. Hinten ein Zentralfederbein, vorne Upside Down Telegabel und immerhin 270mm Scheibenbremsen von Brembo – aaaaber – nur CBS und kein ABS. Das ist schlecht (siehe oben „kleine Stunteinlage“).

Die MCR-S macht den Eindruck eines etwas geschrumpften aktuellen Motorrad im „Streetfighter“-Look. Im Gegesatz dazu sieht die Bonfire des Münchener Herstellers Black Tea Motorcycles aus, wie ein kleines Motorrad von Yamaha oder Honda aus den 70ern, bei dem jemand den Antrieb ausgetauscht hat.

Die Maschine gibt es in zwei Versionen: als Moped mit einem Akku und max. 45km/h und als A1 Bike mit zwei Akkus.
Ich habe das A1 Modell mit 11kW Nennleistung gefahren. Bei den 11kW bleibt es in diesem Fall auch. Also kein „E-Motorrad-Trick“. Das reicht immerhin für klassenübliche 100km/h. Die Bonfire X fährt sich wie eine normale 125er. Beschleunigung ist o.k, aber nicht weltbewegend.

Dafür sitzt man recht kommod und der Verzicht auf den Zulassungtrick und 100km Reichweite spart gegenüber der Ovaobike immerhin €9.000,- Die Bonfire X kostet in der A1 Version nur €6.000,-. Leider ist auch dieses Modell nur mit CBS Bremse erhältlich. Davon abgesehen – ein nettes Retro Bike zum attraktiven Kurs, das super ist für das Pendeln zur Arbeit/Uni/Berufsschule.

Große Motorräder

Nur einer der drei etablierten Hersteller von Elektromotorrädern war anwesend. Harley Davidson und Energica fehlten, aber dafür war Zero Motorcycles aus Kalifornien mit breiter Palette vor Ort. Ich konnte zwei Modelle, die ich interessant finde zur Probe fahren.

Das Modell FXE ist eine Maschine im Supermoto Stil, auf der man sehr aufrecht am breiten Lenker sitzt. Sie ist mit 135kg („vollgetankt“ – hahaha…) superleicht. Es gibt sie in einer 11kW Version für A1 Führerscheininhaber. Ich fuhr die ungedrosselte Version mit 33kW (44PS) Peak- und 15kW (21 PS) Nennleistung, für die man einen Führerschein der Klasse A2 (Ab 18 Jahren, bis max. 48PS) benötigt. Das hört sich zusammen mit der Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h erst einmal nicht nach viel an, aber:

Holla – da geht die Luzi ab!

Nicht umsonst sind die sehr ordentlichen Pirelli Diabolo Rosso II Reifen aufgezogen. Ich bin nur im Eco Modus gefahren, war aber trotzdem in nullkommanix aus dem Stand auf … ähm – nun ja – deutlich zu schnell für die Stadt. Das gab mir dann gleich die Gelegenheit, die sehr guten Bremsen zu testen.

Neben der krassen Beschleunigung fand ich aber fast noch besser, wie unglaublich gut sich die Maschine langsam fahren ließ. Und damit meine ich den einstelligen km/h Bereich, den man mit Verbrenner Motorrädern nur mit viel Gewürge und schleifender Kupplung hinbekommt. Das liegt an dem feinfühlig dosierbaren Motorcontroller und an der aufrechten Sitzposition, die einem ein wunderbares Gefühl für die qurlige, wendige Maschine gibt.
Der Preis liegt bei ca. €14.000,-

Nachdem ich mit breitem Grinsen im Gesicht zurückkam, meinte der freundliche Zero-Mitarbeiter, dass ich nach dem „kleinen“ Modell jetzt ja mal die „große“ ausprobieren könne.

Gesagt getan: Zero SR/F mit 40kW (54PS) Nennleistung und 82kW (110PS) Peak bei 227kg Gewicht.

Mein erster Eindruck: Auch hier sagen die Zahlen nicht viel. Trotz fast 100kg Mehrgewicht gegenüber der FXE, fühlte sich die Maschine nicht sonderlich schwer oder träge an. Mir kam sie sogar leichter als meine GSX-S 750 vor, obwohl das nicht stimmt. Der Schwerpunkt liegt eben sehr tief.
Wenn die FXE schon gut abging – auf der SR/F ist kompletter Wahnsinn angesagt, wenn man so richtig am Stromgriff dreht. Ich denke, man ist hier nahe am physikalisch machbaren, was die Reifen noch auf die Strasse bringen können.

Aber auch hier beeindruckt mich neben der schieren Kraft vor allem, wie feinfühlig sich die Maschine fahren lässt. Da merkt man, dass Zero bereits 15 Jahre Erfahrung beim Bau von Elektromotorrädern hat. Kostenpunkt: je nach Ausstattung ab €20.000,- Um es kurz zu machen:

Rein von Fahrgefühl ist das für mich DER Benchmark aller Motorräder, die ich bisher fahren konnte.

Ich habe daraufhin noch etwas am Stand bei Zero rumgehangen und habe festgestellt: JEDE Person gleich welchen Alters oder Geschlechts hatte nach der Probefahrt Probleme den Helm abzunehmen, weil sich das Grinsen von einem Ohr bis zum anderen zog.

Und sonst so?

Es gab noch andere Hersteller mit ausgewachsenen Motorrädern, die ich jedoch nicht mehr gefahren bin. Die RGNT aus Schweden sieht im feinsten Retro-Stil recht edel aus. Als Cruiser im aktuellen Stil kommt die Alrendo daher. Den futuristischen Hingucker liefern Verge aus Finnland, durch das nabenlose Hinterrad mit Felgenmotor.

Offroad

Ich bin zudem noch zwei Maschinen ohne Straßenzulassung außer Konkurrenz gefahren. Hinter dem Fabrikgebäude war eine kurze Offroad Passage möglich, auf der man Strom geben konnte.

Schon seit einiger Zeit bietet der schwedische Hersteller Cake das Offroad Modell OR an. Das Design ist wie bei allen Modellen von Cake sehr technisch reduziert und sehr speziell, aber es hat etwas. Wenn die Maschine direkt vor einem steht, merkt man die extrem hohe Material- und Verarbeitungsqualität. Das Fahrzeug hat 11kW und satte 280Nm Drehmoment, wiegt aber nur unglaubliche 69Kg.

Heidewitzka – das war lustig!

Eine junge Dame hat ein paar Action-Aufnahmen von mir gemacht. Mal schauen wann ich die bekomme. Das Modell gibt es auch unter dem Namen Kalk mit Straßenzulassung. Es kostet zwischen €12.000 und €14.500,-

Im Anschluss konnte ich noch eine Runde auf der sehr minimalistischen Trevor aus Belgien drehen. Nun bin ich ja nicht allzu klein, aber auf dieses Bike musste ich fast raufklettern. Jetzt ahne ich, wie sich kleinere Menschen auf Motorrädern fühlen. Das Fahrzeug ist minimalistisch, roh, und verblüffend laut. Für den Ritt durch leichtes Gelände schien es mir sehr gut geeignet. Ob ich das auch auf der Straße haben möchte, weiss ich nicht so recht. Immerhin ist man gerade dabei, eine Strassenzulassung zu bekommen.

Und sonst?

Vor einiger Zeit habe ich auf dem Youtube Kanal vom Londoner Bike Shed Motorcycle Club einen Bericht über einen Prototyp von DaB aus Frankreich gesehen. Und siehe da – DaB war anwesend und hatte zwei Prototypen mitgebracht. Die charmante Mitarbeiterin sagte mir, dass man gerade dabei ist die Serienproduktion vorzubereiten und die Straßenzulassung läuft. Genaueres habe ich nicht erfahren, aber die Maschine im Supermoto Stil finde ich optisch schon mal recht ansprechend.

Vor einiger Zeit habe ich mehrere Videos über ein Umbaukit für alte 50er Vespa auf E-Antrieb gesehen. Jetzt gibt es das auch für Simson. Bin nicht sicher, ob das genial oder Frevel ist – aber es geht und man kann die alten Schätzchen auch dann weiterfahren, wenn es zu einem Fahrverbot für Zweitakter kommt, wie es in vielen europäischen Städten bereits existiert.

Von Videobloggern und Nicht-Videobloggern

Über so ein interessantes Event muss natürlich berichtet werden. Am besten in Ton und Bild. Ich war auch extra mit Helmkamera gekommen, aber leider habe ich scheinbar regelmäßig Start und Stopp der Aufnahme verwechselt. Zu Hause habe ich dann sehr lange Passagen gesehen, in denen ich den Helm durch die Gegend trage oder in irgendeine Ecke gelegt habe. Und jedesmal, wenn es zu einer Probefahrt ging, unterbrach das Video.

Bravo Herr Ollmetzer! Ganz großartig gemacht!

Also habe ich stattdessen diesen langen Artikel geschrieben und Videoaufnahmen den Profis überlassen. Das Ergebnis sind ein paar Sekunden Ruhm im Fernsehen, weil mich der RBB für die Abendschau interviewt hat.

Auch ohne mich wurde überall gefilmt. Neben dem RBB waren auch viele Videoblogger anwesend, die man kennen kann, wenn man sich für die Berliner Elektroszene interessiert.

Ein schöner Überblick über die Veranstaltung kommt von den Scooterhelden. Respekt – das war sehr schnell!

Ich habe den Videoblogger Rad City Berlin gesehen, der regelmässig mit seinen Super73 durch Berlin fährt und darüber berichtet. Da können wir sicherlich einen Bericht erwarten.

Gefilmt haben auch Paddy Lectric und der Zero Pionier mit denen ich mich auch über ihre Erfahrungen, inbesondere zum Thema „Wo und wie lade ich die Maschine“ unterhalten konnte. Von den beiden wird es sicherlich Fahrvideos geben.

Und vermutlich gibt es noch mehr, die ich nicht erkannt habe.

Mein Fazit

Die Veranstaltung war klasse. Genau der richtige Rahmen, um sich einen Überblick über die E-Mobilität auf zwei Rädern oberhalb von Pedelecs zu informieren – und vor allem das Ganze auch selbst zu erfahren. Weil es genau darum geht – eigene Erfahrung. Es nützt nicht viel, irgendwelche technischen Daten zu lesen – man muss diese neue Technik spüren.

Dann wird einem nämlich klar, dass Verbrennungsmotoren ein Auslaufmodell sind. Nach einem ganzen Tag auf meist leise surrenden, wieselflinken Motorrädern und nach Hause dann wieder mit einer schweren Verbrennungskraftmaschine, bei der man laufend alle Gänge rauf und runter schalten muss, während einem bei 30 Grad auch noch die Abwärme des Motors die Beine grillt. Ich mag meine GSX-S 750 wirklich gerne – aber die Zukunft sieht anders aus.

Die Zukunft ist elektrisch – aber ist es die Gegenwart auch schon?

Wenn es nur um die Fahrzeuge ginge – ich hätte die Zero FXE oder die Cake sofort eingepackt und mitgenommen. Aber neben den recht hohen Preisen spricht leider häufig immer noch die Infrastruktur dagegen. Ich könnte zum Beispiel beide Maschinen nicht aufladen. Ich war mir auf dem Event mit allen Gesprächspartnern einig:

Für die große Tour quer durch Europa taugt es noch nicht und für Stadtbewohner ohne Garage und eigener Steckdose gibt es im Moment eigentlich nur zwei reale Szenarien.

Entweder das Fahrzeug hat herausnehmbare Akkus, die in der Wohnung aufgeladen werden. Das macht nur Sinn, wenn das Fahrzeug leicht und relativ langsam ist, weil die Akkus sonst zu schwer sind. Das funktioniert gut für ein Moped, für das man keinen großen Aktionsradius benötigt.

Oder man hat ein Motorrad mit großem und schweren Akku – und das Fahrzeug kann per Typ2 Steckdose wie ein Auto an Wallboxen oder Ladesäulen aufgeladen werden.

Also sollten wir unser Steuergeld nicht in Tankrabatten und €9.000,- Subventionen für überfettete Elektro-SUV stecken, sondern in Ladeinfrastruktur. Der Rest wird folgen. Übrigens: wie viele E-Motorräder könnte man aus dem Material für einen VW ID4 oder Tesla bauen? Darüber sollte man mal nachdenken…

Biennale Arte 2022, Venedig

In diesem Jahr findet die 59. Biennale Arte di Venezia statt, nachdem sie letztes Jahr aufgrund von Covid verschoben wurde. Das nahm ich zum Anlass, dieser einzigartigen Stadt wieder einen mehrtägigen Besuch abzustatten.

Anreise

Mein erster Flug nach zweieinhalb Jahren war gleichzeitig mein erster vom BER. Fazit hierzu:
Es geht, aber geil ist anders.

Ich brauche länger dorthin, aber immerhin muss ich nur ein Mal umsteigen. Es ist zwar mehr Platz als in Tegel – aber so richtig viel auch wieder nicht, wenn der Reisebetrieb wieder auf Hochtouren läuft. Wieso baut man Terminals immer noch so, dass sofort der Durchgang verstopft, sobald zum Boarding aufgerufen wird?

Der Stil des BER ist irgendwie uninspiriert; Airport-Standardbaukasten 1995. O.K, Geschenkt.

Wirklich stören mich die scheinbaren Kleinigkeiten: Zu wenige und zu kleine Toiletten, der unfassbar öde Logistikhalllen-Charakter des Seitenflügels und wenn man schon gefühlt 5km laufen muss – weshalb funktionieren die Laufbänder dort eigentlich fast zwei Jahre nach der Eröffnung immer noch nicht?

Immerhin: Hin- und Rückflug waren ruhig und pünktlich trotz der Warnstreiks bei Easyjet.

Und damit komme ich zum schönen Teil – Venedig. Ich habe wieder dasselbe kleine Hotel in San Marco gebucht, in dem ich bereits 2017 und 2019 untergekommen war. Es liegt mitten im Getümmel, einer ca. 2m breiten Gasse genau zwischen Rialtobrücke und Markusplatz.

Venedig voll / leer

Zwischenzeitlich soll es in Venedig ja bezaubernd ruhig gewesen sein. Leider war davon nicht mehr allzuviel zu spüren. Wäre ich zum ersten Mal dort gewesen, hätte ich die Stadt vermutlich als „voll“ bezeichnen. Aber man merkte schon, dass Besucher aus Russland und USA fehlten. Präsent waren hauptsächlich Westeuropäer, Asiaten und – man glaubt es kaum – Touristen aus Italien selbst. Und vor allem waren keine Kreuzfahrtschiffe dort. Alles in Allem also sehr gut gefüllt, aber noch erträglich. Vor allem am Abend und abseits der Hotspots war es doch spürbar ruhiger als die letzten beiden Male.

Servicezeiten

Nicht ganz so gut: Es gab weniger Touristen, aber dafür auch etwas reduzierten Service. Die Biennale öffnete erst ab 11:00 statt um 10:00, was wirklich etwas spät ist, weil sich so große Mengen vor dem Eingang sammeln, die dann gleichzeitig das Gelände fluten. Im Arsenale ist das problematisch, weil die erste Hälfte der Ausstellung in der 360m langen, schlauchartigen alten Seilerei stattfindet. In den Giardini verläuft sich die Menge hingegen besser. Die Eintrittskarte zu € 25,- gilt für Arsenale und Giardini – und man kann das auf beliebige Tage aufteilen.

La Biennale

Der Titel der Biennale 2022 lautet „The Milk of dreams„.
Okay, was immer das bedeuten soll. Habe ich mich nicht drum gekümmert. Nicht zuviel denken – am besten direkt rein ins Getümmel.

Ein thematischer Schwerpunkt der Ausstellung sind Frauen.

Hmm, findet Ihr auch, dass dieser Satz irgendwie etwas seltsam klingt?.
Genau so seltsam kam für mich ein Teil der Ausstellung rüber. Wenn etwas Holzschnittartig als „Frauenthema“ präsentiert wird (die üblichen Arbeiten mit Textilien, Fruchtbarkeitsthemen etc.), dann hat das zwar sozial seine Berechtigung, aber es interessiert mich als Kunst nicht. Und mal ehrlich – sind Bilder, in denen die Gebärmutter ins Zentrum gestellt wird, nicht genau blöde, wie phallische Werke von Männern?

Wenn hingegen Thema und/oder Werk interessant sind, ist mir das biologische oder gefühlte Geschlecht des Urhebers eigentlich völlig schnuppe. Und da gab es etliche Künstlerinnen, die spannende Sachen gemacht haben. Zum Beispiel Vera Molnár, Marina Apollonio, Ulla Wiggen oder Louise Nevelson.

Bei der Aufzählung wird bereits deutlich, dass auch wieder viele Werke retrospektiv gewürdigt wurden. Es gab auch einen Bereich mit Werken aus den 1920er Jahren zum Thema Mensch/Roboter/Cyborg. Was mich thematisch gleich zu den zeitgenössischen, verstörenden Robotertorsi der südkoreanischen Künstlerin Jeong Geumhyung führt. Das fand ich interessant, weil sie Fragen des (Trans-)Humanismus aus der Zukunft im Jetzt stellt. „Was tun diese Maschinenmenschen dort eigentlich?“

Überhaupt Korea: Der koreanischen Pavillon in den Giardini ist auch in diesem Jahr ein guter Anlaufpunkt, wenn einen Themen an der Schnittmenge Gesellschaft/ Technik/ Bionik und ähnliches interessiert. Höhepunkt ist hier das Objekt Chroma V von Yunchul Kim, das im Pavillon hängt und bei mir sofort die Assoziation zu einer verknoteten Seeschlange hervorrief. Dieser Eindruck verstärkte sich nach ein paar Minuten massiv, als die Figur anfing „zu atmen“. Hunderte von Stellmotoren verbiegen in einer Wellenbewegung die schillernden bunten „Hautschuppen“ aus mit Polymerflüssigkeit gefüllten Kunststoffolien. Für mich einer der Höhepunkte der Biennale.

Zwischen Höhepunkt und Tiefpunkt liegen zwanzig Meter.

Gleich links neben Südkoreanischen Pavillon befindet sich dagegen für mich einer der absoluten Tiefpunkte:

Der Deutsche Pavillon.

Ich gebe ja zu, daß das monumentale Gebäude über dessen Eingang zudem noch „Germania“ steht, provoziert und zu Assoziationen mit Faschismus einlädt. Und ja – natürlich ist diese Zeit nicht nur für Deutschland, sondern mindestens für ganz Europa, ein derartig traumatischer Einschnitt, dass man ihn niemals relativieren, verdrängen oder vergessen darf.

Wenn man aber aus diesem Themenkreis gedanklich gar nicht mehr ausbrechen kann (Thema quasi jeder Biennale seit der Wiedervereinigung), wenn man immer nur nach hinten, aber nicht mehr nach links, rechts, oben, unten oder gar nach vorne gucken kann, um sich wichtigen Fragen der Gegenwart und Zukunft zu stellen, so wird es irgendwann pathologisch (Intrusive Trauma Symptomatik). Man muss sich dem Trauma stellen, aber man muss es auch irgendwann überwinden.

Und das stieß nicht nur mir bitter auf. Laut Süddeutscher Zeitung gab es internationale Kritik „dass die deutsche Kunst den Blick nicht hebt, dass man an der NS-Geschichte klebe wie an einem Unique Selling Point.“

Ups – die monströse Vergangenheit als deutsches „Verkaufsargument“?
Böse, böse! Aber vielleicht sogar zutreffend?

Aber nicht nur das Thema selbst, sondern auch der Umgang nervt kollossal. Maria Eichhorn ließ den Pavillon leer und riss einen Teil davon ab. Es heißt, am liebsten hätte sie das ganze Gebäude verschwinden und irgendwo anders hinstellen lassen, was aber nicht erlaubt wurde.

Ich finde daß, dieser Umgang mit Dingen, die einem extrem unangenehm sind, leider sehr symptomatisch für die Gegenwart ist. Man macht einerseits ein großes Bohei um bestimmte unangenehme Themen und versucht sie gleichzeitig mit Tabus in Verhalten und Kommunikation „in den Griff zu bekommen“ (siehe „N-Wort“, „Z-Wort“ etc.).
Am Ende hat man etwas kaputt gemacht aber gar keinen Inhalt mehr.

Für mich ist das Ganze ein Paradebeispiel, wie man Dinge BITTE NICHT MEHR anzugehen hat.
Das ist wie das deutsche Abo auf den letzten Platz des Eurovision Song Contest…

Zumal ich gesehen habe, dass Heinz Mack 1970 in genau demselben Gebäude einen sehr gute, modernen Beitrag gezeigt hat, obwohl (oder weil) er ja ja sehr viel direkter von dem Horror des dritten Reiches und dem zweiten Weltkrieg betroffen war, als Frau Eichhorn.

A propos Krieg…

Der russische Pavillion war aus naheliegenden Gründen geschlossen und wurde bewacht, um Anschläge zu verhindern. Der Ukrainische Beitrag befand sich mitten auf dem Gelände zwischen Buchladen, Café und Bühne. Er bestand im Prinzip aus versengten Holzpfeilern, die mit gedruckten Nachrichten beklebt waren.

Um mitzubekommen, dass gerade mitten in Europa ein Krieg tobt, musste man also schon ziemlich genau hinsehen. Das scheint irgendwie kaum jemanden wirklich zu interessieren. Auch wenn man berücksichtigt, dass der Krieg zeitlich erst kurz vor der Eröffnung der Biennale begann – irgendwie ein echt schwaches Bild!

Interessantes außerhalb der Ausstellungsgelände

Die Ausstellungen im Arsenale und in den Giardini hinterliessen also eher einen gemischten Eindruck bei mir. Kommen wir zu Tag 3:

Wie schon 2019 (siehe Artikel „Venedig 2019“ ) fand ich sehr spannende Beiträge außerhalb der Biennale in interessanten Gebäuden. Und für mich als abgebrochener Stadtplaner und architekturinteressierter Mensch, gibt dieser Einblick in die architektonische Vergangenheit dieser Stadt so viel zusätzliche Freude.

Heinz Mack hatte ich ja eben bereits in meiner Kritik zum deutschen Beitrag genannt. Passenderweise fand in den Räumen des Museo Archeologico Nazionale di Venezia direkt in den neuen Prokuratien am Markusplatz eine Mack-Retrospektive statt. Die Kunst ist sehr gut, aber die Räumlichkeiten sind umwerfend und dann stehen dort ja auch noch die normalen Ausstellungsstücke, wie die originale Fra Mauro Weltkarte von 1459, die bereits sehr genaue Angaben zu Orten in Europa, Afrika und Asien zeigt. Teilweise wusste ich gar nicht, wohin ich zuerst sehen sollte: Zur unglaublichen Decke, zur modernen Kunst oder zu den historischen Artefakten.

In meinem Artikel „Venedig 2019“ hatte ich den Besuch des Palazzo Contarini Polignac aus dem 15. Jahrhundert als unerwartetes Highlight bezeichnet, weil das Gebäude teilweise im Originalzustand ist. In diesem Jahr war es sogar noch besser, weil sich die gezeigte Kunst diesmal besser gegen das fantastische Gebäude behaupten konnte. Die unglaublich detaillierten Papierskulpturen von Chun Kwang Young (schon wieder Korea) sind teilweise raumfüllend.
Und diesmal durfte ich sogar fotografieren!

Genau auf der gegenüberliegenden Seite des Canal Grande befindet sich der Palazzo Cavalli-Franchetti, in dem der portugiesische Beitrag gezeigt wurde. Leider hatte ich nicht die Muße, mir drei Videos über Vampire im Weltall anzusehen, aber das Gebäude aus dem 16. Jahrhundert erschlägt einen mit seiner Pracht schon im Treppenhaus.

Weiter nördlich, ebenfalls am Canal Grande hatte ich die Gelegenheit eine Ausstellung von Stanley Whitney im Palazzo Tiepolo aus dem 16. Jahrhundert anzusehen.

Mein Fazit

Venedig ist immer eine Reise wert. Es ist anstrengend, wuselig und spannend, lehrreich und intensiv.

Auch bei meinem dritten Besuch habe ich wieder viele interessante Dinge gesehen, die für mich neu waren. Und ich bin mir sicher, dass ich der Stadt und ihrer faszinierenden Geschichte auch bei einem vierten oder fünften Besuch noch für mich unbekannte Facetten abgewinnen kann.